阪和線の沿線から

簡単なご報告です。

先日↓の記事を書いた時に、「そういえば阪和線関係の書籍が手元に少ないな…」ということに気がつきました。


仮にも「阪和線」というブログ名を記しているわけですから、手元に関連書籍を揃えておいた方がいいのでは、とふと思い立ちました。

ということなので、ぼちぼち阪和線の歴史について記している本を入手していこうと思っています。
手はじめに、鉄道ピクトリアル1987年12月号、特集「阪和線」を鉄道古書サイトから入手しました。




表紙は381系「はんわライナー」。
283系「オーシャンアロー」はおろか、381系「スーパーくろしお」もデビュー前の阪和線では、最新のトピックともいうべき列車でありました。


ページをめくりますと、阪和電気鉄道時代の車両の写真や解説、経営の分析などが掲載されており、上記記事でご紹介した「ロコ1000形」の解説も掲載されていました。
今後「阪和電気鉄道」関連の記事を書く際には、大いに参考になりそうです。


鉄道ピクトリアルの特集としては、2003年2月号でも特集が「阪和線」でしたので、こちらも折をみて購入したいと思います。

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この3が日は、これといった外出はしませんでした。

その代わり、大みそかに一足早く橿原神宮へ初詣にいってきました。
その際に、同神宮で毎年恒例の「大絵馬」も見てきました。

今年の干支「うさぎ」がデザインされた絵馬でありました。






▲絵馬をバックに撮影する行列を整理するためのポール・コーンも準備万端でした。


▲本殿の風景。


▲鳥居。

大みそかに訪問したので、当たり前ですが人もまばらでした。
これがあと半日もすれば押し合いへし合いの混雑になるというのも何だか不思議なプレ初詣でした。

（参考）
●令和5年 卯年の大絵馬へ – 橿原神宮

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このブログ「阪和線の沿線から」名称の由来となっているJR阪和線。
歴史を遡ると、阪和電気鉄道という会社が建設・開業した路線であることは、このブログをご覧になっている方にとってはご存じのところかと思われます。

その阪和電気鉄道、阪和間45分の「超特急」が有名ですが、その「阪和間45分」など高速な旅客列車の運転を支えるために、同線を走る貨物列車についても、旅客列車の邪魔にならないような高性能の電気機関車を導入していました。

その阪和電気鉄道が導入していた電気機関車の一つが「ロコ1000形」という電気機関車でした。
このロコ1000形、当初の目的どおり、阪和間を高速で走る電車の合間を縫って貨物列車の牽引に活躍しました。
そしてその性能と阪和電気鉄道線の路線環境にマッチした設計が故に、その後南海、国鉄と運営主体が変わった後も、引き続き阪和線の機関車として活躍したそうです。

国有化後に付けられた形式は「ED38」とのことで、長らく阪和線で活躍した後、埼玉県の秩父鉄道に譲渡され、その後も割と長く活躍していましたものの、その後の後継車両が導入されたことを契機に廃車されました。


その後、ED38形のうち1両が秩父鉄道の三峰口駅構内の「鉄道車両公園」に保存されていましたが、これも2019年に公園リニューアルのため解体されました。

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このように、思い出したかのように阪和電鉄の電気機関車に触れたのは、下記の鉄道コム記事を見つけたのがきっかけでした。
●阪和線を建設したのは私鉄だった　伝説的なスピード狂「阪和電気鉄道」 - 鉄道コム

記事を読んでみると、掲載されている画像の「ED38形」が、つい最近まで三峰口駅で保存されていたとのことでした。
「もしかしたら撮影しているのではないか」と過去の画像を調べてみたら、やはり撮影していましたので、ここでご紹介しておきます。

▲秩父鉄道（←国鉄）ED38形電気機関車（←阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車）
現在は公園のリニューアルに伴い、解体されて現存していません。

この時は、このED38形が、かつての阪和電気鉄道の電気機関車とは思うことなく、単に記録を取っておこうという意味で撮影していましたが、まさか貴重な記録になるとは思ってもみませんでした。

やはり撮るべきものは「記録」ですので、今年も出かけた先では可能な限り車両や駅などの様子を撮影しておこうと思います。
何気なく撮った一枚が、後々貴重な資料になることも多々ありますからね…

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なお、上述の「鉄道コム」記事では、阪和電気鉄道の歴史があまりにもあっさりしすぎているので、阪和電気鉄道の伝説的な歴史が、これだけでは分かりません。

下記ブログ記事で、その「阪和電気鉄道」の歴史が詳しくも分かりやすく述べられていますので、是非ご訪問いただければと思います。


（参考）
●秩父鉄道　ED381　号　　電気機関車 ED38｜産業技術史資料データベース
●『鉄道車両公園』のリニューアルについて | 秩父鉄道

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共同通信の報道によれば、JR東海の金子社長は、同社のインタビューに応じ、新型特急車両「HC85系」を、2,023年7月に特急「南紀」に投入することを明らかにしました。

