阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。
鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、
管理人の乗車記録や旅行記、撮影記録などを気の向くままにお送りしています。
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今日の乗車記録(通勤)


和泉鳥取(0815)-和歌山 普通 クハ103-116
和歌山(1913)-和泉鳥取 紀州路快速 クハ222-101

大阪〜名古屋間に夜行高速バス運行開始?!

大阪・名古屋間を移動する場合、新幹線「のぞみ」なら約50分、近鉄の名阪ノンストップ特急で約2時間5分で到着します。
また、在来線の乗り継ぎでもおよそ3時間弱で到着できますし、この区間を昼行高速バスを利用した場合でも約3時間20分で到着します。

距離にして約200km。普通に走れば夜を徹してまでかかるような距離でもないと思われるこの両都市間ですが、何とこの区間を結ぶ夜行高速バスが10月から運行開始する旨、西日本JRバスより発表がありました。

JR 高速バス10月1日ダイヤ改正(西日本JRバスプレスリリース)

運行を開始するのは「青春大阪ドリーム名古屋号」という夜行高速バスです。
このバスは金・土・休前日といった利用客が多い日のみの運転となっています。

運行ダイヤですが、これは比較的常識的なダイヤで、大阪駅23:00発・名古屋駅6:04着、名古屋駅23:00発・大阪駅6:02着というように、睡眠時間の確保もままならないようなダイヤではなく、ちゃんと車内で睡眠できるだけの時間は乗車できるダイヤとなっています。
逆にいえば、途中のSA等で時間調整を行うために、かなり長い間停車するものと思われますが、上記の昼行便では約3時間半で結ぶ路線ですので、もしかしたら走行しているより停車している時間のほうが長い路線になるのかも知れません。

運賃は、大阪駅〜名古屋駅で3,450円。同じ路線の昼行便で2,900円であることや、使用車両が昼行便と同じ4列シート車であることを考えると、結構強気な価格設定と思えなくもありません。

一体どういう層が利用するのかな、と考えると、両方共大都市であることから、両都市でなるべく遅くまで滞在して遊んで、帰る際にホテルで仮眠して翌朝移動するよりも時間と費用が有効に活用したい、といったニーズに対応しているのかな、と思います。
下手にカプセルホテルやそういったところに泊まった上に別途交通費が掛るよりか、この短距離夜行でもバスに乗ったほうが結果的に安く抑えることができる、といったところでしょうか。

そういった目で見た場合、4列シート車というのはいささか窮屈にも感じますが、ともあれ今後の利用状況で車両の変更もあるのかも知れませんので、これだけの短距離夜行バスというのもなかなか珍しい存在でもあるので、今後何かニュースがあれば取り上げたいなと思っています。


さて、この大阪・名古屋間ですが、先に「夜行で結ぶような距離ではない」と記しましたが、それはあくまでも現在の交通環境からみた評価でして、ずっと昔にはこの両区間を夜行で結ぶ普通列車が存在していましたので、その話も関連で触れたいと思います。

丁度手元に鉄道ピクトリアルの「特集 夜行列車」と題した号(2009年4月号)があるのですが、そのP42〜43にかけて、夜行普通列車について触れられていて、当時の夜行普通列車の時刻表が掲載されています。
そのなかで、大阪〜名古屋間を夜行で利用することができる列車といえば、大阪23:50発〜名古屋4:39着(144列車)、名古屋0:08発〜大阪5:28着(141列車)といった列車が該当します。(いずれも昭和40年10月1日改正時刻)

これらの名阪間を夜行で移動できる列車は昭和43年10月改正で消滅し、それ以降名阪間を夜行で移動する手段というものは無かったことになります。

この度の名阪間夜行高速バスは、そういった時代の列車がバスという形に変えて再来した、とも言いましょうか、ともあれ、この路線を見た時に、そういえば、と思ってこの鉄道ピクトリアルの記事を探した、そんなこともあって敢えて取り上げてみようと思った次第です。

参考までに、Amazonのリンクで当該バックナンバーを掲載しておきます。
Amazon.co.jp: 鉄道ピクトリアル 2009年 04月号 [雑誌]: 本


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今日の乗車記録(通勤)

和泉鳥取(0815)-和歌山 普通 クハ103-162
和歌山(1844)-和泉鳥取 紀州路快速 モハ223-8

【ご報告】当ブログの投稿記事数が累計3000件となりました

いつも当ブログ「阪和線の沿線から」にご訪問いただきまして、ありがとうございます。

さて、ご報告ですが、この記事を持って当ブログの投稿記事が3000件に到達致しました。
ここまでこのブログを続けてくることができたのも、他ならぬ当ブログ読者の皆様の毎日のアクセスのおかげであることは、他ならぬ管理人が毎日感じているところです。
大台達成のご報告と、日々の変わらぬご愛顧・ご訪問を頂いていることを深く感謝いたします。

