阪和線の沿線から

2022年08月03日21:47

阪急電鉄と阪神電鉄では、全駅へのホーム柵の設置等のバリアフリー化を推進するとともに、その費用について、国により創設された「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用し、普通運賃に上乗せしてまかなうことを発表しました。

全駅にホーム柵を設置するとともに、全駅のバリアフリー化を目指します｜鉄道情報お知らせ｜阪急電鉄
更に安心・快適に。全駅へのホーム柵の設置を目指します～鉄道駅バリアフリー料金制度を活用することで、整備を加速化します～｜ニュースリリース｜阪神電気鉄道株式会社

概要は以下のとおりです。

【料金設定区間】
阪急線全線、阪神線全線
（いずれも神戸高速線を除く）

【鉄道駅バリアフリー料金制度による値上げ額】
・普通券（阪急）、定期外1乗車につき（阪神）
10円

・通勤定期券（阪急・阪神とも）
1ヶ月：380円
3ヶ月：1,080円または1,090円
6ヶ月：2,050円または2,060円

・通学定期券（阪急・阪神とも）
設定なし

【値上げ開始日】
2023年4月1日(土)予定

【料金収受期間】
2023年度～2035年度（2036年度以降も予定）

【上記期間中の総徴収額及びバリアフリー総整備費】
・阪急電鉄：
総徴収額･･･478億円
総整備費･･･913億円

・阪神電鉄：
総徴収額･･･176億円
総整備費･･･320億円
（いずれも1億円未満四捨五入）

【主な整備内容】
・ホーム柵の全駅設置
（阪急・阪神全駅）
・中津駅（阪急）エレベーター等整備

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲阪急電鉄神戸線1000系

▲阪神電鉄5700系

昨年12月に国により創設された「鉄道駅バリアフリー料金制度」。

ホームドアを含めた駅のバリアフリーについては、国・地方自治体による補助制度もこれまで実施されてきました。
一方、鉄道駅のバリアフリー化の推進は、高齢者や障害者だけでなく、全ての利用者が受益できるものであります。

そのため、都市部において利用者の薄く広い負担も得てバリアフリー化を進める枠組みを構築することで、従来を大幅に上回るペースで全国の鉄道施設のバリアフリー化を加速させることが、第2次交通政策基本計画（2021年5月閣議決定）で示され、これに基づき、鉄道駅のバリアフリー化により受益する全ての利用者に薄く広く負担する制度として、創設されたのが、この「鉄道駅バリアフリー料金制度」であります。

報道発表資料：全国の鉄道駅バリアフリー化を加速します！～鉄道駅バリアフリー料金制度の創設、地方部における支援措置の重点化～ - 国土交通省

この創設を受け、JR東日本では早速今年4月に本制度を活用したバリアフリー推進に伴う料金加算を既に発表しており、首都圏の他事業者も一部、料金上乗せを実施することとしています。
阪和線の沿線から : 【JR東日本】バリアフリー設備整備促進のため「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用。電車特定区間で10円（普通運賃）加算に（2023年3月～）

一方で、首都圏以外の鉄道事業者でも、本制度活用の事例が続くのか、その動向が気になるところでしたが、今回阪急電鉄及び阪神電鉄で、バリアフリー推進のための料金加算が発表されました。

加算の金額は、JR東日本と同様、1乗車10円となっており、通学定期券には加算しない点も、先行事例と同様といえるでしょう。

わずか10円ではありますが、値上げというニュースに対してネガティブな印象を持たれる方も少なからずいらっしゃいますし、首都圏ほど利用者の多くない関西地区では、尚のことその必要性に疑問を抱くかたももしかしたら少なくないのかも知れません。

しかし、上述のとおりバリアフリーにより全ての利用者が利便性を享受できることを考えると、そのバリアフリーの促進のための財源を鉄道事業者が賄いやすくすることで、バリアフリー整備のスピードアップが図られることは、めぐり巡って全ての利用者が恩恵を受けるわけですから、理解を示したいところであります。

今後、関西地区でもこの「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用したバリアフリー整備が実施されるのか、他社の動きにも注意しておきたいな、と思ったニュースでありました。