特急「南紀」、新型車両投入へ　JR東海、7月に運行開始|47NEWS（よんななニュース）

JR東海の金子慎社長（67）は31日までに共同通信のインタビューに応じ、新型の在来線特急車両「HC85系」を2023年7月に特急「南紀」（名古屋―紀伊勝浦）に投入すると明らかにした。南紀の全車両をHC85系とし、当初は4両編成での運行を計画している。

　HC85系は22年に特急「ひだ」で営業運転を始めた。春のダイヤ改正を経て、ひだと南紀の全定期列車がHC85系で統一される。南紀の車内には沿線の三重県の伝統工芸品「伊勢型紙」を展示する。

上記記事（https://www.47news.jp/economics/8761196.html）より引用、太字下線は管理人による。

（注）JR東海からは、特急「南紀」へのHC85系投入の公式発表は、現在のところありません。

ポイントとしては、上記引用記事中に太字下線で強調したところで、改めて整理しますと。

・「南紀」へのHC85系投入は今年7月。
・当初は4両編成の運行を計画。
・「南紀」の車内には三重県の伝統工芸品「伊勢型紙」を展示。

といった点でしょうか。

まず一点目の「今年7月投入」は、この3月に「ひだ」定期列車全列車がHC85系に置き換えられるのは、既にダイヤ改正で発表されており、今後は「南紀」の置き換えスケジュールが焦点となっていました。
今回、7月投入が明らかになりましたが、問題はこの7月に全ての「南紀」がHC85系に置き換えられるのかどうか、でしょうか。
「ひだ」は、昨年7月から段階的に列車を増やしましたが、「南紀」も同様のスケジュール感で置き換えるのか、それとも7月で一斉に定期列車全列車を置き換えるのか、気になるところです。

次いで二点目の「4両編成」ですが、現行のHC85系は基本編成がグリーン車つきの4両編成に、需要に応じて2両編成が増結される運用となっています。
一方、「南紀」については、2020年11月よりグリーン車の連結を取り止めて、最短2両編成から需要にあわせて両数を設定することとしています。
阪和線の沿線から : 【JR東海】「ワイドビュー南紀」の編成両数変更を発表（2020.11.1〜）グリーン車連結取りやめ、最短2両編成からに変更

今回、HC85系投入により、基本編成が4両編成となるのか、あるいは新車効果により一時的に利用者が増えることを見越して当分の間4両編成で運行するのか、これまた今後の発表が気になるところです。

そして最後の点の「三重県の伝統工芸品「伊勢型紙」を展示」ですが、HC85系には「ナノミュージアム」という沿線地域の伝統工芸品を鑑賞できるスペースを設置しており、飛騨春慶、岐阜団扇、美濃和紙などの工芸品を車内に居ながらして鑑賞することができます。
EQUIPMENT 車両設備 | HC85系スペシャルサイト｜東海旅客鉄道株式会社

本記事では、この「ナノミュージアム」に伊勢型紙を展示することを指していると思われますが、上記Webサイト上では「伊勢型紙」が既にラインナップされてはいます。

実際、既に展示されている車両が存在してるのかどうかは、確認が取れていませんが、「南紀」編成用では必ず「伊勢型紙」を展示している編成が充当されることを意味しているのかも知れません。

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上述のように、今年7月に「南紀」にHC85系が投入されることが明らかとなりましたが、一方でHC85系「南紀」が新宮〜紀伊勝浦間のJR西日本エリアに乗り入れるのか否か、といった点は今回の記事では不明であります。

ただ、以下の三つの点を考えると、今年7月段階では「南紀」については、引き続き名古屋〜紀伊勝浦間のまま、HC85系に置き換えることも考えられそうです。

・今年3月にHC85系が大阪発着「ひだ」としてJR西日本エリアで運行される実績が出来ていること。
・7月投入という全国改正ではない半端な時期であること。
・HC85系の運転にあたり、運転士が新たな免許を取得する必要は無く、「甲種電気車運転免許」「甲種内燃車運転免許」のどちらか片方を持っていればよいこと。
（出典：【JR東海】HC85系は気動車免許がないと乗れない？ - 鉄道プレス

一方、決して利用者の多くない新宮〜紀伊勝浦間ですから、「南紀」の運転そのものを取り止める、ということも十分考えられます。

ただ、この「南紀」は東京・名古屋から三重県のみならず和歌山県の新宮・紀伊勝浦エリアの観光需要を担う列車であること、そしておよそ30年ぶりの新車投入という絶好の売り出し時期に運転区間縮小というネガティブな改正を行うのか、と考えると、個人的には紀伊勝浦までの運行継続・HC85系置き換えを願いたいところではあります。


▲紀伊勝浦駅を発車するキハ85系「南紀」。


▲新宮〜三輪崎間の「王子ヶ浜」を走るキハ85系「南紀」

これらの光景が、HC85系でも見られることを願いたいな、と思いつつ、今年最初のニュースとして取り上げてみました。

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あけましておめでとうございます。
本年も引き続き、当ブログ「阪和線の沿線から」をどうぞよろしくお願いいたします。

