阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。
鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、
管理人の乗車記録や旅行記、撮影記録などを気の向くままにお送りしています。
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私の携帯(W32H)はFMラジオが聴取可能で、自家用車でもFMラジオを聞く事ができます。その中でも一番よく聞くのはNHK-FM。
ポップスだけでなく管弦楽オーケストラ・吹奏楽や懐かしの洋楽、そして邦楽やラジオドラマなんてのも放送されているという、何ともバラエティー豊かなラジオであります。

実はこのNHK-FMが、廃止の危機にあるのだとか。
竹中平蔵総務相の私的懇談会「通信・放送の在り方に関する懇談会」が出した報告書案の中に、はっきりNHK-FMの廃止が明記されています。

通信・放送のあり方に関する懇談会 最終報告書

NHKのチャンネルの削減

現行のNHKの8チャンネルは、電波の希少性、個々のチャンネルの役割等を勘案した場合、公共放送として放送するには、明らかに多過ぎると考えられる。
具体的には、衛星放送については、難視聴対策として行うことが適当であるが、そうした対策は1チャンネルで十分であり、1チャンネルを削減すべきである。次に、FMラジオ放送については、民間のFM放送や音楽配信サービスが普及している現状では、多彩な音楽番組の提供という公共放送としての役割は既に終えたものと考えられる。従って、これらの放送については、必要な周知等の措置を十分に行った上で、2011年までに停波の上、速やかに民間への開放等の措置を取り視聴者が多様な放送を享受できるようにすべきである。


いやだから、まだ役割は終わっていませんって!

確かにNHK-FMが放送している番組は聞いている人が多いか、といわれると否、と答えざるを得ません。しかし、他の民放が金太郎飴のようにどこも同じようなヒップホップ系のJ-POPばかりを流している中、これだけバリエーション豊かな放送チャネルを切ってしまって良いものでしょうか?
かりに廃止になれば、ポップス以外の音楽という文化を我々はどこで聞く事ができるのか?音楽文化の崩壊につながりかねない、といっても決して大げさではないと思います。

まあもっと言えば、日本の音楽文化の薄さがこういった事態を招いている(現在民放が流している以外の音楽を流す民放チャンネルが存在しない)とも言えなくはないのですが、だからといって簡単に切っていいものではないはずです。

ところで、少々気になったので、この懇談会のメンバーを見てみると、やはりそういう音楽を文化として楽しんでいるような人が見受けられなかったので、こういうけったいな結論が出るのもある意味うなずけます・・・いや、うなずいているだけではいけませんね。
今からでも総務省にそういう意見を送っておいても無駄ではないような気はします。

和泉鳥取(0812)〜和歌山 普通 クハ103ー546
JR和歌山駅〜真砂丁 和歌山バス25系統
真砂丁〜JR和歌山駅 和歌山バス24系統
和歌山(1741)〜和泉鳥取 普通 クハ204ー1005

タイトルから見ると、何やら統計学の講義を聴くみたいですが、実はこの記事の事です。

<JR福知山線脱線>運転再開から1年 不信は消えず、乗客は戻らず(毎日新聞:大阪版6月19日夕刊)

「乗客は戻らず」と書いているところで、皆さんは事故前と比較してどれくらいの水準をイメージするでしょうか?
個人的な感覚の差はあると思いますが、私なら最大で8割程度でしょうか。
特に鉄道事業は数年で大幅な利用の増減することがあまりないので、それを考慮に入れても、9割程度なんかなあ、というイメージでしょうか。

ところが記事にはこのように書いています。

だが、福知山線利用客はいまだに事故前を下回る。事故前は年数%伸びていたが、先月は昨年同期比99%(昨年は事故で一時不通のため推定値)で、信頼を取り戻したと言えない。

突っ込みどころは2点

●昨年同期比99%という数値で「乗客は戻らず」というタイトルをつけるのには無理があるのでは?
(例えそれまで年数%利用者が増えていたとしてもだ)
●そもそも事故運休による推定値をもとに戻っていない議論はおかしいのでは?
実際の利用者数が出る時期になってからこういう議論するべきでは?

世間一般で99%なら、「ほぼ回復」という印象が強いと思います。そこをなぜあえて「乗客を戻らず」というタイトルは矛盾とは言い切れないにしても、違和感を感じる人が多いと思います。何か意図的なものを感じざるを得ません。そう、「何が何でもJRを叩かなければならない」という意図です。
また、あくまでも推計値を比較の対象にして「客が戻っていない」といったところで、その説得力は砂上の楼閣のようなものではないでしょうか。
それくらいなら、「利用は戻りつつあるが、まだ信頼が戻っているとは言い難い」云々と書いておけばいいわけで、無理矢理こじつける必要はないわけです。

数値を元に何かを説明するような仕事をしたことがある人であれば、数値を無理矢理こじつけたところで化けの皮をはがされるので、よっぽど慎重に検討しなければならないことは良くおわかりだと思いますが、毎日新聞の記者はあまりそんなんでつまずいた経験はないのかな?
よっぽど気楽な商売か、もしくは新聞社の記事作成に携わる人自体、こういう数的処理のセンスが足りないのかな?と思った記事でした。

和泉鳥取(0812)〜和歌山 普通 クハ103ー200
JR和歌山駅〜真砂丁 和歌山バス25系統
真砂丁〜JR和歌山駅 和歌山バス21系統
和歌山(1804)〜和泉鳥取 普通 クハ103ー508

