阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。
鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、
管理人の乗車記録や旅行記、撮影記録などを気の向くままにお送りしています。
当ブロクの更新情報やコメントについては、当ブログ用ツイッターアカウントを
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特急「くろしおサイクル」指定席特急券を購入してみました(2022.9.1)

昨日のブログ記事でご紹介したように、来る10月1日(土)から、白浜〜新宮間の特急「くろしお」の6号車(1号車の場合あり)に、自転車を分解せず持ち込める「くろしおサイクル」のサービスを実施することを発表しています。



本日、この「くろしおサイクル」の指定席券の発売が開始されましたので、早速購入してみました。

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▲「くろしおサイクル」特急券(画像を一部加工しています)

ご覧のとおり、列車名は「くろしおサイクル21号」と記されているのがわかります。

今回購入に際し選んだ列車は、夜の時間帯の特急「くろしお21号」で、しかも末端区間の紀伊勝浦〜新宮の区間でした。
これくらい遅い時間帯で、かつこの約20分後には普通列車があることから、この区間の利用は僅少で、他のサイクリストの利用する可能性は低いだろう、という判断です。

また、同時に乗車券も購入して、同区間の収益向上に、若干ではありますが貢献させていただきました。
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▲紀伊勝浦→新宮の普通乗車券(画像を一部加工しています。)





さて、この「くろしおサイクル」購入に際して、JR西日本のインターネット予約「e5489」を利用しましたが、その際に若干注意が必要な場面がありました。

e5489では、「乗車駅」「下車駅」「日時」を指定すると、候補の列車が出てくるわけですが、その際「くろしおサイクル」連結列車では以下のような結果が表示されます。
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▲JR西日本インターネット予約「e5489」で、「乗車日時:10月1日・21時発、乗降区間:紀伊勝浦→新宮」で検索した結果。
(JR西日本インターネット予約「e5489」より引用、以下2枚の画像も同様。)

ご覧のように、紀伊勝浦21:23発の列車が2つ表示されます。(上記引用画像、赤枠の部分)
このうち「経路1」が通常の「くろしお21号」(1号車〜5号車)、「経路2」が「くろしおサイクル21号」(6号車)となります。

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▲「経路1」の「くろしお21号」。
自転車持ち込みを行わない場合は、こちらを選択します。


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▲「経路2」の「くろしおサイクル21号」。
自転車持ち込みの場合は、こちらを選択します。


特に日時・区間検索から「同じ時刻の列車が2本出てくる」ことに驚く方も多いかも知れませんし、しかもどちらを選ぶべきか、迷う方も出てくるかと思います。
この点、「くろしお」と「くろしおサイクル」と別の列車として登録されている関係上、現在は仕方ないと思われますが、今後のシステム改善を期待したいところです。



ともあれ、定期運転の特急列車として国内はじめてとなる「くろしおサイクル」。
今回の記事も参考にして、多くのサイクリストに利用していただくことにより、きのくに線の利用者が少しでも確保できればいいな、と思っています。



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特急「くろしお」にサイクルトレイン導入(白浜〜新宮間・2022.10.1〜)【JR西日本】

JR西日本では、現在きのくに線・御坊〜新宮間の普通列車で実施している「きのくに線サイクルトレイン」について、利用者の要望を受け、白浜〜新宮間の特急「くろしお」で自転車を分解せず持ち込めるサービス、「くろしおサイクル」を実施することを発表しました。

「きのくに線サイクルトレイン」の新サービス 特急「くろしおサイクル」スタート:JR西日本

概要は以下のとおりです。

【開始日】
2022年10月1日(土)から毎日
(最繁忙期など設定を除外する場合あり)

【利用区間】
白浜〜新宮間を走行する全ての特急「くろしお」
1日最大6往復(5往復の日もあり)

【乗降可能駅】
白浜、串本、紀伊勝浦、新宮の4駅

【専用車両】
6号車(1号車に変更の場合あり)

【自転車持ち込み料金】
無料(乗車には乗車券と指定席特急券が必要)

【利用方法】
・「くろしおサイクル」特急券を購入
・改札口で係員より専用自転車カバー、ゴム、ウエスを借りる
・ホーム上の専用カバー着弾スペースで自転車の汚れをウエスで拭き取り、専用カバーを装着
・「くろしおサイクル」に乗車
・予約した席番号の横のA・B席に前輪が上になるように持ち上げ、自転車を座席に立てかけてゴムで固定
・降車後、ホームのサイクルラックで専用カバーを外し、改札口で専用カバー、ゴム、ウエスを返却

画像付き乗車方法は下記Webサイト参照:
きのくに線 サイクルトレイン:JRおでかけネット

【PRポスター】
jrwest_kuroshio_cycle
(上記発表資料(https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220831_00_press_kuroshiocycletrain_1.pdf)より引用)


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



昨年9月からきのくに線でスタートした、自転車持ち込みサービス「きのくに線サイクルトレイン」。

当初は期間限定で、紀伊田辺〜新宮間での実施でしたが、その後通年実施となり、実施区間も御坊〜新宮間と拡大され、これまでに6,000人以上(JR西日本発表)が利用してきました。
阪和線の沿線から : 【JR西日本】きのくに線(紀伊田辺〜新宮)でサイクルトレイン実証実験を実施(2021.9.1〜11.30)
阪和線の沿線から : 【JR西日本】きのくに線「サイクルトレイン」を通年実施へ(2021.12.1〜2022.12.31)
阪和線の沿線から : 【JR西日本】「きのくに線サイクルトレイン」が御坊〜紀伊田辺間でも利用可能に(2022.4.1〜)

一方で、特に紀伊田辺以南では普通列車の本数が減少することもあり、「特急列車でも利用したい」という利用者の要望があったようでしたが、今回白浜〜新宮間の特急「くろしお」でサイクルトレインが利用できることが発表されました。


このきのくに線・白浜〜新宮間は、輸送密度が2,000人未満であり、いわゆる「ローカル線」として、その利用状況や収支状況を開示し、その課題について地域と共有し、地域のまちづくり等を踏まえて、今後の地域旅客輸送サービスの確保に関する議論・検討を行おうとしている線区の一つであります。
阪和線の沿線から : 【JR西日本】輸送密度2000人/日未満の線区を対象に収支状況の開示を発表。紀勢線・白浜〜新宮(輸送密度1085人/日)も対象に
阪和線の沿線から : 【JR西日本】ローカル線に関する情報開示を実施。紀勢線・新宮〜白浜間の収支率は19.0%(コロナ禍前)

きのくに線・白浜〜新宮については、沿線人口が減少するなか、観光輸送としての役割も担っている一方、高規格自動車専用道路の延伸もあり、普通列車だけでなく特急「くろしお」の利用者も減少傾向が続いています。

実際、白浜以南の特急「くろしお」では、6両編成で運転している一方、乗客が少なく空気輸送となっていることもままあり、その有効活用が課題の一つだったのではないか、とも思っていました。

しかし今回、輸送力に余裕のあるこの「くろしお」のうち1両を活用し、利用者からの要望も多い「サイクルトレイン」を導入することが発表されました。

白浜を境に輸送量の段差があるだけに、この6両を更に分割することが難しい、この「くろしお」ですが、こういう利用方法があったのか、と感心するとともに、この実現に向けて検討してきた関係者の尽力には頭が下がる思いです。



さて、この「くろしおサイクル」、基本的に6号車であるものの、「1号車に変更となる」場合があるとのことですが、どのようなケースか、具体的には下記のような場合だと想定されます。
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▲新大阪方面行き特急「くろしお」283系(紀伊日置〜周参見間)

本来283系の場合、「パノラマグリーン車」は1号車(新宮寄り)に連結されていますが、車両検査等の都合で、上記の写真のように、3両編成が2本連結された状態で運行されることがあります。
この場合、本来6号車の普通車が1号車となりますので、今回導入される「くろしおサイクル」も1号車に変更となるわけです。



ともあれ、来る10月1日から実施される「くろしおサイクル」。
指定券についても、「くろしおサイクル」と表記されることが考えられるだけに、実際にこの目で指定券を見てみたいな、とも感じたニュースでありました。



【関連ブログ】
wap ONLINE:特急くろしおがサイクルトレインに!