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2022年08月02日17:34

今日の乗車記録その2

カテゴリ: 乗車記録（その他）

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京都（1456）-梅小路京都西　普通　サハ221-68
梅小路京都西（1602）-京都　普通　モハ221-68
京都（1611）-大阪　サンダーバード26号　モハ683-5003
梅田（1641）-難波　大阪メトロ御堂筋線　21311
難波（1712）-林間田園都市　特急りんかん　30004

続いて京都では、京都鉄道博物館を訪問します。
このブログでもご紹介したように、京都鉄道博物館では「建築限界用測定試験車」オヤ31形の展示が行われています。

建築限界を測定するための矢羽根が車両から突き出しているその姿から「オイラン車」という愛称も有するこの車両、実際にこの目でみる機会というのもそう無いのではないかと思い、今回の展示を見に行きました。

詳細は、改めての記事でご紹介できればと思っています。

帰りは、京都駅から「サンダーバード」、難波駅から「りんかん」に乗車しての帰宅となりました。

2022年08月02日14:32

今日の乗車記録その1

カテゴリ: 乗車記録（その他）

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林間田園都市（1210）-新今宮　特急こうや　31101
新今宮（1254）-弁天町　大和路快速　モハ220-30
弁天町（1326）-朝潮橋　大阪メトロ中央線　2107
朝潮橋（1351）-本町　大阪メトロ中央線　2807
本町-梅田　大阪メトロ御堂筋線　21118
大阪（1430）-京都　新快速　モハ224-106　約6分遅れ

今日は午後から休みを取得し、少し訪問しておきたいところをいくつか行ってみることにしました。

まず、3年後の大阪・関西万博を前に大規模な車両の置き換えが既に発表されている大阪メトロ中央線を見に行ってみます。

既にこのブログでご紹介しているように、中央線では、20系・24系の置き換えとして30000A系・400系の投入を発表しています。
また、24系については中央線以外に転用、20系については更新（廃車）となっていますので、今後その顔ぶれが大きく変わることが決定となっています。

本日は、20系と24系の記録を中心にしてみましたが、タイミング良く両系式とも撮影することができました。

中央線の撮影を終えて、大阪駅から京都へ向かい、次の目的地へ向かうことにします。

2022年08月01日22:07

【名古屋市交通局】黄電メモリアルトレイン運行開始（2022.8.1～2023.1）市営交通100周年を記念したラッピング電車を運行

カテゴリ: 大手・準大手・首都圏近郊事業者

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名古屋市交通局では、市営交通100周年を記念した「市営交通100年祭」を実施することとしており、その一環として市営地下鉄（東山線、名城線・名港線）において、地下鉄運行当初に施された黄色（ウインザーイエロー）でラッピングした「黄電メモリアルトレイン」の運行を開始しました。

黄電メモリアルトレインの運行 | お知らせ＆トピックス | 名古屋市営交通100年祭【名古屋市交通局】

概要は以下のとおりです。

【対象路線】
・東山線：
1編成（100形デザイン）

・名城線・名港線
1編成（1000形デザイン）

【運行期間】
・東山線：
2022年8月1日～2023年1月22日

・名城線・名港線：
2022年8月8日（※）～2023年1月29日
（※）作業の状況により運行開始日が遅れる場合あり。

【イメージ】

（上記発表資料（https://100th.kotsu.city.nagoya.jp/topics/detail/62/）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

今では様々なラインカラーが用いられている名古屋市営地下鉄ですが、一昔前は「黄色」一色に塗色された車両がメインで活躍していました。

元々のラインカラーが黄色の東山線は勿論、ラインカラーが名城線でもイエローの塗装が採用され、タイトルにあるように「黄電（きいでん）」とよばれるようになりました。

その「黄電」も、後継の車両が登場し、2000年代初頭には消滅しましたが、今回市営交通100周年記念事業の一つとして、22年ぶりに復活することとなりました。

▲東山線・藤が丘駅のN1000形と5050形。
今回「黄電」復活塗装ラッピングが施されるのは、5050形となります。

黄色一色が採用されたのは、「暗い地下鉄内でも明るく見えるように」というのが理由とのことです。
ホームドアの普及により、一般旅客が注意しなければならないケースは少なくなりはしました。
しかし黄色一色の地下鉄は、名古屋市民の方々は勿論、鉄道ファンにとっても懐かしいものに映るのではないか、と思います。

