阪和線の沿線から

砂川駅前（0748）〜岩出駅前　南海ウイングバス南部　１名
岩出駅前（2020）〜砂川駅前　南海ウイングバス南部　３名

ＪＲ宝塚線の事故から１ヶ月。もう１ヶ月が経ったのか、というのが直接の印象です。

ところで、ＪＲ西日本がダイヤの見直しを行うそうです。

ゆとりダイヤ、来春実施＝新快速、所要時間延ばす−新型ＡＴＳ整備も推進・ＪＲ西

関西以外の方はあまりご存じない（だからマスコミでも変な伝わり方がしているようです）かも知れませんが、国鉄の時代には大手私鉄に太刀打ちできなかった今のＪＲが民鉄から乗客を奪う手段として取ったのがスピードアップなんです。
で、利用客の側も「民鉄より少々高くてもＪＲの方がかなりスピードが速いから」という理由で続々と民鉄からＪＲに移っていきました。

特に姫路〜大阪間では、山陽・阪神で約９０分所要のところをＪＲの新快速は３分の２の６０分以内の所要で走るので、少々高くても殆どの乗客はＪＲを利用してきたと思います。

で、ＪＲも速さを求める乗客のために無理なダイヤ改正をしてきたのかも知れません。

新聞は、今になって「利用者は速さよりも安全を求めている」と寝ぼけた事を書いていますが、これまでの利用者の意識はどうだったのか？これについて追求している記事にはお目にかかりませんでした。

ＪＲが無理をしてきたのか、無理をしてきたＪＲに利用者がさらに無理をさせたのか。卵が先か鶏が先かの議論になりますが、そういうところにメスを入れて、民衆の意識改革を迫るのもマスコミの仕事と認識しています。

でもやはり、一般読者を悪者にする記事は書けないのかな？

私も含めて利用者が、少々遅れても気にしない、ゆとりを持つ事も必要ではないのかな、と思います。

今日の乗車記録：
和泉鳥取（0717）〜和歌山　普通

今日の乗車記録：
砂川駅前（0748）〜岩出駅前　南海ウイングバス南部　１名
岩出駅前（2105）〜砂川駅前　和歌山バス那賀　１名

JR西日本、ブレーキなき組織の暴走体質（日経ビジネス）

私が苦笑せざるを得なかった記事は頭の部分。（以下引用します）

・・・
「そのカーブが近づくと、ベテランの運転士ですら緊張感が高まるという。

「魔のカーブ」。

それは100人超の死者を出したJR西日本の尼崎脱線事故現場ではない。大阪府の南端、同社の阪和線にあった。
大阪の天王寺駅を出発した特急「オーシャンアロー」は、阪和線の終点、和歌山駅を目指して61kmをノンストップで走り抜けていく。そして直線を時速120kmで飛ばして和歌山県との県境に近づいたところで、列車は急ブレーキをかける。大きく左に旋回し、カーブの途中にある和泉鳥取駅に突っ込むように通過していく。
「ノロノロ運転で走る時代の路線だよね」。運転士は苦笑する。

特急が走る路線に、これほどの急カーブが存在することには訳がある。

阪和線が開通したのは1930（昭和5）年のこと。大阪の中心から南へと延びるローカル線は、そもそも時速120kmもの高速で走ることを考えて敷設されていない。「103系」という40年前に開発された列車が、今でも現役で走っているほどだ。」
・・・

おいおい、「阪和線」が「ローカル線」とは！（笑）

とまあそんな間抜けな事はおいといて、和泉鳥取というのは私の最寄り駅なんです。実は。
確かにここで阪和線は大きく南へカーブして阪和県境に入っていきます。
でも、和泉鳥取まではかなり線形が良い事をこの記事の筆者はご存じかな？
おそらく近畿でも有数の真っ直ぐな路線であると断言できます。

で、大阪平野を南西に突っ切ってきて、今度は和歌山に向かうために南に方向を変えるため、ここにカーブがある。
別にローカル線で路線が貧弱だからというわけではありません。

そもそも、阪和線はもともと海側の南海線に対して大阪・和歌山を更に早く結ぶべく山側の田園地帯を突っ切ってできた路線である事を全くご存じない様子ですな。
昭和５年にできた路線とはいえ、条件的には戦後にできた路線と変わらない、いやそれ以上とも言えます。