【関連ニュースサイト】



「くろしお」も自転車そのままどうぞ! サイクルトレインが特急にも拡大 1人で4席占有OK | 乗りものニュース

JR西日本、特急「くろしお」でもサイクルトレインを実施。きのくに線で10月から - トラベル Watch



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「フルムーン夫婦グリーンパス」販売終了の「タビリス」報道。国鉄時代からのJR各社共通商品がまた一つ消滅へ【JRグループ】

JRグループでは、国鉄時代からこれまで、「フルムーン夫婦グリーンパス」という商品を毎年発売してきました。

商品の概要としては、二人の年齢が合計88歳の夫婦を対象に、同一行程で特急列車(新幹線も含む、「のぞみ」等一部列車は除く)のグリーン車指定席等に乗り放題という、非常にお得なきっぷとなっていました。

昨年も、2021年9月1日から発売、同年10月1日〜2022年6月30日まえの連続した5・7・12日間有効な商品として発売されてきました。
「フルムーン夫婦グリーンパス」の発売について|JR西日本

しかし今年度は、毎年のような発売開始の発表がJRグループから特に発表がなかったこともあり、この「フルムーン夫婦グリーンパス」について、「旅行総合研究所「タビリス」」が取材したところ、今後の発売が予定されていない旨の回答を得たとのことでした。

「フルムーン夫婦グリーンパス」が販売終了。40年の歴史に幕 | タビリス
フルムーン夫婦グリーンパスは、2人の年齢の合計が88歳以上の夫婦が、同一行程で旅行する場合に利用できるJRの特別企画乗車券です。JR全線のグリーン車が5日間・7日間・12日間にわたり乗り放題で、2人で82,800円〜127,950円という破格値が売り物です。

国鉄時代の1981年に発売が開始されたロングセラー商品で、2021年に40周年を迎えたところです。「青春18きっぷ」とともに、JR全線が乗り放題となる貴重なきっぷとして存続してきました。

例年、10月1日〜6月30日が利用期間で、8月下旬に詳細が発表されてきました。しかし、2022年は公式発表がなく、筆者が問い合わせたところ、今後の発売が予定されていない旨が伝えられました。

JR各社のウェブサイトでも、フルムーン夫婦グリーンパスの情報は表示されなくなっていて、販売終了により、40年の歴史に幕を閉じたことが明らかになりました。

上記「タビリス」記事(https://tabiris.com/archives/fullmoon2022/)より引用、太字・下線は管理人による。



上述のとおり、国鉄時代から継続して、かつJRグループ旅客6社の共通商品としてこれまでラインナップされてきたこの「フルムーン夫婦グリーンパス」。
民営化当初は同様に、国鉄から引き継いだ企画きっぷは多くありましたが、徐々にその数を減らし、今回の販売終了により、「青春18きっぷ」を残すのみとなってしまいました。

この「フルムーン夫婦グリーンパス」ですが、昨年度の発売で、5日間84,330円(2名分・一般用)なので、1名当たり約4万3千円、1名あたり1日9千円弱でJRグループ各社のグリーン車が乗り放題となる、「破格」ともいうべききっぷだったといえます。

上記「タビリス」の記事によりますと、国鉄時代は7日間7万円だったそうで、昨年度の104,650円に比べると値上げはされてきた模様です。
しかし、それを上回る勢いで新幹線の延伸・スピードアップが行われ、結果として簡単に元が取れてしまう商品になってしまったことが想定されます。

勿論、コロナ禍前までは、そういった商品であっても少なくない利用者があったことから、存在理由もあったことでしょうが、このコロナにより厳しい経営状況のJR各社にとって、ここまで「破格」のきっぷを最早販売し続ける余裕が無くなった、とも考えられます。

また、「夫婦セットで発売」というきっぷの形態についても、発売当初には想定できない程に夫婦や結婚に対する考え方が複雑化・変化してしまった、という背景事情もあるかも知れません。
「フルムーン夫婦グリーンパス」発売当初に比べると現在では、生涯未婚率は大きく上昇していますし、また、性別に関しても、単に男女で区切るという考え方では済まなくなった、ということも無視できないでしょう。

加えて、こういった社会環境の変化を見据えて、JR東日本「大人の休日倶楽部」、JR西日本「おとなび」のように、「フルムーン夫婦グリーンパス」よりもう少し上の年齢層からを対象にした、そして夫婦に限定されない会員向けのフリーパスを用意してきたことも考えられるでしょうか。


ともあれ、国鉄時代から引き継がれてきた商品が、また一つ消えることに、一抹の寂しさを感じざるを得ません。
国鉄〜JRに引き継がれた企画きっぷのうち、「周遊券」「青春18きっぷ」は、年齢・性別に関係なく使えましたが、この「フルムーン夫婦グリーンパス」は、夫婦でかつ合計88歳以上という、年齢に加え、誰か「相手」を見つけないといけない商品でありましたから、おいそれと簡単に購入できるものではありませんでした。

それがために、将来いつか利用してみたいな、と思いながら年月は経ち、今や「フルムーン夫婦グリーンパス」の利用条件を満たすことができましたが、そんな折にこの販売終了のニュースに、流石に落胆していないわけではありませんが、上述の状況を考えると、致し方ないのかな、とも感じたニュースでありました。



「フルムーン夫婦グリーンパス」では、「グリーン車乗り放題」が大きな目玉でありました。
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▲JR西日本283系「オーシャンアロー」。
先頭車「パノラマグリーン車」も「フルムーン夫婦グリーンパス」で利用できました。

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▲東海道新幹線「ひかり」グリーン車。
東海道・山陽新幹線では「のぞみ」「みずほ」はグリーン車だけでなく、指定席、自由席も利用はできませんでした。
そのため、特に東海道新幹線では1時間に2本の「ひかり」「こだま」だけが利用できました。

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▲北海道新幹線「はやて」グリーン車。
「はやぶさ」「はやて」については、「フルムーン夫婦グリーンパス」で利用可能でした。