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毎年当ブログ恒例となっている「年賀状画像」ですが、今年は「うさぎ年」ということもあるのかも知れませんが、「うさぎ」にまつわる列車画像として阪急電鉄で運行している「ミッフィー号」神戸線の様子を採用しました。

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2004年9月に開設したこのブログですが、早くも今年で19年を迎えます。

そういう意味では、今年は開設20周年に向けた飛躍の年…というカッコいい目標を掲げるわけでは決してなく、引き続き読者の皆さまが鉄道やバス、航空やフェリーを使う際の少しでも参考になればと考え、更新を続けていきたいと思います。

昨年10,000件の記事アップを達成しましたが、次なる20,000記事達成に向けて、コツコツ更新を続けていきたいと思います。

本年も引き続きご愛顧のほど、どうぞよろしくお願いいたします。


ブログ「阪和線の沿線から」管理人

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【他ブログさんからの新年のご挨拶】
（適宜更新していきます）
●【ご挨拶】2023年、あけましておめでとうございます。 | Osaka-Subway.com

●Msykの業務（鉄道）日誌:謹賀新年

●【謹賀新年2023】あけましておめでとうございます【正月】 | Style -Train Graphics-

●【恭賀新春】2023年は23系の年！【あけましておめでとうございます】 | Osaka Metropolis

●謹賀新年　2023 | 夜行バス・高速バス・鉄道乗車記サイト「ひろしプロジェクトWEB」

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2022年も残すところあとわずかとなりました。
本年も当ブログ「阪和線の沿線から」に多数のご訪問をいただきまして、本当にありがとうございました。
管理人から御礼を申し上げます。

ということで、今年も恒例となりつつある、今年のブログ記事から一年を振り返ってみたいと思います。

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2022年初頭から感染か拡大した「新型コロナウイルス感染症」。
丸3年間コロナと向き合ってきましたが、今年になりようやく「アフターコロナ」を見据えた動きが鉄道を初めとした公共交通で見えてきたのではないか、そう感じた一年でした。

具体的には、「コロナ前の水準に利用者は戻らない」ことを前提に、ダイヤや運賃制度の見直しが目に見えて動き出したことが挙げられます。

いくつか具体例を挙げてみます。まず運賃・料金の値上げの記事からです。
●阪和線の沿線から : 【JR西日本】京阪神エリアの特定区間運賃を一部見直し。天王寺〜和歌山間は870円→890円へ
●阪和線の沿線から : 【南海電鉄】運賃値上げ申請を発表（2023年10月実施予定）初乗り160円→180円に、難波〜中百舌鳥間は特定運賃を設定
●阪和線の沿線から : 【近鉄】普通運賃の値上げ申請を発表（2023年4月実施）。併せて一般車両の新造投入も実施へ（2024年度〜）
●阪和線の沿線から : 【JR西日本】山陽新幹線「のぞみ」「みずほ」指定席特急料金の値上げを実施（2023.4.1購入分〜）
●阪和線の沿線から : 【JR西日本】在来線特急料金の一部値上げを発表。B特急料金・岡山以西での乗継割引を廃止へ（2023.4.1〜）
●阪和線の沿線から : 【JR四国】運賃値上げを発表（2023年春から）初乗りは170円→190円へ、全体で約13％の値上げへ
少なくない鉄道事業者が運賃・料金の値上げを発表しました。
南海・近鉄に関しては30年近く運賃の値上げを行ってきませんでしたが、元より少子高齢化で利用者の減少トレンドが続いていた中で、コロナ禍による行動変容が追い打ちをかけ、既存の運賃では持続的な運営が困難になることから、運賃の値上げを発表しました。

「値上げ」関連でいえば、回数券の廃止が相次いだのも今年の出来事でした。
●阪和線の沿線から : 【JR北海道】普通回数乗車券の発売を終了（2022.11.30限り）JRグループ全社で発売が終了に
●阪和線の沿線から : 【阪急・阪神・山陽・能勢】ICOCAによるポイント還元サービス開始。回数券廃止も併せて発表。

コロナ禍前には想像さえできませんでしたが、今年11月でJRグループから「普通回数券」が廃止となりました。
つい最近まで、おトクなきっぷの代名詞であった「普通回数券」。まさかこんな早いスピードで消滅するとは、全く予想できませんでした。

また回数券の廃止はJRグループに限った話ではなく、上述のとおり阪急・阪神・山陽・能勢の各社でも回数券を廃止し、ポイントサービスへ移行することが発表されました。
回数券廃止に至る背景は、各ニュース記事でも触れていますが、ICカードサービスの普及による代替サービスの提供が可能になったことが大きいでしょうか。
また、回数券のメリットの一つであった「持参人有効」という仕組みが、各事業者の収益の圧迫をもたらしていたのも、要因としては考えられます。
ともあれ、「回数券の廃止」は、歴史的な出来事として、今後語り継がれるかもしれない、そんなターニングポイントな年だった、となるかも知れません。