幸い、東山線には地上走行区間がありますので、名古屋市内へ立ち寄った際には、この「黄電」を記録してみるのもいいな、とも感じたニュースでありました。

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2022年07月30日22:02

【JR東日本】利用の少ない線区の経営情報を発表。陸羽東線・鳴子温泉～最上間では営業係数が22149（2020年度）に

カテゴリ: JRグループ

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JR東日本では、地方交通線をはじめとした鉄道の利用状況について、昨今の環境の変化とともに大きく減少しており、各路線の経営状況が厳しさを増し、同社でも重要な経営課題としてにんしきしています。

今後の鉄道の在り方や地方高越線をとりまく問題について、地域の住民に現状を理解していただき、持続可能な交通体系について建設的な議論をおこなうため、今回利用の少ない線区の経営情報を開示することとしました。

ご利用の少ない線区の経営情報を開示します｜JR東日本

概要は以下のとおりです。

【開示対象線区】
平均通過人員が2019年度実績において2,000人/日未満の線区を対象。
（35路線、66区間）

▲2019年度線区別利用実績
（上記発表資料（https://www.jreast.co.jp/press/2022/20220728_ho01.pdf）より引用）

【開示内容】
・収支（各線区の運輸収入から営業費用を引いた値）
・営業係数（各線区の営業費用を運輸収入で割り、100をかけた値）
・収支率（各線区の営業費用に対する運輸収入の割合を百分率で示した値）

【2020年度の営業係数及び平均通過人員について（営業係数10,000以上の線区）】
・陸羽東線・鳴子温泉～最上：
営業係数22,149、平均通過人員41人/日

・磐越西線・野沢～津川：
営業係数17,706、平均通過人員69人/日

・久留里線・久留里～上総亀山：
営業係数17,074、平均通過人員62人/日

・花輪線・鹿角花輪～大館：
営業係数14,499、平均通過人員60人/日

・飯山線・戸狩野沢温泉～津南：
営業係数13,495、平均通過人員77人/日

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲陸羽東線・鳴子温泉駅に停車中のキハ110系。
この陸羽東線では、この鳴子温泉から最上の間の営業係数が22,149となっています。
単純にいえば、収入の220倍の費用がかかっていることになります。

▲飯山線・戸狩野沢温泉駅に停車中のキハ110系。
この飯山線では、戸狩野沢温泉～津南間の営業係数が13,495となっています。

このブログでもこれまでご紹介してきたように、人口減少や高規格道路の開業等、沿線を取り巻く環境の変化により、特に地方路線の利用者が減少してきており、もはや公共交通機関としての鉄道の特性が発揮できない線区が多く発生してきています。

従前は、特に経営規模の大きいJRグループでは収益性の高い路線からの内部補助により経営が維持されてきた側面もありましたが、コロナ禍でこれらの路線の収益も大きく落ち込む中、そもそも利用者の少ない路線のあり方について、鉄道事業者のみならず地域も巻き込んだ議論が求められる状況となりました。

その一方で、沿線地域にとってみれば、輸送人員が少ないとはいっても公共性の高い線区であることをもって、ただ単に経営が厳しいからといって即座に廃止への議論を進めることについて、強い警戒感を有しており、その結果、「地域のあるべき公共交通機関の姿」への議論が全く進まない状況が続いていました。

そのような状況の中、これらの利用の少ない線区の経営情報についてこれまで開示してこなかったデータもオープンにすることで、これらの議論を進めていこう、という動きが今年になって見られるようになりました。
既にJR西日本では、今年の4月に利用の少ない線区（2019年度の輸送密度2,000人/日未満）の経営情報を開示しています。
阪和線の沿線から : 【JR西日本】ローカル線に関する情報開示を実施。紀勢線・新宮～白浜間の収支率は19.0％（コロナ禍前）

今回、JR西日本と同様、山間部を中心に利用者の少ない線区を多く抱えるJR東日本も、持続可能な交通体系について建設的な議論に資するべく、今回経営情報を開示することとしました。

線区ごとの経営情報は、上記発表資料内に記載されていますが、やはり山間部など、県境の旅客流動が少ない区間で、利用状況が少なく、経営状況も厳しい現状が浮き彫りとなっています。