今回の「フルムーン夫婦グリーンパス」発売終了により、国鉄時代から継続して発売されている企画きっぷは「青春18きっぷ」だけになりました。

「フルムーン夫婦グリーンパス」よりも更に多くの枚数を発売しているもようのこの「青春18きっぷ」、性別や年齢は不問のきっぷなだけに、それが理由で発売終了というのは考えにくいいっぽう、整備新幹線の延伸に伴う並行在来線も増えてきたことから、そのルールも年々複雑化してきています。

今後のシーズンも発売され続ける保証はないだけに、「使えるうちに使っておく」というのも大事な考え方なのかな、とも感じた次第であります。




【関連ニュースサイト】
「フルムーン夫婦グリーンパス」が販売終了。40年の歴史に幕 | タビリス

(2022年9月1日追記:)
他の報道機関も、「フルムーン夫婦グリーンパス」の廃止について報じていますので、併せてご紹介します。
フルムーン夫婦グリーンパス、事実上の廃止 2022年9月の発売なし - TRAICY(トライシー)

JRフルムーン切符、40年で幕 夫婦でグリーン車乗り放題 | 共同通信



【関連ブログ】
「フルムーン夫婦グリーンパス」廃止へ: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」



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今日の乗車記録

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和泉鳥取(0809)-和歌山 区間快速 モハ224-5123
和歌山(1828)-和泉鳥取 紀州路快速 サハ223-5
今日は久々に列車で和歌山方面に向かいます。
帰りは223系0番台での帰宅でありますが、この時間、先のダイヤ改正で快速列車が間引かれたこともあり、紀州路快速は混んでいました…

【JR九州】西九州新幹線「かもめ」試乗会にSNS・ブログ等でのPR投稿者を招待(2022.9.14)

JR九州では、9月23日に開業する西九州新幹線の乗り心地や西九州の旅の魅力等を、自身のYouTubeやInstagram、Twitterやブログ等でPRする方を、9月14日(水)の試乗会に招待することを発表しました。

西九州新幹線かもめを SNS 等で PR してくれる方を大募集!〜9 月 14 日(水)の試乗会に約100名をご招待〜|JR九州

概要は以下のとおりです。

【概要】
開催日:
2022年9月1 日(水)

行程:
武雄温泉駅15:45発〜(西九州新幹線)〜長崎駅16:17着

募集対象:
上記列車に乗車し、自身の SNS 等で「かもめ」に試乗した感想や、西九州エリアの旅の魅力等を発信する者(※SNSの種類等は不問)

参加費:
無料

募集人数:
約100名(※同行者等を含む)

【応募方法】
上記発表資料内「募集要項」を確認の上、下記URLに必要事項を入力して申し込み。
応募多数の場合は、同社で厳正な審査を行い、当選者を決定。

URL:
https://forms.office.com/r/WuF0JLR28h

入力必要事項:
「氏名」「在住都道府県」「電話番号」「メールアドレス」「乗車人数(一組につき3名まで)」「SNS等のアカウント」「どのような撮影・投稿を予定しているか」「座席種別や座席数の希望」

【審査のポイント】
・西九州新幹線「かもめ」が大好きで、開業を一緒に盛り上げられるか
・投稿数やフォロワー数だけでなく、様々な切り口(旅、食、ファッション、エンタメ等)で、ワクワクする西九州新幹線の旅を発信できるか

応募期間:
8月30日(火)10:00〜9月6日(火)23:59まで


【西九州新幹線イメージ】
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(上記発表資料(https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/08/29/220829_kamomePR_1.pdf)より引用)



詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



いよいよ開業が間近に迫ってきた西九州新幹線。
下記の昨日の記事では、きっぷの取扱い等について、JR九州他のWebサイトでも明らかになってきたことをご紹介しました。
阪和線の沿線から : 【西九州新幹線】長崎本線(在来線)とのきっぷのルールについてまとめてみました。現川経由と新幹線は同一線に、浦上〜長崎間は分岐駅通過特例が適用になります(2022.9.23〜)

加えて本日、SNSを活用して西九州新幹線をPRする人を試乗会に募集する旨が発表されました。

もはやこの時代、様々なSNS投稿者が出てきて、本当に多くの情報を発信しており、百花繚乱を呈しています。
これらの発信者は、利用するSNSツールによって、「ユーチューバー」「インスタグラマー」、そして「ブロガー」とも呼ばれていますが、こういった人々に試乗会に参加していただき、西九州新幹線の開業や、西九州新幹線での旅行を発信してもらおう、というものといえます。


上記太字で記したように、「開業を盛り上げる」「様々な切り口で西九州新幹線の旅を発信する」ことが、試乗会当選に向けての「審査のポイント」として挙げられていますので、ただ単に西九州新幹線のみを発信する人は、あまりお呼びでないのではなさそうですので、いわゆる「鉄道系YouTube」やら「鉄道系ブロガー」にとっては、少々難易度が高そうな条件かも知れません。


かくいう私ですが、このブログ「阪和線の沿線から」をかれこれ18年近く書いてきていますが、それでもやはりメインは「乗りもの」であるだけに、「様々な切り口で西九州新幹線の旅を発信する」ことができるかどうか、他の洗練されたSNSインフルエンサーと比べると正直劣るかも知れないね、と思ったりもします。

仮に私が応募するなら、やはり諫早から分岐する「島原鉄道」を絡めた投稿かな、とも思いますが、試乗会が平日な上に、その前後に島鉄沿線に向かう時間的余裕もあるのかどうか疑問なところはあります。

「ブロガー向け試乗会の募集」ということで、やっている期間だけは一丁前に長いブロガーの一人として興味はありますが、応募自体はじっくり検討したいと思います。


ともあれ、このブログを読まれている方の中には、自身でブログ等を執筆されている方も少なからずいらっしゃるかと思いますので、そういった方々にも是非応募していただければ嬉しいですし、幸いにも試乗会に当選された際には、当方からも記事を紹介していければいきたいな、と思います。



【関連ニュースサイト】
9月14日 JR九州,西九州新幹線“かもめ”をSNSなどでPRできる方を募集|鉄道イベント|2022年8月30日掲載|鉄道ファン・railf.jp




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【西九州新幹線】長崎本線(在来線)とのきっぷのルールについてまとめてみました。現川経由と新幹線は同一線に、浦上〜長崎間は分岐駅通過特例が適用になります(2022.9.23〜)

来る9月23日に開業する西九州新幹線。
既に指定券等の発売も開始されていますが、JR九州によりますと、開業日の1番列車である「かもめ1号」(武雄温泉7:03発)、「かもめ2号」(長崎6:17発)は、いずれも発売開始後10秒ほどで完売したとのことでした。

西九州新幹線「かもめ」・新D&S列車「ふたつ星4047」指定席きっぷの発売状況について|JR九州


さて、この西九州新幹線でも、開業に併せて各種の割引きっぷが設定されています。
西九州新幹線開業に伴う割引きっぷについて|JR九州

上記発表資料では、「かもめネットきっぷ」「かもめネット早特3」「おためし!かもめネット早特7」等の割引きっぷが新たに設定されることとなっています。

その設定区間を眺めていて気になったのは、設定区間の長崎側が、「長崎」まででなく、「長崎・浦上となっている点が、個人的に気になっていました。

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▲JR九州「かもめネットきっぷ」の価格の一例
https://www.jrkyushu-kippu.jp/fare/ticket/329より引用)