「値上げ」関連では、「鉄道駅バリアフリー制度」が各社での導入が発表されたのも今年の出来事でした。
●阪和線の沿線から : 【JR東日本】バリアフリー設備整備促進のため「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用。電車特定区間で10円（普通運賃）加算に（2023年3月〜）
●阪和線の沿線から : 【阪急・阪神】バリアフリー設備整備推進に向け運賃値上げ（2023.4.1〜）鉄道駅バリアフリー料金制度を活用し、普通券で10円の値上げ
●阪和線の沿線から : 【京阪】鉄道駅バリアフリー料金制度による値上げを実施（2023.4.1〜）定期外で大人10円を加算
●阪和線の沿線から : 【Osaka Metro】鉄道駅バリアフリー料金制度活用による値上げを発表（2023.4.1〜）2026年度以降は御堂筋線に低床車両導入も計画
●阪和線の沿線から : 【山陽電鉄】鉄道駅バリアフリー料金制度活用による値上げを実施（2023.4.1〜）
●阪和線の沿線から : 【JR西日本】鉄道駅バリアフリー料金制度による値上げを実施（2023.4.1）2025年度からは料金収受エリア拡大を予定
●阪和線の沿線から : 【神戸電鉄】鉄道駅バリアフリー料金制度活用による値上げを実施（2023.4.1〜）大手民鉄・JRグループ以外では初めての発表

今年の4月にJR東日本がこの制度の導入を発表して以降、関東地方のみならず多くの鉄道事業者が本制度の導入による料金徴収を発表しました。
関西地区でも上記リンクで挙げた各社が導入を発表しています。
徴収した財源を元に、ホームドアの整備等が進められることとなっており、今後より安全で快適な鉄道駅が実現していくことが期待されます。

その成果を日々の利用で注目していきたいと思いますが、それに加えて料金徴収により、更に複雑化するJRグループ運賃制度についても、値上げ後の時刻表をじっくり見てみたいと思ったりしました。

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コロナ禍で鉄道事業者が利用者減少の影響を受けましたが、特に影響が大きかったのは「国際空港アクセス特急」でした。
コロナ禍により海外との行き来が大きく制限された結果、出入国者数はどん底にまで減少し、その影響は空港アクセス特急にまで及びました。

こちら関西空港でも特急「はるか」（JR西日本）、「ラピート」（南海電鉄）が大幅な減便を強いられました。
しかし今年になり、これら減便された列車が徐々に運行再開し、「はるか」「ラピート」ともに所定のダイヤどおりの運行が再開されました。
●阪和線の沿線から : 【南海電鉄】特急「ラピート」全列車運転再開（2022.5.2〜）5月2日は運転再開列車の乗客にノベルティグッズを配布
●阪和線の沿線から : 【JR西日本】特急「はるか」全列車運転再開（2022.11.1〜）コロナ禍を経て2年半ぶりの再開

特に「はるか」は、日中の運転が殆ど行われていなかったこともあり、鳳や日根野で多数の編成が留置される姿を見て、痛々しくも感じました。
しかし、今年の11月からはコロナ前と同様の本数での運行が再開されました。
ただ、コロナ前には全列車9両編成での運転計画であったものが、一部時間帯を除き6両編成となっており、増結用に投入された「271系」は未だ本来の活躍ができていない事実もあります。

今後「アフターコロナ」の施策が進み、より多くの外国人観光客が戻ってくると、「はるか」全列車9両編成の復活もそう遠くない話になればいいな、と思っています。

▲新大阪駅に停車中の「はるか」271系。
この列車は朝ラッシュの輸送も兼ねているため、所定9両編成となっており、このように271系も使用されています。
とはいえ全列車9両編成まではまだ利用者の回復が進んでいませんので、このような姿が終日見られる日が再来することを願いたいところです。

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「ラピート」の話題つながりでは、こちらも見逃せない話題でした。
泉北高速鉄道の特急「泉北ライナー」に、「ラピート」形の南海50000系が充当され、今年11月から運用を開始しています。
●阪和線の沿線から : 【泉北高速鉄道】50000系車両（ラピート）を特急「泉北ライナー」として運行（2022.11.1〜）試乗会も実施。高野線の「自由席特急」は運行終了
●阪和線の沿線から : 【泉北高速】「ラピート」車両の「泉北ライナー」に乗ってきました（2022.11.2）

「泉北ライナー」に「ラピート」形が投入されるようになった経緯は、下記のとおり、高野線の小原田車庫で南海30000系「こうや」が線路支障を発生させ、長期間の離脱となったことがはじまりでした。
●阪和線の沿線から : 【南海電鉄】小原田車庫での車両トラブルによる「こうや」「りんかん」運休・両数変更を発表。引き続き自由席特急の運転は継続。

このトラブル対応から、10月下旬まで2000系による「自由席特急」が運行されました。
●阪和線の沿線から : 【南海高野線】2000系による自由席特急列車をみる（2022.5.27）小原田車庫での線路支障による「こうや」「りんかん」の代走として運行。
●阪和線の沿線から : 【南海高野線】2000系自由席特急の撮影（2022.5.29、我孫子前〜浅香山）
阪和線の沿線から : 南海高野線の自由席特急に乗車する（2022.6.12）