特に信越、東北地方などの積雪地域では、除雪に要する費用も加わるため、より厳しい収支状況になるのではないか、とも考えられます。
一方で、首都圏の千葉県を走る久留里線の末端区間・久留里～上総亀山間では、コロナ禍前から10,000を超える営業係数（収入の100倍以上の経費を要する状況）となっているのも、意外なところが経営状況が厳しいことに気づかされました。

今後、これらの開示されたデータを元に、JR東日本と沿線地元があるべき公共交通機関について協議し、持続可能な交通体系とするためには、鉄道として維持するのがよいのか、それともバス等他の公共交通機関にリニューアルするのがよいのか、建設的な議論が行われるべきであります。

利用者と収支状況といった客観的なデータを前に、決して「鉄道ありき」「存続ありき」の意見に収支することなく、それこそ次世代の地域住民が快適に過ごせるための公共交通機関は何か、真摯かつ建設的に話し合う必要があると考えています。

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2022年07月30日00:04

【東急電鉄】東横線に有料着席サービス「Q SEAT」導入を発表（2023年度以降）

カテゴリ: 大手・準大手・首都圏近郊事業者

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東急電鉄では、同社の大井町線で実施している有料着席サービス「Q SEAT」について、東横線で導入することを発表しました。
併せて、「Q SEAT」サービス車両として運用する「ロング・クロス転換車両」を一部編成に導入することを発表しました。

東横線におけるロング・クロス転換車両の導入について｜お知らせ｜東急電鉄株式会社

概要は以下のとおりです。

【ロング・クロス転換車両導入について】
・一部の10両編成車両のうち、4号車・5号車にロング・クロス転換車両を導入・
・導入時期は2023年度以降

【イメージ】

（上記発表資料（https://www.tokyu.co.jp/information/list/Pid=post_644.html）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲東急東横線5000系電車。
10両編成車両のうち、一部に「Q SEAT」が導入されます。

冒頭に記したように、既に大井町線で実施されている有料着席サービス「Q SEAT」が、今回東横線でも実施されることが発表されました。
この東横線、有料着席サービスは初めての導入ではなく、既に西武鉄道へ乗り入れする「S-TRAIN」（土休日に限る）が運行されていますが、全日・終日に渡る運行は今回の「Q SEAT」が初めてになるかと思います。

既に大井町線で実績があるとはいえ、渋谷駅を介して東京メトロ副都心線、そして東武線・西武線に乗り入れるわけですので、この東横線Q SEATがどのような運用となるのが、非常に気になるところです。

運行区間や種別等については、追って発表があるとのことですが、朝・昼・夜と終日の運行を期待したい一方、他社線にほぼ必ず乗り入れる路線となりますので、どの列車に「Q SEAT」が設置され、またどこまで利用できるのか、といったサービス提供の上での詳細がどのようになるのか、沿線外の人間ではありますが、大いに期待したいな、と思ったニュースでありました。

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2022年07月28日23:31

【京阪電鉄】5000系車両をKUZUHA MALL内「SANZEN-HIROBA」に復刻展示へ（2023年春）

カテゴリ: 京阪電鉄

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京阪電鉄では、2021年9月に引退した「5000系」車両について、樟葉駅前の商業施設「KUZUHA MALL」内の「SANZEN-HIROBA」において、デビュー当時の姿で復刻展示することを発表しました。

5000 系車両を KUZUHA MALL の SANZEN-HIROBA に復刻展示します～復刻展示に向けたイベントやオリジナルグッズの販売も実施します～｜京阪電鉄

概要は以下のとおりです。

【概要】
・保存車両
5551号車（先頭車）

・保存形態
半両分（1/2両）を、車外塗装や座席色などを1970年のデビュー当時に復刻
座席昇降ができる形で保存

【その他保存車両】
2600系車両の先頭部分カットモデルも展示

【展示開始時期】
2023年春予定

【イメージ】

（上記発表資料（https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/220728_keihan.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲京阪電鉄5000系

京阪電鉄5000系は、高度経済成長期にラッシュ時の輸送が逼迫していた京阪線において、スムーズな乗降を図る一方で、それ以外の時間帯では他の車両と同じく3扉として運用ができる車両として導入されました。

ラッシュ時用ドアに設けられた座席を自動で昇降させる装置を導入することで、ラッシュ時とそれ以外の時間帯での運用の両立を果たし、また「座席が降りてくる」というアイデアは、他社には決して導入されることのなかった、まさに京阪電鉄の「進取の精神」の象徴であったといえるでしょう。