この浦上駅、現行ダイヤでは全ての特急「かもめ」が停車していますが、西九州新幹線開業後は新幹線は停車しないことから、一旦長崎駅まで出向く必要が出てきます。
そのため、同新幹線開業後は、新たな乗り換えが発生するのに加え、浦上〜長崎間を往復して乗車することになるため、新たな運賃負担が発生するのではないか、とも考えられます。

上記「かもめネットきっぷ」の場合、「発着を「浦上・長崎」とする設定区間の場合は浦上〜長崎を復乗できます」と記されているので、「西九州新幹線〜長崎〜浦上」という利用は認められていることが分かります。
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▲「かもめネットきっぷ」の「きっぷの効力」
https://www.jrkyushu-kippu.jp/fare/ticket/329より引用)


では、こういった割引きっぷではなく、通常のきっぷで計算する場合、この浦上駅と、浦上駅から分岐する線区(「長与経由」と「現川(うつつがわ)」経由)の取扱いはどうなるのか。
Webサイトにも西九州新幹線開業後の規程が整備されつつありますので、開業を前に一度、見ておきたいと思います。

ちなみに、西九州新幹線開業後の、諫早〜長崎間を含む長崎本線・西九州新幹線の路線図を、交通新聞社「デジタル時刻表Lite」から引用しますので、適宜ご確認下さい。
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▲長崎周辺の路線図
(交通新聞社「デジタル時刻表Lite」より引用、確認日:2022年8月28日、赤枠は管理人による)


<免責事項>
このブログでの記載内容については、管理人が自身で調査し、まとめたものであります。

間違い等が無いように留意していますが、JR九州の公式見解ではありませんので、実際の利用の際には、JR九州等に確認いただく等お願いします。

また本記事に記載の内容に基づき被った損害等については、管理人はその責を負いませんので、自己責任でご活用ください。



【諫早〜現川〜長崎間は新幹線・在来線ともに同じ線として計算】
まずはじめに、新幹線と在来線と並行する場合、基本的に同じ線として取り扱うこととしています。
これは、東海道、山陽新幹線等、他の新幹線でも基本的な扱い方となっていますが、この「同一路線としての取扱い」に、諫早〜長崎間の西九州新幹線と長崎本線(現川経由)が追加されることとなりました。

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▲JR九州のWebサイト「乗車券→きっぷのルール」内の記述。
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/ticket/rule/02/)より引用)

2022082801
▲旅客営業規則の一部改正新旧対照表。
同一の線路としての取扱いを定める「第16条の2」で「長崎本線中諫早・長崎間(現川経由)」が追加されることになります。


そのため、上記「かもめネットきっぷ」のような、別途の定めがない場合、浦上駅から長崎駅に一旦向かって西九州新幹線に乗車する場合、「浦上〜長崎」と「長崎〜西九州新幹線経由の目的地」で運賃を別計算する必要が出てくるものと考えられます。



【長与方面〜浦上〜長崎間は「分岐駅通過特例」が適用に】
一方、この浦上駅からは、更に長与経由の長崎本線が分岐しています。
この「長与経由」は、諫早〜長崎間で建設されたうち、最も古い路線でありましたが、その後の輸送力増強のため、内陸部をトンネルで貫通する「現川経由」の長崎本線が建設された、という経緯があります。

上述のとおり、西九州新幹線と同一の路線として取り扱われる在来線は、「現川経由」のため、この「長与経由」は別線と扱われます。

その別線へ向かうための特例についても、今回の西九州新幹線開業により、新たに設けられています。
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▲JR九州のWebサイト「乗車券→きっぷのルール」内の記述。
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/ticket/rule/02/)より引用)
「浦上〜長崎」間が西九州新幹線開業に伴い、新たに追加されています。


これにより、例えば道ノ尾駅から西九州新幹線を利用して博多方面に向かう場合、「道ノ尾〜(長崎本線)〜長崎〜(西九州新幹線方面)〜博多方面」と利用した場合でも、二回乗車することになる「浦上〜長崎」間は含めず計算ことが可能となります。
(※)長崎駅で途中下車する場合は、「道ノ尾〜長崎」と「長崎〜博多方面」と別々に計算する必要があります。

JRグループの運賃計算に際し、分岐駅を通過する列車があるために、本来の行先よりもより遠い駅まで乗車する必要がある場合、飛び出した区間については運賃の計算に含めないことができる特例が設けられています。

これをJR九州のWebサイト等では「分岐駅を通過する列車に乗車する場合の特例」と案内していますが、同社管内では、西小倉〜小倉間等にこの特例が設けられています。

例えば、「博多〜(鹿児島本線)〜西小倉〜(日豊本線)〜南小倉」と乗車する場合、鹿児島本線と日豊本線の分岐駅である「西小倉」には、「ソニック」等の特急列車は止まりません。

では、博多駅から「ソニック」等の特急列車に乗車した場合、一つ手前の停車駅である「戸畑」で下車し、後続の快速等に乗り換えて西小倉まで向かってから日豊本線に乗り換える必要があるのか、というとそうではなく、
・博多〜小倉間は「ソニック」等の特急列車に乗車
・小倉駅では改札を出ずに、日豊本線の列車に乗り換えて、南小倉で下車
することで、二回乗車することになる西小倉〜小倉間の運賃を別に支払うことなく、南小倉で下車することができます。




【浦上〜長崎〜西九州新幹線の場合、やはり長崎駅で打ち切り計算か?】
西九州新幹線開業に際し、新たに設けられた運賃計算に関する規定は以上のとおりでした。

そのため、これまで浦上駅から「かもめ」で博多方面に向かっていた方は、上述「かもめネットきっぷ」等、個別の規定が設けられているきっぷを除くと、以下のいずれかの方法を取ることになるかと考えられます。
【1】浦上〜(長崎本線)〜長崎〜西九州新幹線と利用。
運賃の計算は長崎駅で打ち切って別々に計算。
【2】浦上〜(現川経由)〜諫早を長崎本線利用、諫早から西九州新幹線を利用。
運賃の計算は浦上駅から通しで計算。


【1】の場合、所要時間が短いルートとなることが想定されますが、一旦長崎駅で運賃計算を区切るため、浦上〜長崎間(大人片道170円)を別途支払うこととなり、従前より更に割高になる可能性があります。
一方【2】の場合は、運賃の加算は無いものの、在来線で諫早駅まで向かう必要があることから、所要時間が延びる可能性があります。



【長与方面〜長崎〜西九州新幹線の場合、長崎駅を経由しても通しで運賃計算(長崎駅で途中下車しない場合)】
一方、「分岐駅を通過する列車の特例」で記したように、長崎本線の長与経由路線の各駅(東園〜西浦上の各駅)から長崎駅を経由して西九州新幹線の乗車する場合(逆も同様)、長崎駅を経由したとしても、長崎駅で途中下車しなければ通しの運賃計算が可能(即ち浦上〜長崎間の往復を計算する必要がない)となることが分かります。