自由席特急の代走が長期化するなか、特急用車両の検査の必要も生じてきたからでしょうか、11月に「ラピート」50000系を「泉北ライナー」に投入し、その玉突きとなる11000系は「りんかん」に、そして浮いた編成を検車していく、という一連の流れのなかで、50000系「泉北ライナー」が誕生したと考えられます。

登場後28年を経て、まさか泉北高速鉄道の特急列車として充当されるとは、誰が想像したでありましょうか…

▲泉北高速鉄道　栂・美木多駅に到着する南海50000系「ラピート」使用の特急「泉北ライナー」。
一体誰が、「ラピート」が泉北高速鉄道の特急として運行される日が到来することを予想できたでしょうか。
かつて泉北高速鉄道沿線に住んでいた私にとっても、これは衝撃以外の何者でもありませんでした。

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泉北高速鉄道に関して言えば、新型通勤車両「9300系」の導入も注目を集めました。
●阪和線の沿線から : 【泉北高速鉄道】新型通勤車両「9300系」導入を発表（2023年夏）5000系等のラインカラーもブルーのみに統一へ
●阪和線の沿線から : 泉北高速鉄道9300系の甲種車両輸送を和歌山市駅でみる（2022.12.21）

既に導入が続いている南海8300系の泉北高速鉄道版とも言うべき車両ですが、塗色からみるとむしろ
「小田急」という声も多かったことで、これまた関西のみならず関東のファンからも注目を集めました。
●阪和線の沿線から : 「小田急に似ている」泉北高速鉄道9300系を考察したOdapediaさんの記事のご紹介。そしてなぜ「9300」という型式名なのかについても考えてみました。

泉北高速鉄道9300系の営業運転は来年夏を予定していますので、その様子も来年のブログでご紹介できればいいなと思っています。

▲車両メーカーから輸送され、和歌山市駅に到着した泉北高速鉄道9300系。
南海電鉄8300系をベースにしているとはいえ、ご覧のとおり「小田急」に近い印象を抱いた方は決して少なくないでしょう。
来年夏の営業運転開始に向けて、引き続きその様子をご紹介していきたいと思います。

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そして今年は、地方鉄道のあり方についてどうあるべきか、各地で話し合いが始められるきっかけの年、といえたでしょう。
今年の7月、国土交通省の検討会が、地方鉄道の今後の方向性についての提言書を取りまとめ、公表しました。
●阪和線の沿線から : 地方鉄道の在り方に関する提言とりまとめが発表。輸送密度1,000人未満の線区では国が協議会を設置することも可能に【国土交通省】

地方鉄道の見直しについては、これまでもこのブログでご紹介してきましたが、今年、国から具体的な提言がまとめられ、そして地域と鉄道事業者はどう動いていくべきか、がまとめられたのは、各地で同様の問題で頭をなやましている地方自治体や鉄道事業者にとって、建設的な意見交換や今後のあり方の決定に関して非常に有意義であったかと思います。

この提言に基づき協議していくことで、廃止を選択する鉄道路線も勿論生じるかも知れませんが、それは地域が実情に応じて判断した、ということでその選択を尊重してく必要があると考えています。
勿論、鉄道として存続するのであれば、鉄道ファンというからには、寄付などの何かしらの金銭的支援をしていく必要もあるかな、と考えています。

今後数年間で、国内ローカル線の姿が大きく変わろうとしているだけに、今後の各地域の議論の状況にも注目していきたいと思っています。

そして、この提言とは関係なしに「廃止」というキーワードが突如発生したのが、広島県の新交通システム「スカイレールサービス」の廃止でしょうか。
●阪和線の沿線から : 【スカイレールサービス】2023年末目途に運行終了との報道

この「スカイレールサービス」、実は今年の5月のGWに乗車しようとして現地に向かったはいいのですが、その現地で運休を知るという事態に遭遇してしまいました。
●阪和線の沿線から : 【スカイレールサービス】2022年4月29日〜5月3日は運休。公式Webサイトが無い路線で事前に運休日を確認する方法とは？

この時は、まだ廃止方針が発表されていなかっただけに、いつか再訪できればいいな、と思っていたのですが、この11月の廃止報道で、そんなのんびりした猶予は奪われ、廃止までに乗車のスケジュールを立てないといけない事態となってしましました。

それもこれも、5月の連休に運休していることをちゃんと確認していなかった当方に原因があるわけですが、来年中に乗らないといけない、新年の目標が早々にできあがった、ともいえるニュースでありました。

▲今年5月にスカイレールサービスに乗車しようと現地に向かいましたが、残念ながら設備点検のため終日運休となっていました。
この時はまだ廃止の方針は明らかとなっていませんでしたが、その後廃止が明らかになり、早急に再訪・乗車しなければならないことになりました。
来年は是が非でも乗車したいと思います。

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以上、鉄道関係にまつわる今年の話題をかいつまんでお届けしましたが、当ブログの運営的にも、今年は大きな節目を迎えることができました。