その5000系も、昨年9月には全ての車両が運用を離脱しましたが、このような功績を果たした車両について、何らかの保存がなされるのか、ファンにとっては気になるところでしたが、今回、既に「テレビカー」3000系が保存されているKUZUHA MALLの「SANZEN-HIROBA」に、1/2両分ではありますが、保存されることが発表されました。

併せて、2600系のカットモデルも保存されることから、京阪電鉄の高度経済成長を支えた車両がこのSANZEN-HIROBAに集結することとなり、京阪ファンにとっては、嬉しいニュースではないかと思います。

このSANZEN-HIROBA、来年の春で開設10周年を迎えるとのことですが、もうそんなに経つのだな、と思ったと同時に、新たに保存車両が増えることから、再び見に行きたいな、とも感じたニュースでありました。

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2022年07月26日22:32

【ことでん】公共交通応援IruCaを発売（2022.8.6）高松市の支援により通常3,000円のところを2,000円で発売

カテゴリ: 地方民鉄・公営・第三セクター事業者; 交通系ICカード

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高松琴平電鉄（ことでん）では、高松市との協力で、「公共交通応援IruCa」を発売することを発表しました。

公共交通利用応援IruCa発売！｜ことでん

概要は以下のとおりです。

【発売日】
2022年8月6日(土)　9時～14時
ことでん瓦町駅　2階特設ブースで発売

【発売枚数】
限定2,000枚
先着順、1人1枚限り発売

【価格】
2,000円
（利用金額2,500円、デポジット500円）

【その他注意事項】
・当IruCaは高松市から公共交通利用促進を目的とした支援を受けているため、払い戻しは原則遠慮いただくこととしています。
・今秋に第2弾の限定IruCa発売を予定。

【イメージ】

（上記発表資料（https://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/new/2022/2022takamatsuiruca_summer/index.html）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

こちらの記事でご紹介したように、この8月でことでんのマスコットキャラクター「ことちゃん」が20周年を迎えます。
阪和線の沿線から : 【ことでん】ことちゃん誕生20周年記念「ことまつり」開催を発表（2022.8.7）

その20周年記念「ことまつり」開催の前日に、今回高松市からの協力により「公共交通応援IruCa」が発売されることとなりました。

「公共交通応援」と銘打っているところから分かるように、本来ならば3,000円（デポジット500円＋利用金額2,000円）のIruCaが、高松市からの補助により2,000円で購入できることとなります。

コロナ禍により利用者の減少が続いている公共交通について、この補助により割安で入手できたIruCaを利用して積極的に利用してもらおう、というのが高松市の趣旨であると考えられます。

カードフェイスのデザインにも、ことちゃん親子（ことちゃん、ことみちゃん、ことのちゃん）に加え、ことでん、バス、フェリーと、IruCaで利用できる公共交通が記されているのが特徴的といえるでしょう。

この「公共交通応援IruCa」の購入に際しては、居住地等の要件は特に無さそうですので、遠隔地からの方ですと、翌日の「ことまつり」も組み合わせて高松市内で宿泊される方も出てくるのかな、とも感じたニュースでありました。

【関連ニュースサイト】
高松琴平電気鉄道公共交通応援IruCa 発売（2022年8月6日～） - 鉄道コム

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2022年07月26日21:34

【JR西日本】堺市エリアでのWESTERダウンロードキャンペーン実施。堺市・鳳の各駅で堺市ゆかりの品等をプレゼント（2022.8.9､10､29､30）

カテゴリ: JR西日本

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JR西日本では、堺市と連携し、地域活性化につながる企画として、同市内の「堺市駅」「鳳駅」において、JR西日本公式アプリ「WESTER」ダウンロードキャンペーンを実施することを発表しました。

堺市エリアでのWESTERダウンロードキャンペーン開催～堺市の魅力が詰まったIC抽選会の実施～：JR西日本

概要は以下のとおりです。

【開催日及び開催場所】
・堺市駅（改札外　みどりの窓口前）
2022年8月9日(火)・10日(水)　10時～15時

・鳳駅（改札外　東側階段上）
2022年8月29日(月)・30日(火)　10時～15時

【実施内容】
○WESTERアプリダウンロードキャンペーン
・ICOCA、PiTaPa、Suica等の交通系ICカードを抽選機にかざす
・JR西日本公式アプリ「WESTER」のダウンロード、またはアプリ画面の提示
・抽選結果に応じて堺市ゆかりの品等をプレゼント（各駅先着200名、はずれくじなし）