長崎駅の一つ手前の駅の「浦上駅」。
一般の方々には、日本最大規模のカトリック教会として観光地で著名な「浦上天主堂」をご存じの方も多いかと思います。

一方、長崎市内の公共交通機関という点でみますと、ここ浦上駅は、上述のとおり現川経由・長与経由の長崎本線の乗り換え駅であるだけでなく、長崎電気軌道(路面電車)や各社のバスと乗り換えが可能で、長崎市内北部や隣接する自治体への玄関口となっていることから、現在のダイヤで特急「かもめ」が全列車停車するのも当然ともいえる、市内の拠点駅の一つ、といえるでしょう。

今回の西九州新幹線開業により、この浦上駅では、博多方面への特急列車が経由しなくなるばかりか、きっぷや運賃計算の取扱いにおいても、大きな変化が出てきます。
上述のとおり、運賃計算の取扱いに関しては、概して厳しいものとなっていることが考えられますので、これまで浦上駅から特急「かもめ」を利用して、佐賀・博多方面へ向かわれた方は、西九州新幹線開業後のきっぷの買い方についても、十分注意しておく必要があるかと思います。


また、これまで縷々述べてきたとおり、西九州新幹線開業に伴い、運賃計算等に関して様々な特例が関係するエリアとなりますので、駅や車内といった現場においても、丁寧で分かりやすい説明・対応が必要なのかな、と感じました。




以上、雑駁ではありますが、西九州新幹線開業後の浦上駅をはじめとした在来線の運賃等の取り扱いについて述べてみました。

…と思うのですが、実はこの区間に関しては、まだもう一つ、別の特例が存在しています。

その特例は、主に長与経由の各駅で乗降する場合の、運賃計算に関するもので、なおかつ特例の適用有無を利用者が選択できるものです。
(「選択乗車」といいます。)
その特例もここで述べると、余計に話が長くなるので、一旦区切って、別のエントリーで気が向いた時にご紹介できれと思っていますので、お楽しみにしていただければ幸いです。




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【日野自動車】エンジン認証に関する不正行為は小型トラックエンジンでも。国内販売の99%が出荷停止の報道も

トラック・バスの商用車メーカーである日野自動車では、これまで製造してきたエンジンの排出ガスや燃費のデータ計測について不正行為を行ってきたとする特別調査委員会の調査結果が発表されました。
阪和線の沿線から : 【日野自動車】エンジン認証に関する不正行為により多くの車種が出荷停止に。「セレガ」「ポンチョ」等の大型・小型バスも受注不可に。

これを受け、多くの車種で出荷停止となっていますが、今回、これまで公表された不正行為に加え、小型トラック「デュトロ」で用いられているエンジンについても、排出ガスの認証申請に関して測定回数の不足等の不正行為があったことを発表しました。

エンジン認証に関する追加の判明事項について|日野自動車

上記発表内容によりますと、対象エンジンを搭載する小型トラック「デュトロ」及び、トヨタ自動車向け「ダイナ」について、8月22日付けで出荷停止としているとのことです。
日野自動車によるエンジンの排出ガス認証申請での追加不正行為の判明ならびに弊社トラック「ダイナ」の出荷停止のお知らせ | コーポレート | グローバルニュースルーム | トヨタ自動車株式会社 公式企業サイト

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



日野自動車におけるエンジン認証に関する不正行為については、前回の過去記事でその不正内容、そしてその影響について触れましたので、改めてのご紹介は避けます。
今回、これまでの調査ではまだ明らかになっていた、新たな不正行為が判明したわけですが、その内容は上述のとおり、小型トラックのエンジンに関するものでありました。

先の記事でも述べたように、これまでの不正が明らかになったことから、不正が行われたエンジンを搭載する車種は全て出荷停止としていたことから、現状出荷可能な車種が非常に限られていました。

しかし今回の新たな不正判明により、小型トラック「デュトロ」の2トンクラスについても出荷停止となったことから、下記時事通信の記事によりますと、日野自動車ブランド車種の国内生産で約6割、国内販売では何と99%が停止する見通しであることが、日野自動車の小木曽社長が述べていたとのことでした。
小木曽社長は会見で、トヨタ製エンジンを搭載した小型トラックや海外向けなどを除き、国内生産の約6割、国内販売の99%が停止するとの見通しを示し、「(業績に)非常に大きな影響になる」と語った。

日野自エンジン不正、全機種に拡大 小型トラックでも発覚、出荷停止―最大で93万台:時事ドットコムより引用


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▲日野自動車「デュトロ」Webサイト。
https://www.hino.co.jp/dutro/1.5t/index.htmlより引用)
一見デュトロが取扱い可能なように見えますが、閲覧できるのは「1.5トンクラス」のみ(トヨタ製エンジン搭載車種)となっています。
日野製エンジンを搭載している「2.0トンクラス」は、エンジン認証に関する不正行為が判明したことから、出荷停止となっているため、閲覧ができなくなっているものと思われます。



気になるのは、現在出荷停止となっているのは国内向けでありますが、今後海外向けの車種についても同様の不正が明らかになれば、同じく出荷停止の措置を行わないといけないことから、この影響は更に大きくなる可能性もあるのではないか、と思われます。

また、日野自動車、トヨタ自動車、いすゞ自動車、スズキ、ダイハツ工業が出資する商用車連盟の「CJPT」から、日野自動車を除名することも発表されました。
CJPTからの除名について | ニュース | 日野自動車株式会社
CJPT、認証試験不正を踏まえ日野を除名 | コーポレート | グローバルニュースルーム | トヨタ自動車株式会社 公式企業サイト

国内の商用車メーカーとしては、日野自動車に加え、「いすゞ自動車」「三菱ふそうトラック・バス」「UDトラックス」の4社がありますが、今回の日野自動車の不正行為による出荷停止が長引けば、日野自動車を中心とした国内商用車メーカーの再編についても現実として起こる可能性もありそうです。

日野自動車については、これまでトヨタグループの商用車部門として、同社の世界戦略の一翼をになっていただけに、今回の不正行為に関しては、「ステークホルダーの皆さまの信頼に足る企業として生まれ変わるのか注視し、見守ってまいりたいと思います」(上記トヨタ自動車発表資料より引用)としていますが、今後の対応如何では、トヨタ自動車との関係にも何らかの変化があり得ないとも限らないのでは、とも危惧するところです。


ともあれ、国内向けでは殆ど全ての車種が出荷停止となっている日野自動車。
このブログで取り上げている公共交通に関しても、バス車両の主要な供給メーカーとして、重要な役割を担っているだけに、一連の不正に対する今後の対応について、しっかり対応していただき、ユーザーや仕入れ先、販売会社等の様々なステークホルダーに再び認めてもらえるように願いたいな、と感じた次第です。



【関連ニュースサイト】
日野の不正は防衛省にも影響か? 自衛隊に問題のエンジン車が多数 どうするか聞いた | 乗りものニュース

日野の小型トラックの認証試験不正、国交省の立ち入り検査で発覚…「厳正に対処」 | レスポンス(Response.jp)

トヨタ、日野自を共同出資会社から除名 豊田社長「仲間として認めてもらえない状況」:いすゞ自など5社で共同設立(1/2 ページ) - ITmedia ビジネスオンライン