今年11月に、当ブログの記事数が1万件を達成しました。
●阪和線の沿線から : 【ご報告】当ブログの記事数が「1万件」に達しました！

2004年9月に開設したこのブログですが、通勤も含めた日々の乗車記録もアップしていることもあって、記事数だけはかなり多いブログではないか、と思っていました。
とはいえ、日々の積み重ねの結果、1万件の達成というのは、我が事ながら恐縮ですが、今後のブログ運営でも誇っていきたいな、と感じています。

勿論、これだけの記事数を執筆し続けることができたのも、多くの皆さんが繰り返し当ブログへご訪問していただいたことには間違いありません。

皆様にご訪問いただいた結果がPV数として数値化され、それが更新の励みになっているのは紛れもない事実ですので、これまでご訪問いただいた方々に深く感謝するとともに、今後とも引き続き、ご訪問をお願いできればと思います。

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以上、この一年を鉄道関係の出来事を中心に振り返ってみました。

新型コロナウイルス感染症も三年目となりましたが、「アフターコロナ」に向けてようやく動き出したのは、交通関係にとってはようやく見えてきた明るい兆し、と思えました。

勿論、この12月に感染者も急増しており、引き続き感染対策は重要ですが、コロナ感染拡大直後のような、どの列車も空気輸送という、見るも悲惨な光景は、もう二度と見たくもないですし、そのためには、正しい知識をもって感染症に対応していくことが大事なのかな、と思っています。


来年は、ブログ19年を迎え、いよいよ20年に向けてのカウントダウンが始まる年、といえます。
とはいえ、引き続き読者の皆さまの少しでもお役に立つ情報をお届けできればと思っています。


最後になりましたが、本年も当ブログ「阪和線の沿線から」をご覧いただきありがとうございました。
来年も引き続き、ご愛顧のほどよろしくお願いいたします。

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【追伸】
今年も記事を執筆するにあたり、様々な鉄道系ブロガーさんの記事を参考にさせていただきました。
本当にありがとうございました。

御礼の意味も込めて、今年一年の総括記事へのリンクを貼らせて頂きました。
来年も引き続きよろしくお願いいたします。

●【ご挨拶】2022年もありがとうございました。 | Osaka-Subway.com

●Msykの業務（鉄道）日誌:2022年の纏めに

●2022年　年末のご挨拶 : ＪＲ阪和線つれづれ記

●2022年もありがとうございました。 | 夜行バス・高速バス・鉄道乗車記サイト「ひろしプロジェクトWEB」

●本年もありがとうございました : コクゴ鉄道ニュース

●年末のご挨拶 - kqtrain.net（京浜急行）

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2022年もあとわずかとなりました。

今年一年の振り返りは改めて記すとして、初めての試みとして、この1年のPV数や人気記事をご紹介して、この機会に当ブログの舞台裏を少しでも知っていただければと思います。
(※)
当方で確認した、2022年1月1日〜12月30日のGoogleアナリティクスのデータを元に作成しています。

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【PV数】
今年のページビュー数（PV）数は、71万7,777PVでした。
今年も多数のご訪問ありがとうございました！



一日で最もPV数が多かったのは、5月23日の7,279PVでした。
一年間のPV数推移は上記折れ線グラフのとおりですが、Google Discoverに載ったりすると、一気に増加する傾向が出ています。
ただそうでない時も安定的なPV数はあるので、やはり日々の執筆が大事なのかな、と思っています。

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【人気記事】
次にこの1年に多く読まれた記事TOP5をご紹介します。

【第1位：12,576PV】
「【JR北海道】福島県沖地震に伴い脱線したH5系は廃車の方向か。2021年度決算で特別損失14億円を計上」



【第2位：11,360PV】
「【JR東海】HC85系「ひだ」は7月1日より営業運転開始。大阪発着「ひだ」投入検討の報道も。」




【第3位：9,515PV】
「【スカイレールサービス】2023年末目途に運行終了との報道」




【第4位：9,498PV】
「【JR西日本】おおさか東線の207系・321系は来春のダイヤ改正後も引き続き運用との「乗りものニュース」報道」




【第5位：9,320PV】
「【JR東海】HC85系投入後もキハ85系は臨時列車として当面は使用の報道」



第2位と第5位に、いずれもJR東海のHC85系の話題が来ているところが、皆さんの関心の高さを感じました。
来年は3月ダイヤ改正で大阪発着も含めて「ひだ」定期列車全列車がHC85系に置き換わります。
そして続く「南紀」のHC85系投入もあり、引き続き注目を集めそうな話題ですね。

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以上、簡単ではありますが、今年の当ブログ「阪和線の沿線から」へご訪問いただいた結果をご紹介しました。
決してPV数を集めて資金を稼ごう、とかいうことは考えていないのですが、そんな稼ぐ気ゼロのブログでも、これだけの方々に見ていただいていることに、感謝と責任の重さを実感しています。

とはいえ、あくまで個人が趣味でやっているブログなので、楽な気持ちで、私と皆さんのお役に立つような記事を執筆していきたいと思います。

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近畿日本鉄道（近鉄）では、大みそかから元旦にかけて一部線区を除き終夜運転を実施します。