○堺市内のWESTERクーポン連携施設の紹介
「堺　アルフォンス・ミュシャ館」「さかい利晶の杜」「堺市博物館」でWESTERクーポンを利用可能

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

JR西日本と堺市とは、2017年（平成29年）8月29日に、堺市内の地域と鉄道の持続的発展を図ることを目的に、包括的連携協定を締結しています。
西日本旅客鉄道株式会社との取組　堺市

この協定では、「観光・文化の振興」「駅を中心としたまちづくりやアクセス改善」「地域の安全・安心の確保と暮らしの向上」「百舌鳥・古市古墳群のＰＲ等」「その他、地域と鉄道の持続的発展」に関する5項目について、両者が連携することとしています。

今回のイベントは、上述のとおり、これらのうちの「観光・文化の振興」「地域と鉄道の持続的発展」に関することとして実施するものとなっています。

こういった協定を締結していたのは、個人的にチェックが漏れていたのは申し訳ないところはありますが、私が生まれ育った堺市と、これまた現在その沿線に住んでいる阪和線が、こんな感じで連携しているのは、心強くも感じたところです。

いずれの日程も平日でありますので、このキャンペーンの様子を見にいくことは難しいかも知れませんが、多くの方に堺市とJR西日本へ愛着を持ってもらい、またWESTERアプリの普及が進めばいいな、と感じたニュースであります。

▲阪和線鳳駅の5番線に停車中の225系5100番台。
この鳳駅では、8月29日(月)・30日(火)に本キャンペーンが実施されます。

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2022年07月25日23:32

地方鉄道の在り方に関する提言とりまとめが発表。輸送密度1,000人未満の線区では国が協議会を設置することも可能に【国土交通省】

カテゴリ: 鉄道全般の話題

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国土交通省では、鉄道事業者と沿線地域が、沿線人口の減少・少子化やマイカーへの転移等による利用者の大幅な減少等の危機的な状況について意識を共有し、大量高速輸送機間としての鉄道の特性を評価した上で、利用者にとって利便性と持続性の高い地域公共交通を再構築を進めていくための環境を早急に整えるため、今年の2月から有識者会議を立ち上げ、検討を実施してきました。

鉄道：鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会について - 国土交通省

この「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」が本日、地方鉄道の今後の方向性についての提言書を取りまとめました。

地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言｜鉄道事業者と地域の協同による地域モビリティの刷新に関する検討会

上記提言の概要

概要は以下のとおりです。

【状況の変化】
・国鉄改革時、ＪＲ旅客各社においては、都市部路線や新幹線、関連事業の収益により、国鉄改革時の経営環境を前提とすれば、不採算路線を含めた鉄道ネットワークを維持していくことが可能と考えられた。

・国鉄改革から35年が経過し、コロナ以前から、人口減少やマイカーへの転移等に伴う利用客の大幅な減少により、大量輸送機関としての鉄道の特性が十分に発揮できない状況。

・減便や投資抑制等により公共交通としての利便性が大きく低下し、更なる利用者の逸走を招くという負のスパイラルに。

・アフターコロナにおいてもコロナ以前の利用者数まで回復することが見通せず、事業構造の変化が必要。

【今後の方向性】
・JR各社は、大臣指針を遵守し、「国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて現に営業する路線の適切な維持に努める」ことが前提。
　特に特急・貨物列車の走行線区等、我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区については、引き続きＪＲ各社による維持を強く期待。

・利用者が大幅に減少し、危機的状況にある線区については、鉄道事業者と沿線自治体は相互に協働して、地域住民の移動手段の確保や観光振興等の観点から、鉄道の地域における役割や公共政策的意義を再確認した上で、必要な対策に取り組むことが急務。
･･･守るものは鉄道そのものではなく、地域の足であるとの認識のもと、廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに協議

・国は、より厳しい状況にあり、広域的調整が必要な線区については、鉄道事業者・沿線自治体間の協議が円滑に進むよう、新たな協議の場を設置（⇒次項【線区の分類、協議入りの基準に係る基本的な考え方】参照）