トヨタ、いすゞ、スズキ、ダイハツが出資するCJPT、認証試験不正を踏まえ日野の除名を決定 - Car Watch



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【JR四国】運賃値上げを発表(2023年春から)初乗りは170円→190円へ、全体で約13%の値上げへ

JR四国では、2023年春の改訂予定で、普通及び定期旅客運賃及び一部料金の改訂を実施するべく、国土交通大臣へ変更認可申請を行ったことを発表しました。

運賃改定の申請について|JR四国

概要は以下のとおりです。

【背景・目的】
・2021年度決算は、営業損益で202億円の赤字、経営安定基金運用を充ててもなお33億円もの経常赤字と極めて厳しい経営状況。
・今後についても、人口減少等による鉄道運輸収入の漸減に加え、オンライン会議やテレワーク等の新しい生活様式の定着による不可逆的な減少を見込まざるを得ない。
・一方、列車運行の安全・安定輸送の確保のために必要な安全対策や運転保安に直結する設備の老朽取替え等の安全投資や修繕費の確保は必須である状況。
・グループ一体となり増収努力及び経費節減等に取り組むとともに、国からの支援措置を活用した利便性向上施策及び省力化・省人化施策や、地域と一体となった利用促進・利便性向上に引き続き取り組むほか、MaaS の考え方のもと公共交通ネットワークの四国モデルを追求していく。
・今後とも地域の基幹的公共輸送機関としての役割を果たしていくため、徹底した経営努力を前提として、国、地域からの支援とともに、利用者にも一部のご負担をお願いするべく運賃改定を計画した。

【改定概要】
運賃改定予定日:2023年春
・増収規模:年間20億円程度を計画
改定率 :運賃・料金全体で約13%
※初乗運賃(現行)170円→改定190円
※1996年以来、27年ぶりの改定

【運賃改定概要】
<普通旅客運賃>
平均で12.51%の改定

<定期旅客運賃>
・普通運賃の改定に基づき改定。
・割引率を見直し
 通勤定期 :
 1箇月(現行平均)52.9%→(改定後平均)48.0%
 6箇月(現行平均)58.8%→(改定後平均)53.2%
 通学定期(大学生用):
 1箇月(現行平均)74.7%→(改定後平均)73.2%
 通学定期(高校生用):
 1箇月(現行平均)76.9%→(改定後平均)76.2%
 通学定期(中学生用):
 1箇月(現行平均)81.6%→(改定後平均)80.8%
・全体の改定率 ⇒ 通勤定期:平均28.14%、通学定期:平均22.43%

【その他】
特定特急料金の見直し及び廃止
・25キロまでの自由席特定特急料金を、330円から450円に見直し
・25キロまでの指定席特定特急料金を、1,070円から1,290円に見直し(A特急料金と統合)
・50キロまでの自由席特定特急料金を、530円から760円に見直し(A特急料金と統合)


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



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▲多度津駅に停車中の2700系(左)と7000系(右)。
今回、運賃に加え、50kmまでの特急料金も値上げとなります。


JR四国では、発足直後から2000系をはじめとした特急車両の投入による特急列車の高速化や、予讃線を中心都市とした電化等、四国における基幹的公共交通機関として、様々な取り組みを行ってきました。

一方、JR四国を取り巻く環境としては、全国に先駆けた少子高齢化や人口減少、そして高規格道路網の整備、そして民営化当初には損失の補填として機能するはずであった「経営安定基金」の運用益減少により、厳しい経営状況が続いてきました。

それに対し、JR四国では、1996年1月に運賃改定を実施して以降、消費税率の引き上げを除き運賃改定を行ってきていませんでしたが、今後の展望としては引き続き人口減少が継続する一方、テレワーク等の「新しい生活様式」の普及による鉄道利用者の減少が加わることで、更に厳しい経営状況が予想されます。

そのため、同社でも様々な経費節減及び利用者確保の取り組みを進めるものの、安全・安定輸送を確保するためには、現在の運賃水準では中長期的な鉄道事業の継続は困難であるとして、今回運賃値上げの申請を行った、としています。


運賃値上げの内容は、全体で約13%となっていますが、一部距離帯では値上げ幅はこれ以上になっているところもあります。
一方で、同社の資料には、「他交通機関との運賃比較」もあり、この比較によると値上げ後の運賃であって他の交通機関と比較して決して高くない水準(JR四国が大幅に迂回する高松〜琴平間等を除く)であることから、利用者にも理解していただけるような運賃設定としていることが分かります。

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▲値上げ後のJR四国と、他交通機関との運賃比較
(上記発表資料(https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2008%2026%2006.pdf)より引用)


一方、今回の発表では、運賃だけでなく短距離(50kmまで)の特急料金についても見直しを行うこととしています。
具体的には、「特定特急料金」として、JR他社よりも割安に設定されていた料金について、25kmまでの自由席は330円から450円に見直し、また25kmまでの指定席及び50kmまでの自由席については、特定特急料金そのものを廃止して、JR他社と同水準(「B特急料金」)に見直すこととしています。

とはいえ、JR四国エリアでは、51km以上に関しては、この「B特急料金」よりも割高な「A特急料金」となっていることを考えると、利用者の逸脱を防ぐべく、値上げ幅を考慮した、とも考えられるでしょう。


一方、今回の値上げの理由として、今後の中長期的な取り組みによる事業継続が挙げられていますが、その利用者サービス向上策も示されており、その中で、特に鉄道ファンにとっての注目は、「新型ローカル気動車の開発・導入」や「特急電車リニューアル」でしょうか。
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▲主な利用者サービス向上策
(上記発表資料(https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2008%2026%2006.pdf)より引用、赤枠は管理人による)

特に「新型ローカル気動車の開発・導入」については、現在JR四国では最も古い気動車となっているキハ47形等の置き換えが示されています。
一方で、新たに導入されるローカル気動車については、その車両がどのようなものになるのか気になるところです。
この点、JR四国では2025年度以降、電気式気動車を50両から80両程度導入する計画を、昨年11月に「意見招請に関する公示」で発表しています。
意見招請に関する公示|JR四国

【お礼】
この公示は、下記「鉄道プレス」さんの過去記事から情報を仕入れることができました。
この場を借りてお礼を申し上げます。
ありがとうございました。


このため、上述の「新型ローカル気動車」は「電気式」となる可能性が高いのですが、一方どのようなデザインとなるのか、また形式はどのようなものになるのか、といった点は、今後ファンに取っても注目の内容でありましょう。



ともあれ、人口減少や高規格道路、そしてコロナ後の行動変容で、JR四国に限らず利用者が今後も減少し続けることは避けようがありません。
一方で、基幹的な公共交通機関としての鉄道の維持が必要であるのであれば、それ相応の費用負担が増えることは、利用者としても理解していく必要があるかと思いますので、今回の値上げについても、これまでも行ってきたJR四国の経営努力をより応援するとともに、少しでも利用者の減少を食い止め、収支の改善を図ることができればいいな、と感じたニュースでありました。