大みそか〜元旦にかけての越年時刻表について｜近畿日本鉄道｜更新情報・トピックス

この終夜運転に際して利便性向上を図るため、深夜時間帯に主要ターミナル駅に留め置く車両を休憩スペースとして開放するほか、駅構内のファミリーマートを終夜営業することを発表しました。

終夜運転時のお客さまの利便性向上を図ります｜近畿日本鉄道

概要は以下のとおりです。

【留置車両を休憩スペースとして開放する駅（開放予定時間）】
・大阪難波駅 （0:30頃〜4:30頃）
・大阪上本町駅（0:50頃〜5:10頃）
・近鉄奈良駅 （1:10頃〜6:10頃）
・近鉄名古屋駅（0:10頃〜5:00頃）

【構内のファミリーマートが終夜営業する駅（店舗名）】
・大阪難波駅（近鉄難波駅東改札外店）
・大阪上本町駅（近鉄大阪上本町駅店）
・鶴橋駅（鶴橋駅東３階店）
・大和西大寺駅（近鉄西大寺駅改札内店）
・宇治山田駅（近鉄宇治山田駅改札外店）

【シェラトン都ホテル大阪 カフェ＆グルメショップ「カフェベル」について】
場所：
大阪上本町駅直結 シェラトン都ホテル大阪 中２階
営業時間：
・12月31日(土)19時〜1月1日(日・祝)8時まで特別営業
・コーヒーなどのお飲み物やサンドウィッチなどの軽食を販売

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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▲近鉄特急「ひのとり」80000系も大阪難波・近鉄名古屋〜五十鈴川間の終夜運転で運行されます。

いよいよ明日で2022年も終わりとなり、大晦日から元旦にかけての終夜運転が実施されます。
とはいえ、コロナ前からこの終夜運転についは、取りやめや縮小の動きが広がってきています。

一方、沿線に「伊勢神宮」「橿原神宮」「春日大社」などの有名社寺を擁する近鉄では、この年末年始も終夜運転を実施するのですが、今回の運転ではそれに加え、主要駅での列車待ちのために留置車両を休憩スペースとして開放するほか、主要駅構内のファミリーマートを終夜営業することで、終夜運転利用者をサポートする取り組みを実施します。

上述のとおり、全国的に終夜運転が縮小傾向になるなか、その流れと対照的にに、終夜運転を盛り上げるこの近鉄の取り組みは、今シーズンの終夜運転のニュースでも特筆すべきことに感じましたので、多くの方に利用していただき、来シーズン以降も更に充実した「終夜運転」サービスが展開されるといいな、と感じたニュースでありました。

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【関連ニュースサイト】
●「終夜運転」全力で盛り上げ？ 列車で休憩どうぞ お店も開けます 近鉄グループ | 乗りものニュース
●近鉄、大晦日の終夜運転で主要駅の留置車両を待合・休憩用に開放へ | マイナビニュース

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【関連ブログ】
●近鉄、終夜運転時に一部の車両を休憩スペースとして開放: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」

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恵美須町・天王寺駅前から我孫子道・浜寺公園へ路面電車を運行する阪堺電気軌道（阪堺電車）では、2023年2月4日(土)にダイヤ変更を実施することを発表しました。

2023年2月4日（土）のダイヤ変更について｜阪堺電車

概要は以下のとおりです。

【変更内容】
［平日ダイヤ］
・天王寺駅前〜我孫子道間の昼間時間帯（9時台〜15時台）における運転間隔を、6分または8分間隔のパターンダイヤに変更。
これにより我孫子道〜浜寺駅前間の運転間隔を12分間隔から14分間隔へ変更。

・恵美須町〜我孫子道間の昼間時間帯（9 時台〜16時台）における運転間隔を24分間隔から28分間隔に変更（一部時間帯を除く）

［土休日ダイヤ］
朝・夜の時間帯を中心に利用状況に合わせた運行本数に見直し。
（10時台〜17時台の運転間隔は変更なし。）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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▲住吉大社前を走る阪堺電車505号車。
今回のダイヤ改正で平日昼間を中心に減便が実施されます。

現在、阪堺電車では、天王寺駅前〜我孫子道〜浜寺駅前と、恵美須町〜我孫子道の系統で運行しています。
現行のダイヤでは、日中の時間帯ですと天王寺駅前〜我孫子道間は6分間隔、我孫子道〜浜寺公園は12分間隔、そして恵美須町〜我孫子道は24分間隔となっています。

このダイヤは、遡ること3年半ほど前の2019年7月20日に改正されたもので、その際恵美須町〜我孫子道間が24分間隔に減便と、路面電車としてはかなり長い運転間隔になることに驚きを感じました。
阪和線の沿線から : 【阪堺電車】2019年7月20日ダイヤ改正実施を発表。恵美須町〜住吉間は日中24分間隔に

しかし今回、この区間が平日昼間に限ってではありますが、更に運転間隔が延びて28分間隔と、ほぼ30分に近い間隔となってしまうことになりました。

上町線の天王寺駅前発着の列車も減便となりますが、それに比べても、そして他の路面電車に比べても、28分間隔というのは相当少ない本数、と思えたりします。
正直、今後の路線維持がどうなるのか気にしなければならないくらいの本数ですが、願わくば、これ以上の減便が発生しないように、利用者数が維持されることを願いたいな、と感じたニュースでありました。