前回2000件目の達成が2009年6月2日でしたので、それから2年3ヶ月ほどでの1000件投稿となります。
一日あたり1.2件のエントリーでしょうか。
毎日の乗車記録と鉄道関係の記事。これらを併せるとこの程度のペースで落ち着いてきたのかな、という印象です。

勿論、この2年3ヶ月の間に世間では様々な変化がありました。
自民党政権から民主党政権になったのもこの間の出来事、となるはずですが、それよりも東日本大震災の発生や新潟・福島や和歌山・奈良・三重の大水害といったように、特に直近では甚大な自然災害が立て続けに起こったのが印象に残ります。

鉄道関係に目を向けてみるとどうでしょうか。
この間では、東北新幹線の八戸・新青森間、九州新幹線の博多・新八代間が開業し、鹿児島から青森までが新幹線で結ばれることになった、というのが一番大きなニュースでしょうか。
これらの愛称名のうち、九州新幹線の「さくら」は既に採用が決まっていましたが、上位種別として「みずほ」の採用の発表や、東北新幹線の新列車名称として「はやぶさ」が採用されたことも、この間の出来事でした。

いずれの種別も東京発着の鹿児島本線方面へのブルートレインの愛称として長年親しまれてきた愛称ですが、「はやぶさ」は全く異なる東北方面への新幹線の愛称として、そして「みずほ」は「さくら」の補佐的な性格を帯びた列車の愛称から、九州新幹線では逆転して「さくら」の上位種別の列車の愛称ということで、これらが決定したときは確かに色々な意見も出ましたが、両列車が運行開始してはや半年ですが、一般人にも鉄道ファンにも受け入れられ、定着してきたのかな、という印象です。

更に限定して、阪和線関連でのこの間の出来事といえば、こんな感じでしょうか。
225系大量投入
クハ103−1・−2の引退
はんわライナー廃止
抜本的なダイヤ改正実施、紀州路快速が管理人最寄り駅に停車
「くろしお」に新型車両287系投入が発表

この2年、とくにこの直近1年間で阪和線に関する色々な変化が見られたことが、上記エントリー記事のリンクからもお分かりいただけるかと思います。
このブログを続けてきて、これだけ沿線の変化に立ち会え、それについて記録をし、公開していくことができるとは、思ってもみませんでした。
今後287系の試運転や営業運転開始もあるかと思いますので、そういったニュースもつぶさに取り上げていきたいな、と思っています。

ともあれ、このように管理人が気ままなペースで更新を続けているブログですが、今後とも引き続きご愛読いただければ思い、感謝とお礼といった本日のエントリーとさせて頂きます。


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JR四国高松駅・坂出駅に「ICOCA」対応改札導入のニュース

JR旅客各社の中で唯一交通系ICカードを導入していないJR四国。
当ブログでもこちらの記事でご紹介したように2014年度までにICカード乗車券を導入する方針を発表してます。

その準備なのかどうかはよくわかりませんが、ともあれ、JR西日本のICOCAエリアに隣接していて利用者の多いJR四国の高松・坂出の両駅にICOCAが利用できる自動改札機を導入する旨、朝日新聞での報道がありました。

2駅にICカード改札(朝日新聞Webページ)

この自動改札導入で意外に思ったのは、改札機導入の費用をJR四国ではなくJR西日本が負担する、という点でしょうか。
本来なら、JR四国の営業エリアなだけに、たとえ自社のICカードでなくとも導入する費用は自社が持つのでは、と思っていただけに、JR西日本が思い切ったことを考えたのか、とも思えるでしょう。

これにより、高松・坂出の両駅でICOCA(相互利用できるSuica・TOICA・SUGOCA・PiTaPaも含む)による利用が可能となります。
飛び地的な利用可能駅ができることとなりますが、そういった事例は近鉄のPiTaPa利用エリアにおいて志摩線が特急停車駅と中之郷駅以外での利用ができないという例もあります。

ともあれ、自動改札は導入したとして、定期券がIC化されるのかどうか、といった点も気になりますが、そういった詳細はいずれ発表されることでしょうか、おいおい当ブログでも取り上げていきたいと思います。


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JR西日本きのくに線、串本までは9月17日、紀伊勝浦までは9月26日に復旧の発表