【関連ニュースサイト】


JR四国、翌23年春から運賃値上げへ 初乗り170→190円 一部の特急料金も | 乗りものニュース

JR四国、運賃改定を申請「対キロ区間制運賃」導入 - 2023年春から | マイナビニュース

JR四国、2023年春に運賃改定。初乗り大人170円から190円に値上げ、定期割引率も見直しへ - トラベル Watch



【関連ブログ】
JR四国値上げへ - 続・吾輩はヲタである

JR四国、2023年春値上げ: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」



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【ANA・JAL】系列を越えたコードシェアを長崎・熊本・鹿児島の離島便で開始(2022.10.30〜)

天草エアライン(熊本県天草市、AMX)、オリエンタルエアブリッジ(長崎県大村市、ORC)、日本エアコミューター(鹿児島県霧島市、JAC)、全日本空輸(ANA)、日本航空(JAL)の5社では、本邦航空会社としては初となる、大手系列を越えたコードシェア(共同運航)を開始することを発表しました。

地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合(EAS LLP)本邦初 メンバー5社による系列を超えたコードシェア(共同運航)を開始します|プレスリリース|ANAグループ企業情報
地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合(EAS LLP) 本邦初 メンバー5社による系列を超えたコードシェア(共同運航)を開始します|プレスリリース|JAL企業サイト

概要は以下のとおりです。

【コードシェア概要】
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(上記発表資料(https://www.anahd.co.jp/group/pr/202208/20220823-2.html)より引用)

<既存のコードシェア>
ANA→ORCと実施中
JAL→AMXと実施中。またJACは共同引受によりJAL便名で運行中

<新規のコードシェア>
ANA→AMX、JACで実施
JAL→ORCで実施

<開始後の姿>
ORC、AMX、JACの対象路線を、ANA、JAL便名で搭乗可能

【コードシェアのネットワーク図】
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(上記発表資料(https://www.anahd.co.jp/group/pr/202208/20220823-2.html)より引用)

【コードシェア開始日】
2022年10月30日(日)


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



このブログでは、鉄道に限らず様々な公共交通機関のニュースを提供していて、今回の各社の取り組みもその中の一つとしてご紹介するわけですが、特に鉄道ファンにとっては「?」な内容かも知れないので、背景を簡単にご紹介しておきます。

まず、タイトルに出てくる「コードシェア」ですが、下記ANAのWebサイトにあるとおり、2社以上の航空会社によって共同運航している便を指します。
コードシェア便とは(共同運航便) | ご予約/旅の計画 | 国際線航空券予約・空席照会 | ANA

もう少し具体的に、そして例えて言えば、「ANAの便に、ANAの便名とユナイテッド航空(アメリカ)の便名が付いている」ケースなどが考えられます。
この場合、実際に飛ぶ飛行機、そして機内でサービスを提供するのはANAですが、この飛行機のきっぷはANAのみならずユナイテッド航空でも販売される、というものであります。

なぜそんなことを行うのか、というと、簡単に言えば「販路の拡大」が目的といえるでしょう。
上記の場合、アメリカから羽田・成田経由で日本国内に向かう利用者が、ユナイテッド航空のサイトで日本国内の路線もまとめて予約が可能となるため、ANA側としてはアメリカ国内での販売拡大が期待、そしてユナイテッド航空にしても日本国内線の売り上げを計上できるため、両社にとってメリットがある、そういう仕組みと理解できるでしょう。

このコードシェア、国際的には航空連合(アライアンス)内の各社相互間で実施される等、かなり広まっている一方、日本国内はどうかといえば、
・ANAとのコードシェア:
AIR DO、IBEXエアラインズ、オリエンタルホテル、ソラシドエア、スターフライヤー)
・JALとのコードシェア:
フジドリームエアラインズ、天草エアライン
(※)その他、JALとジェットスター・ジャパンとで、JAL国際線利用者対象のコードシェアを実施
という状況で、ANA・JALの系列を越えたコードシェアは実施されていませんでした。


一方、長崎、熊本、鹿児島の離島を結ぶ路線は、これら離島の生活には欠かせない路線でありますが、一方で利用者が限られることからその運営は従前より苦しく、その航空路線維持が課題となっていました。
そこで、離島路線を運行する3社(AMX、ORC、JAC)と大手航空会社2社(ANA、JAL)の計5社で「地域航空サービスアライアンス 有限責任事業組合」(EAS LLP)を2019年10月に設立し、これら離島やそれに準ずる地域の生活に重要な役割を果たす路線を持続可能とするための取り組みを行っています。

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▲EAS LLPの構成イメージ
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▲EAS LLPで取り組む施策のイメージ
(いずれも、上記発表資料(https://www.anahd.co.jp/group/pr/202208/20220823-2.html)より引用)


今回、このEAS LLPの取り組みの最大の目玉ともいえる、「ANA・JALの系列を超えたコードシェア」が実施されることとなりますが、これにより、長崎・熊本・鹿児島の離島路線については、ANA、JALどちらの便名でも予約が可能、ということになります。

日本の民間航空会社の歴史が始まって以降、様々な航空会社が設立され、そして再編されてきましたが、その中で「大手」と称されるANA・JALは、常に国内民間航空の「双頭」として君臨してきました。
これら両社は国内線・国際線ともに互いを競争相手として認識し、ともに顧客から自社が選ばれることを目指して、就航地、機材、サービス等々の面で切磋琢磨してきたといえます。
そういう点では、サービス提供の面で両社が提携し、同じ航空機に両社の便名が付けられる、ということはまずあり得ない話であったかと思います。


しかし、離島路線の維持の取り組みのなかで、この「あり得ない」と考えられていた大手2社によるコードシェアが実現するわけですから、少し航空業界を知っている方にとっては、このニュースがどれだけ衝撃か、というのはご理解いただけるかと思います。


そして、期待したいのは、ANA、JAL各社で行っているマイレージサービスでの、これらの離島路線コードシェア便の特典航空券の利用でしょうか。
今回のコードシェアにより、これまではANAマイレージクラブ会員では、特典航空券で利用できなかった天草、種子屋久、奄美の離島への便が、この10月末からは可能となることが期待されますので、これも楽しみにしたいと思います。

マイレージ会員にとっても嬉しい今回の共同運航実施。
これにより、離島航空会社各社の経営が安定化し、生活路線の維持に寄与できると本当に喜ばしいことだな、と感じたニュースでありました。




【関連ニュースサイト】
九州の航空3社、国内初ANA/JAL超えコードシェア ANAが天草・JAC、JALがORCと

こりゃ凄い! 史上初 「JALグループ運航のANA便」誕生へ…なぜ? 「系列超えコードシェア便」10月から | 乗りものニュース



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鉄道ジャーナル2022年10月号を読む。読者投稿「タブレット欄」募集中止のお知らせが掲載

このブログでは、時折鉄道関係の書籍・雑誌のご紹介をしていますが、今回ご紹介するのは、鉄道ジャーナルの2022年10月号です。

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特集は「観光輸送の視点」として、JR東日本「サフィール踊り子」、JR東海「HC85系ひだ」、京都丹後鉄道KTR8000形「丹後の海」、東武鉄道N100系「SPACIA X」、JR北海道釧網本線といった車両・線区を取り上げています。