・鉄道を維持する場合は、運賃・経費の適正化を行いつつ、必要な投資を行って鉄道の徹底的な活用と競争力の回復に努め、BRTやバスへ転換する場合には、鉄道と同等又はそれ以上の利便性と持続可能性を確保するなど、人口減少時代に相応しい、コンパクトでしなやかな地域公共交通に再構築。
・関係者間の合意に基づき、JR各社はその実現に最大限協力。自治体も必要な関与を強め、国も頑張る地域を支援。

【線区の分類、協議入りの基準に係る基本的な考え方】
・我が国の基幹的な鉄道ネットワークを形成する線区（特急列車、貨物列車が走行等）については、引き続きJR各社による維持を強く期待。沿線自治体及びJRが協力して、協議会の開催等により線区の活性化に取り組む

・危機的な状況のローカル線区については、沿線自治体（特に都道府県）が中心となり、法定協議会等を設け、利用者や地域戦略の視点に立ち、将来に向けた地域モビリティのあり方について関係者と検討を進めていくことが基本原則。国は、協議会の円滑な立ち上げ及び進行に積極的に協力

・ただし、「基本原則」がうまく機能しない地域（線区）において、以下の（1）及び（2）の要件を満たす線区については、鉄道事業者又は自治体の要請を受け、国が特定線区再構築協議会（仮称）を設置し、廃止ありき、存続ありきという前提を置かずに協議

（1）利用者の著しい減少等を背景に、利便性及び持続可能性が損なわれており、対策を講じることが必要（JR各社のローカル線区については輸送密度が1000人未満、かつピーク時の1時間当たり輸送人員500人未満を一つの目安としつつ、より厳しい状況にある線区から優先順位を付けながら総合的に判断）と認められること
（2）複数の経済圏・生活圏に跨る等の事情から、関係者の合意形成にあたって広域的な調整が必要（関係自治体及び鉄道事業者の意見を聞いて総合的に判断）と認められること

【「鉄道を運行する公共的意義が認められる線区」「BRTやバス等によって公共政策的意義が実現できる線区」での事業者、自治体、国の役割】

画像はいずれも上記「概要版」（https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492228.pdf）より引用

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

コロナ禍前から、特に地方鉄道では沿線住民の少子化・高齢化や、高速道路やバイパスの整備等により、鉄道利用者が減少している傾向が続いていました。
これに対して、一部の地域及び事業者では、より最適な公共交通あるいはまちづくりの視点から、鉄道に対する支援を行う等の取り組みを行ってきましたし、その事例の一部は、このブログでもご紹介してきたところです。

一方で、特にJRでは、都市部や新幹線といった、収益性の高い路線で得た収益を原資に、不採算路線を維持することができるものと考えられていたことから、特にJR各社の地方路線では、ここで輸送改善に繋げるための沿線自治体の投資は一時的に見られたものの、基本的に「所与のネットワーク」として考えられていた節があるように思えました。
（この点は、大手民鉄の地方不採算路線についても、同様の構図が見られるケースもあるかと思われます。）

しかし、新型コロナウイルス感染症の影響で利用者が激減し、アフターコロナにおいても利用者数が戻ることが見通せないことから、これまでのように、たとえJR各社においても、収益部門の内部補助により不採算路線も維持するというこれまでの構造が維持できなくなったことから、その見直しを沿線自治体に対して求めるようになってきました。

一方沿線自治体では、これまで所与のネットワークとして捉えてきた路線が、不採算であるが故に突然見直しの議論を持ちかけられることになったことから、特に利用が少なく、客観的に廃止が妥当と思える地域の路線であっても、事業者側からの見直しの議論のテーブル自体につかない姿勢も見られれるようになり、事業者側が苦境をいくら訴えようとも、自治体側が理解を示さないケースも多く見られるようになりました。

そんな状況で、では鉄道事業者と沿線地域との間で、どのようにすれば円滑な議論が進むのか、そもそも鉄道を公共的に維持するのが妥当な水準とはどの程度なものなのか、といったことを検討したのが、今回の提言となるかと考えられます。

今回の提言の内容は、上記概要及び国土交通省のリンク先に資料が掲載されています。
まずこれらを一通り読んでいただくことをお薦めします。

報道等では、とかく「輸送密度1,000人未満」というのが目立ちますが、資料をよく読むと、以下のような分類が設けられていることが分かります。
上記引用の繰り返しにもなりますが、大事なところですので、改めて記しておきます。