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【関連ブログ】
【阪堺】ダイヤ変更で減便を実施。恵美須町系統は28分間隔に… - 鉄道プレス

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【関連ニュースサイト】
阪堺電気軌道，2月4日にダイヤ変更を実施｜鉄道ニュース｜2022年12月29日掲載｜鉄道ファン・railf.jp

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熊本県の第三セクター鉄道「南阿蘇鉄道」では、全線運転再開後を見据えた外国人観光客の受け入れ環境整備を目的に、新型車両「MT-4000形」を導入したことを発表しました。

MT-4000形新型気動車を導入いたしました｜南阿蘇鉄道

概要は以下のとおりです。

【MT-4000形について】
・全線開通後を見据えた外国人観光客の受入環境整備を目的に、多言語化に対応した新型一般形気動車。
・JR線直通乗り入れを考慮し、ATS-DK形運転保安装置を搭載。
・半自動ドアシステムや車椅子スペースの確保等、旅客利便性がより向上。

【デザインコンセプト】
前面から側面に流れる青ラインは南阿蘇鉄道沿線を流れる白川と、沿線に点在する清らかな水源を象徴し、緑ラインは車窓から望む雄大な阿蘇五岳をイメージ。

【ロゴデザイン】
車体前面と側面に描かれる「n」は、南阿蘇鉄道の愛称「南鉄（なんてつ）」の頭文字であり、同時に阿蘇五岳とそれを囲う外輪山を表現。
10個の小さな楕円形は数珠繋ぎにすることで、立野駅から高森駅までの10駅が、熊本地震から復興し繋がったことを想起させる。

【イメージ等】

▲車両外観


▲社内デザイン

いずれも上記発表資料（https://www.mt-torokko.com/2022/12/28/5895/）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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2016年4月に発生した熊本地震により、大きな被害を受けた南阿蘇鉄道。
その傷跡は大きく、発生から間もなく7年になろうとしている現在でも、全線の半分以上に渡る立野〜中松間が運休となっています。

この間、トロッコ列車「ゆうすげ号」を中心に、観光客をメインに運行してきましたが、この間新型コロナウイルス感染症の影響もあり、大変厳しい経営を続けてきました。

しかし、来年夏を予定にようやく全線の復旧が予定されている中、今回新型車両「MT-4000形」の導入が発表されました。


南阿蘇鉄道の車両は、上述のトロッコ列車「ゆうすげ号」を除くと、開業当時に導入された「MT-2000形」（現在は更新により「MT-2000A形」）3両と、後に導入された「MT-3000形」2両が在籍しています。

今回のMT-4000形は、MT-3000形以来25年ぶりの新型車両となりますが、これまでの車両と大きく違う点は、JR線への乗り入れに対応した車両ということでしょうか。


南阿蘇鉄道は、かつて国鉄高森線であったものを、特定地方交通線として第三セクター鉄道に移管されたという経緯がありますが、移管の際、国鉄豊肥本線との乗り入れは廃止となりました。
しかし、熊本地震から復旧に合わせて、豊肥本線への乗り入れが復活する見込みであることが、昨年11月の段階で明らかになっていました。
南阿蘇鉄道、豊肥線乗り入れが実現へ。JR九州と設計に着手 | タビリス

それから更に約1年経ったいま、その「JR線直通」が可能な車両が導入されたことから、いよいよ37年ぶりの直通運転再開が実現することが濃厚となったといえるでしょう。


多くの地方鉄道が乗客減に苦しみ、その中には廃止となった線区もあるなか、決して利用者が多いとはいえない南阿蘇鉄道の全線復旧自体が喜ばしいことですが、それに加え、JR線への直通により、利便性の向上がより図られることは、とても前向きなニュースなのではないか、と思います。


一方、今回のMT-4000形導入により、既存車両の置き換えが行われるのか、というのも気になります。
上述のとおり、MT-2000A形は南阿蘇鉄道の開業当初から運用されている車両であり、既に30年以上運用されているため、老朽化とは無縁とは思えませんので、今後何らかの動きが出てくるかも知れないな、と感じました。

今後発表される「全線復旧」「JR線直通運転」の概要と合わせて、引き続き情報をご紹介していきたいな、と感じたニュースでありました。

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【関連ニュースサイト】
●南阿蘇鉄道が新型車両を導入、JR線直通運転にも対応 - 鉄道コム
●南阿蘇鉄道の新型車両MT-4000形、JR線直通乗入れを考慮した装置も | マイナビニュース
●南阿蘇鉄道，MT-4000形を導入｜鉄道ニュース｜2022年12月29日掲載｜鉄道ファン・railf.jp
●“JR乗り入れ”対応！ 南阿蘇鉄道が24年ぶり新型気動車導入 大被災からついに復興へ | 乗りものニュース

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【関連ブログ】
「南阿蘇鉄道が新型車両を導入、JR線直通運転にも対応」に関するブログ - 鉄道コム

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