それにしても本当に運転手は記者に対して「ノロノロ運転で走る時代の路線」と言ったのか？それも怪しい・・・
確かに特急・快速・普通と列車の種別や本数が多くて、先行列車がつかえて「ノロノロ」走る事はあるが、もしかして、このことを勘違いして記事にしたのか？

まあこんな記事を書くのに阪和線を例に挙げる記者の勉強の程度がわかるようなお笑い記事として読んで頂ければ幸いです。他の路線を挙げていたら、こんな突っ込みは受けずに済んだんですけどね。

決してJR西日本を擁護する気持ちはないのですが、事実を誤解しているような突っ込みどころ満載の記事を見つけると、しかもそれが自分の最寄り駅が含まれた記事だと尚更突っ込まないわけにもいかなく、書かせて頂きました。

でも、やはり阪和線の日根野以南にもATS-P設置はしといた方がいいでしょう。
山中渓にも六十谷にもカーブ減速ありますから＞JR西日本殿

小田急ロマンスカーが東京地下鉄（東京メトロ）千代田線への乗り入れが計画されているとの事。

＜小田急電鉄＞ロマンスカー、東京メトロ千代田線に乗り入れ

実現は２００８年春とのことですので、３年後という事ですね。
既存の特急車両は地下鉄乗り入れができないため、乗り入れ用の車輌を新造するとの事です。

JR以外の大手民鉄同士で有料特急が相互乗り入れするのは恐らく初めてのケースではないのでしょうか？（JRと大手民鉄なら、例えば同じ小田急のあさぎり号や、過去には名鉄の北アルプス号というものがありましたが）

関西圏に目を向けてみると、考えられそうなのは阪神難波線（西九条〜難波）の開業で近鉄特急の阪神線への乗り入れでしょうか？とはいえ、阪神線の御影に急カーブがあるため、近鉄の特急車両がそのまま乗り入れる事ができるのは西宮あたりまでのようです。

他、有料特急というわけでもないのですが、地下鉄と民鉄の特急乗り入れというのなら、大阪市営地下鉄堺筋線と阪急千里線・京都線の乗り入れでしょうか？
現在は平日３本の急行の他は普通列車のみの乗り入れとなっていますが、堺筋線直通の特急が走れば、スピードでは有利なJRに対し、市内の南北いずれにも直通できるメリットが生かせるのかも知れません。

とまあ、後半は妄想モードという事で。でも関西でも折角スルッとＫＡＮＳＡＩのネットワークができているわけですから、乗り入れにも積極的にチャレンジしてほしいとは個人的な意見です。

今日の乗車記録：
砂川駅前（0748）〜岩出駅前　南海ウイングバス南部　１名
岩出駅前（1925）〜砂川駅前　和歌山バス那賀　２名

今日の乗車記録：
砂川駅前（0748）〜岩出駅前　南海ウイングバス南部　１名
岩出駅前（2020）〜砂川駅前　南海ウイングバス南部　３名

今日の乗車記録：
砂川駅前（0748）〜岩出駅前　南海ウイングバス南部　２名
岩出駅前（2105）〜砂川駅前　和歌山バス那賀　２名

南海和歌山港線（和歌山市〜和歌山港）の中間駅が１１月２６日限りで廃止が確定になったようです。

南海電鉄：和歌山港線の３駅、１１月２６日で営業終了　／和歌山


和歌山港線中間３駅の廃止日決定について（南海プレスリリース）

今回廃止になる駅は、久保町・築地橋・築港町の３駅です。いずれも無人駅で、和歌山市からスルッとＫＡＮＳＡＩ関連のカードで乗車する場合はホーム内の中間改札でそれぞれの駅までの精算をする必要があった記憶があります。まあそれくらい乗降客が少ないという事ですので、廃止も時間の問題で、貴志川線のように反対も起きませんでした。

中間駅廃止後、和歌山港線のダイヤはどのようになるのでしょうか？普通車は廃止して基本的に急行乗り入れのみか？それともそこそこ工場等への通勤客もあるので区間運転の普通車も残すか？
ともあれ今後の発表を待つ必要があります。

今日の乗車記録：
砂川駅前（0748）〜岩出駅前　南海ウイングバス南部　１名
岩出駅前（1925）〜砂川駅前　和歌山バス那賀　２名