・特急列車や貨物列車が走行する線区
⇒JR各社による維持が期待。但し沿線自治体もJRと協力し、線区の活性化に取り組む

・危機的なローカル線
⇒沿線自治体が中心となり法定協議会をも設け、地域のモビリティのあり方について検討を進めるのが「基本原則」

・上記の「基本原則」が上手く機能しない線区
⇒下記の要件を満たす線区については、鉄道事業者又は自治体の要請を受け、国が協議会を設置
（1）利便性及び持続可能性が損なわれていて、対策を講じることが必要と認められる
･･･JR各社では輸送密度1000人未満、ピーク時1時間の輸送人員500人未満が目安
（2）複数の経済圏等にまたがる等の事情から、合意形成にあたって広域的な調整が必要

つまり、輸送密度1000人未満の線区が自動的に廃止になるかというと、そういうわけではなく、まずは沿線自治体が中心となって事業者等との協議を行っていくことが原則となっています。

その上で、利用が少ないにもかかわらず、沿線自治体と事業者で協議会等を設けるに至らない場合にようやく、国が協議会を設置する、という仕組みを新たに設けることが提言に盛り込まれた、といえるでしょう。

▲紀勢本線（きのくに線）日置川橋梁を通過する特急「くろしお」289系。
このきのくに線・白浜～新宮間の輸送密度は2019年度で1,085人、2020年度は608人でした。
（参考）
阪和線の沿線から : 【JR西日本】輸送密度2000人/日未満の線区を対象に収支状況の開示を発表。紀勢線・白浜～新宮（輸送密度1085人/日）も対象に
一方で、この「くろしお」のように、特急列車が拠点都市（県庁所在地「和歌山」と拠点都市「新宮」）を連絡していることから、引き続きJRによる維持が期待されますが、一方で沿線自治体も協議会の開催による線区の活性化に取り組むべき旨が、提言書には記されています。

今後、沿線でどのような協議・活性化策が示されるのか、注目していく必要があります。

改めて記しますが、今回の提言は「輸送密度1,000人未満はバスに転換」ということを自動的に定めたものではありません。
この点は、「国鉄の経営危機を回避するための緊急的措置として、一定の輸送密度を上回っているか下回っているかで画一的に判断したような方法とは一線を画すべき」（提言書P33）と、提言書でも記されていますので、十分理解する必要があります。

とはいえ、国が協議会を設置できる水準が示されたことから、これ以下の水準の線区では、現状の鉄道路線に対する見直しを協議するための行動を起こさないといけない、と自治体・鉄道事業者ともに認識できるようになる、という点では、提言で一定の水準を示す意義はあるのかな、と感じています。

提言書は本文が約40ページとなっていますので、是非とも全文通して読んでいただけると、地方鉄道に対する認識を再確認できるのではないか、と思います。

その中で、「自分事（ごと）」という表現に個人的には着目しました。
まさにこの「自分事」の欠如が、これまで危機感を抱かせることなく、国鉄分割民営化から30年以上経って問題が噴出してきた原因なのではないか、と思いました。

沿線自治体も鉄道事業者も、そしてこれを読んでいる私も含めた利用者やファン、そして地域のマスコミも含めた関係者すべてが鉄道路線の厳しい状況を「自分事」として捉え、そしてどのようなあるべき姿を構築するのがよいのか、色々知恵を出し合って、様々な方向性が採られることを願いたいな、と思います。

勿論そこには、一部の路線の廃止もあり得るでしょうが、それはより良いモビリティを考えた結論と理解するのも、沿線外の住民の役割の一つなのかな、とも感じたりしました。

【関連ニュースサイト】
地方鉄道“JR輸送密度1000人未満区間バス転換含め協議を” | NHK
▲今回の提言を受けた各地の沿線利用者、首長の意見や、「輸送密度」についての解説等、まとまった記事となっていますので、こちらも併せてご覧下さい。

利用者1000人未満のローカル線のあり方を提言、国交省の有識者検討会 - 鉄道コム

ローカル鉄道「特定線区」の全詳細。地域モビリティ検討会『提言』を読み解く | タビリス

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