いずれも、「観光」という切り口でのライターによる乗車記、そして記者会見及びその資料を基にした「SPACIA X」の記事となっています。

「観光」という観点では、各地で運行されている「レストラン列車」やJR九州の「D&S列車」が思いつきそうなものですが、そうではなく、近年投入された新型車両等を主体に、「観光地へのアクセス」という観点での特集と理解すれば、今回特集に選ばれた列車のセレクションについても、納得できる部分はありそうな記事でした。



ところで今回、敢えて近畿地区の特集でもない鉄道ジャーナルをご紹介した理由は、最終ページの「編集後記」にありました。

ここで「本誌のタブレット欄」として、これまで同誌で長年読者からの意見コーナーとして掲載されてきた「タブレット」欄の今後について、言及されていました。
以下、引用にてご紹介します。

■本誌のタブレット欄
今日では携帯端末の一つとして認識されている「タブレット」ですが、本誌におけるタブレットは鉄道の古い運転保安方式において”通行手形”として用いた「通票」を指しています。もともとの意義は読者の意見交換の場として提供していたスペースで、掲載されたコメントに対する賛否両論を翌月以降に掲載し、これを繰り返していくようなことを想定していたようです。そのやりとりを、駅でタブレットを交換するシーンに重ねたのでしょう。かつては毎号、数ページにわたって多くのさまざまな意見を掲載した時期もありましたが、最近では投稿がほとんどなく、わずか1ページが埋まらない状態でした。このところ休載としていましたが、いずれ募集を中止するつもりです。個人ブログやSNSを通じて鉄道に関しても気軽に意見交換ができる環境が整ったこともありますが、投稿が減った背景の一つに、趣味としての広がりとは別に鉄道の現状や将来に対する関心が薄れてきたことがあるように感じます。それは、例えば寝台特急がつぎつぎ廃止されていく中では車両やダイヤに対する改善の要望とかアイデアなど、ファンとして利用者として何かコメントせずにいられない思いがあったと想像しますが、ローカル線存廃問題などには触れにくい面があるといったことです。タブレット欄は硬軟多彩な意見が載るだけに毎号楽しみだったという意見もいただくのですが、一定数が集まらないとタブレット欄は成り立たないのです。

・・・鉄道ジャーナル2022年10月号 P130より引用、太字下線は管理人による。


鉄道ジャーナルの読者投稿欄として、400字程度にまとめた意見を紹介してきた「タブレット欄」。
少し前の鉄道ジャーナルを見ていたら、投稿数が10件程度と、かなり少なくなってきたのかな、という印象は漠然と抱いていました。
かつては、個人的な意見を記して同じ趣味の人々に見せる方法は、「タブレット欄」のような雑誌媒体しかなかったが故に貴重な手段であり、そのため多くの投稿を集めてきたのではないか、と思います。

しかし今般では、個人がブログやSNSを通じて意見発信ができる環境が整ったわけで、そうなると、実名が公にされるというリスクを抱えながら、数ヶ月待ってようやく掲載される可能性もあるという、「タブレット欄」のようなコーナーに、投稿が集まらなくなるのも、環境の変化としては仕方がないのかな、と思っていました。

既に「タブレット欄」とは桁違いのスピードと量の意見交換が行われている(このブログもその一部を担い続けているかも知れませんね)現状を鑑みると、やはり引用どおり「成り立たない」環境となったのではなかろうか、とも思います。


一方、上記引用では「鉄道の現状や将来に対する関心が薄れてきた」ことも、タブレット欄投稿減少の理由に求めていますが、むしろ鉄道の現状や将来に対する関心は薄れていないのではないか、と個人的に感じています。
従前と異なるのは、インターネットによる情報公開・情報提供の体制が整ってきたことから、事業者の情報もかつてとは比べものにならないくらいにファンが手にすることができるようになったことも関連があるのではないか、と思います。

即ちかつては、情報が少なかったことから熟考することなくファンが意見として出せたものが、現在では事業者の情報公開により現状が把握できた結果、もはや意見するまでも無い現状をファンが理解できるようになった、という点もあるのではないか、と思います。
違った言い方をすれば、「ファンが納得できる情報が事業者から提供される環境が整った」とでもいいましょうか。
そういった環境の変化もまた、「タブレット欄」をはじめとする投稿コーナーへの意見の減少の理由として考えられるかも知れません。



では、かつての「タブレット欄」、どのくらい投稿があり、またどういったテーマの投稿が行われていたのか。
手元に用意したのは、鉄道ジャーナルの1996年7月号。今から26年前の「タブレット欄」を覗いてみたいと思います。

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▲鉄道ジャーナル1996年7月号。
秋田新幹線の工事による運休で、代替として北上線経由で運行された「秋田リレー号」が表紙を飾っていました。
そういう意味でも貴重な一冊でありますね。

この号のタブレット欄の投稿内容及び投稿件数は以下のとおりでした。
・特急・急行を特急に統一するならば・・・
・<スーパーおおぞら>導入時に望むこと
・<スーパー北斗2号>の南千歳停車を支持
・真の"高速鉄道"誕生を
・<ムーンライト高知・松山>の定期化を望む
・駅撮りのマナーを考えて

(投稿数は55通)
・・・鉄道ジャーナル1996年7月号、P170〜P171より引用


わずか1月分のサンプリングでしたが、なかなか筋の通った内容が多いな、という第一印象でした。
特に最後の「駅撮りのマナーを考えて」は、投稿者が急行「東海」(1996年3月ダイヤ改正で特急化)のお別れ乗車に静岡駅で撮影していたところ、大勢の撮影者のうちの一人が子供に対した「子供!じゃまだ!!どけ!」という罵声を浴びせた、というシーンを元に、撮影者は他の利用者や鉄道職員の業務のことを第一に考えないといけない、という内容で、「何だか26年前から全く変わっていないな」という印象も抱き、何となく現状が情けないよなあ…と思ったりもしたい次第です。

ともあれこのように、読者の気のついた内容を投稿し、それに対する意見交換(上述の引用のうち、「特急・急行を特急に統一するならば・・・」「<スーパー北斗2号>の南千歳停車を支持」は前号までの「タブレット」に投稿された意見に対する内容)も行われていたのが、当時の「タブレット欄」でした。

1996年といえば、Windows95が発売されてすぐで、ようやく「インターネット」というものが認識され始めた時代で、まさか現在のようにこの手の意見交換が140字以内で活発に行われるツールが開発され、多くの鉄道ファンが使いこなす日が来るとは、決して思えませんでした。

それだけに、当時としては気の付いたことを書いて知らしめる上では重要な役割を果たしてきた「タブレット欄」ですが、上述の環境の変化で、その歴史を閉じようとしています。

私自身、この「タブレット欄」に投稿することはありませんでしたが、色々参考にしつつ、本当にファンといっても色々な考えがあるもんだな、と感じることができたのは、収穫だったと思います。


今後、「タブレット欄」のような趣旨のコーナーが鉄道ジャーナルに復活するとは思えないだけに、長年の役割を終えた、という意味でお疲れ様でした、という感想を記したいな、と思った次第でした。



各種ECサイトを掲載しておきます。
是非ともお手に取って確かめていただければと思います。



鉄道ジャーナル 2022年 10月号 / 鉄道ジャーナル編集部 【雑誌】
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