自動車・航空の旅客移動のうち、1割を鉄道にシフトするだけで、CO2の排出量が1%削減出来るのだそうです。
鉄道利用の促進を 温暖化防止で環境団体(gooニュース)
この削減出来る1%は、90年全体の排出量ベースの数値で、これは京都議定書での削減目標6%のベースになるものです。
ところで、90年から04年までの間に、旅客移動でのCO2排出量は何と42.5%も増加しており、京都議定書の目標達成には、運輸・交通部門でのCO2削減は避けて通れない課題となっています。
そういう状況の中で出された今回の試算。当然といえば当然の結果ですが、具体的な数値をもとにして、鉄道のCO2削減効果を試算したのは今回が初めてではないのでしょうか。
結論としては、「自動車・航空から鉄道への旅客のシフトを進めましょう」というごく当たり前の結論が導かれるのですが、この結論を実行に移すのはたやすい話ではありません。
90年からの15年で、これらの交通機関をめぐる状況は大きく変わってしまったからです。
例えば、ショッピングセンター・公共施設が車での移動を前提にした郊外に移転してしまって、買い物等で鉄道よりも車を利用する事が多くなったり、新規参入会社との競争により、航空運賃が鉄道料金・運賃よりも安くなってしまったりと、何故か、良かれと思って導入された規制緩和の各施策が環境に対しては悪影響を及ぼす結果になってしまっています。
上記の記事でも書かれているように炭素税の導入による経済的インセンティブによる鉄道シフトも考えられますが、これとて自動車ユーザーの反発も容易に考えられ、すんなり導入も難しいと思われます。
あまり反発のない形で鉄道シフトを進めるのであれば、「まちづくり」をもう一度見直すことも必要なのかもしれません。
おっと、航空のことも忘れていました。
新幹線に平行する航空路を整理して、鉄道へのシフトを進めるだけでも、結構効果ありかも知れません。
問題は、新幹線がJR各社の儲けがしらとなっていて、料金値下げのインセンティブに欠ける点です。これを何らかの形で補う事が出来れば、長距離輸送の鉄道へのシフトが進められるのかも知れません。
あれこれと、たらたら書きましたが、環境のために利便性を犠牲にするのか。それとも、利便性のために環境を犠牲にするのか。どちらを選択するのか、我々の世代に突きつけられた課題であることは確かなようです。
鉄道利用の促進を 温暖化防止で環境団体(gooニュース)
この削減出来る1%は、90年全体の排出量ベースの数値で、これは京都議定書での削減目標6%のベースになるものです。
ところで、90年から04年までの間に、旅客移動でのCO2排出量は何と42.5%も増加しており、京都議定書の目標達成には、運輸・交通部門でのCO2削減は避けて通れない課題となっています。
そういう状況の中で出された今回の試算。当然といえば当然の結果ですが、具体的な数値をもとにして、鉄道のCO2削減効果を試算したのは今回が初めてではないのでしょうか。
結論としては、「自動車・航空から鉄道への旅客のシフトを進めましょう」というごく当たり前の結論が導かれるのですが、この結論を実行に移すのはたやすい話ではありません。
90年からの15年で、これらの交通機関をめぐる状況は大きく変わってしまったからです。
例えば、ショッピングセンター・公共施設が車での移動を前提にした郊外に移転してしまって、買い物等で鉄道よりも車を利用する事が多くなったり、新規参入会社との競争により、航空運賃が鉄道料金・運賃よりも安くなってしまったりと、何故か、良かれと思って導入された規制緩和の各施策が環境に対しては悪影響を及ぼす結果になってしまっています。
上記の記事でも書かれているように炭素税の導入による経済的インセンティブによる鉄道シフトも考えられますが、これとて自動車ユーザーの反発も容易に考えられ、すんなり導入も難しいと思われます。
あまり反発のない形で鉄道シフトを進めるのであれば、「まちづくり」をもう一度見直すことも必要なのかもしれません。
おっと、航空のことも忘れていました。
新幹線に平行する航空路を整理して、鉄道へのシフトを進めるだけでも、結構効果ありかも知れません。
問題は、新幹線がJR各社の儲けがしらとなっていて、料金値下げのインセンティブに欠ける点です。これを何らかの形で補う事が出来れば、長距離輸送の鉄道へのシフトが進められるのかも知れません。
あれこれと、たらたら書きましたが、環境のために利便性を犠牲にするのか。それとも、利便性のために環境を犠牲にするのか。どちらを選択するのか、我々の世代に突きつけられた課題であることは確かなようです。