いつの間にかこんなサービスがスタートしていました。

KDDI電話 auで着信確認

要は自宅の電話(KDDIメタルプラス他)に不在着信や話し中の着信があった場合、その発信番号(自宅の電話にかけてきた番号)と着信時間をCメールでauの携帯に送ってくれるというサービス。

実は私の家の電話はメタルプラスを導入してはいますがナンバーディスプレイは未契約(月400円くらいするので)なわけですが、このサービスのお陰で、不在の際の着信番号が携帯で分かるようになりました。
意外に便利かも知れないし、もしかしたら頻繁に通知が来て鬱陶しいと思うかは分かりませんが、今日設定をしたところなんで、様子を見てみたいと思います。

0ea6a2cb.jpg何気なくツーカーステーションの前を歩いていたら、こんなポスターが貼ってあるのに気が付きました。
ツーカーがKDDIと経営統合され、ツーカーからauへの同番移行ができるようになりましたが、自分の予想より早い時期に新規受付終了とは、少々びっくりしました。
もうツーカーブランドでの新型機種は出てこないのか?気になるところではあります。

【お知らせ】保証金預託制PiTaPaを導入します。(PiTaPaニュースリリース)

プリペイドのICOCAと違い、PiTaPaでは後払いが基本のため、一般のクレジットカードと同じような審査が必要ですが、クレジットそのものに抵抗がある人や、収入等の問題で、クレジットの審査に通れない人もいます。
そういう人でもPiTaPaがもてるようなシステムが今回の保証金預託というものですが、実はETCでも同じようなシステムがあるようです。

ETCパーソナルカードについて

とはいえ、やはりPiTaPaの普及を促進するにはPiTaPaを利用したらお得となるような運賃体系とするか、もしくは回数券・プリペイドカードを廃止して無理矢理乗り換えさせるかのどちらかになるかと思われます。

プリペイドの廃止がまだ現実的でない今の状況では、やはり運賃体系の見直しが重要ではないかと思います。

そういう点で、先のエントリーで紹介した大阪市交通局の「利用額割引・夏イチ」等の取り組みが他社でもあればなあと思います。

今日はちょっと思い出話。

数日前、「あかつき」で諫早より帰阪した乗車記録を掲載しました。実は、「あかつき」という列車は他のどの列車にも比べて自分の思い入れが強い列車でありますので、それについての思い出話を少し・・・

我々の世代(1970年代生まれ)にとって、ブルートレインは少年時代の一種のあこがれでしたが、父母の実家が長崎の大阪の少年である私にとって、あこがれのブルートレインは「あさかぜ」(動くホテルの元祖)でも「さくら」(東京・九州ブルトレ最盛期の列車番号1の列車)でもなく、やはり「あかつき」でした。
勿論、最初に乗車するブルートレインは「あかつき」だと子供心に決めていました。

それが実現したのは確か小学校3年生、昭和59年のことでした。まだ「あかつき」が2往復運転されていた時代の「あかつき1号」(西鹿児島行き「明星」と併結)でした。いやそれはもう嬉しくて嬉しくて、乗車日の数日前からきっぷを眺めていたり、乗車当日はうれしさのあまり、一晩ずっと外を眺めていたような記憶があります。

当時の「あかつき」は、全車両開放B寝台という地味な編成で、東京・九州ブルートレインのように食堂車やA寝台個室のような華がある列車ではありませんでしたが、それでも私を引きつけたのは、やはり自分の親の実家へ帰省するのに乗って帰る列車であるという親近感からでしょうか。

その「あかつき」も時代を経て、座席指定車が連結されたり、個室寝台車が連結されるようになり、また一方で佐世保編成が廃止となり、「彗星」、その後は「なは」と併結するようになりました。
編成自体は小学生時代に比べて半分以下と短くなってしまいましたが、逆にA寝台個室が付いていたりと、実は昔に比べてその中身は充実しているとも考えられるこの「あかつき」。
九州方面のブルートレインはもう虫の息の状態でありますが、あともう少しだけでも走り続けて続けて、我々に夢を見させ続けて欲しいものです・・・

以前東京〜つくばで活躍していたネオプラン製の15mバス(メガライナー)ですが、つくばエクスプレス開業後、乗客の減少によりそのキャパシティーを持て余していましたが、東京〜大阪線という新たな活躍場所を与えられました。

「青春メガドリーム号」登場 !!(JR西日本プレスリリース)

今度の大阪・東京線は、先のつくば線とは異なり数年でキャパを持て余すようなことはなさそうです。自分としても大阪・東京線のメガライナー投入は予想の範囲内でした。

今後は、「スーパー」「プレミアム」系統にも投入されるのかどうかが見ものです。
ゆとりのあるシートを採用しているだけに、車内のキャパシティが大きいのは有利だと思います。

大阪までゆっくり寝ていられると思いきや、何と地震による遅延のため、相生で新幹線にお乗り換えくださいとの案内。ラッシュ時には増える新快速の合間に客車列車を入れる事も難しいようで、朝ラッシュが終わるくらいまで相生に抑止のようです。
こちらとしてものんびり抑止に付き合っていられるわけでもないので、振替票をもらって新幹線に乗り換え、新幹線通勤の人たちに混じって到着。

「乗れるうちに乗っておこう」と思いあかつきに乗車しましたが、中途半端な終わり方だったので、もう一度、機会があればちゃんと乗車してみたいと思います。

相生(0657)〜新大阪 こだま620号
新大阪〜天王寺 地下鉄御堂筋線
天王寺(0825)〜和泉砂川 紀州路快速
和泉砂川〜和泉鳥取 普通

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