一つ前のエントリーに続いて、災害復旧関係のエントリーが続きます

今月はじめの台風12号の影響で白浜〜新宮間が運休となっているJR西日本きのくに線の復旧関係の情報に関して、JR西日本の社長会見で触れられています。

9月定例社長会見(JR西日本Webページ)

台風12号の影響による列車の運転状況について(きのくに線)(JR西日本Webページ)

これらによると、白浜〜串本間の復旧は9月17日(本日)で、これに併せて特急列車2往復を串本まで運転。
串本〜紀伊勝浦間の復旧は9月26日(月)で、これに併せて串本まで運転している特急列車2往復を紀伊勝浦まで運転することとしています。

また、9月17日より、これまで運休していた「オーシャンアロー」のうち1.5往復を「スーパーくろしお」編成にて運転再開するとのことです。

この措置は、白浜・新宮の両駅に留置していた編成が使用できないためです。
社長会見でその詳細について触れられています。
白浜駅に留置中の「オーシャンアロー編成」は、床下への浸水のため当分の間使用不可能
新宮駅に留置中の「オーシャンアロー1編成」「スーパーくろしお2編成」は、線路寸断の影響により回送ができない状態で、線路復旧後はこれらを早く回送させ、特急列車の運行本数を増やしたいとのことです。

ところで、紀伊勝浦・新宮間は上記の社長会見でも復旧に長期間を要するとしています。
一方でJR紀勢本線の新宮以東、すなわちJR東海エリアの区間の復旧に関しては、こちらはJR東海の社長会見において、次のような発表が行われています。

JR紀勢線の陸橋、来月上旬に仮復旧 熊野市駅付近(中日新聞Webページ)

これによると、熊野市駅近くの流失した橋梁が10月上旬に仮復旧できることから、新宮駅構内の信号設備の復旧ができれば新宮までの復旧が可能としています。
ただ、その信号復旧に関しては新宮駅を管理しているJR西日本側の工事となることから、JR東海から早期復旧を要請しているが見通しは立っていない、とのこととなっています。

ひとつの予測ですが、先に新宮以東が復旧すれば、こちらのルートを利用して新宮駅に留置されている編成の回送もあり得るのかな、と思ったりもしましたが、それは今後の復旧次第、とも言えるでしょう。

ともあれ、紀伊勝浦・新宮間は復旧に長期間かかることは予想がついていましたが、そのほかの区間は意外というべきか、早くに復旧できるな、と感じました。
とはいっても列車本数が制限される中の復旧となるため、完全な復旧はまだまだ先だといえ、それだけ被害の大きかった台風だった、ということになるな、と感じたニュースでした。


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東日本大震災で被害を受けたJR線復旧にLRTも検討の記事

3月11日に発生した東日本大震災から半年が過ぎました。
まちづくりの復興という長期的な課題をこれから進めていかないといけない中で、津波により被災した鉄道路線の復旧もそのまちづくりの中のひとつとして考えていかないといけないのは明白です。

その中では復旧の費用をどのように負担するのか、といったこともさることながら、そもそも新しいまちづくりを既存の市街地に行うのか、それとも津波の被害を受けないように街を丸ごと移転するのか、といった問題もあります。
その方法如何では、鉄道路線も現状路線に復旧させるのか、それとも新たに敷設するのか、といった復旧に関しても大きな違いが出てくるため、鉄道路線の復旧はまちづくりの方向性と表裏一体、ともいえるといえます。

そんな中、既存の鉄道復旧のみならず、LRT敷設も視野に入れていることが、岩手日報により報じられていたので、ご紹介いたします。

次世代路面電車新設も 被災JRの4線復旧(岩手日報Webページ)

これは、被災したJR4線(山田線・大船渡線・気仙沼線・石巻線)復旧に関する復興調整会議(JR東日本・地元自治体・国土交通省)において、在来線の再建のほか、次世代型路面電車(LRT)など新たな交通機関の導入も検討対象とすることを確認したというものです。

考えられるケースとしては、市街地以外はこれまでの路線を活用し、市街地に関しては、LRTのような車道をりようした鉄軌道を敷設するということが考えられるかもしれません。
それにより、公共交通機関と一体になったまちづくりの方針ができるものとも考えられ、またこれまでのこれら4線の利用においてはあまり見られなかったであろう、市街地内相互間の利用という新しい需要を生み出すことも可能かもしれません。

また、復旧コストにかんしても、既存の鉄軌道を現状復旧させるよりもトータルで安くなるのであれば、LRT(というか併用軌道)も確かにひとつの方法やなあ、と感じた次第です。

今後、どのような復旧方法がとられていくのか、このブログでも逐次フォローしていきたいと思います。


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