JR西日本の新快速列車に連結されている有料座席サービス「Aシート」。
2019年3月のダイヤ改正で1日2往復でサービスを開始し、当初は当日車内で空席がある際に利用する形態だったものでしたが、昨年（2020年）12月より、一部座席が指定席として運用されるようになり、今に至っています。
私自身、各社の有料着席サービスを積極的に利用しているのですが、このAシートだけは1日2往復しか運転されていないことから、今まで利用する機会がありませんでした。
本日（2021年11月28日）、近江鉄道「豊郷あかね」ヘッドマーク撮影会に参加するため彦根まで向かった際に、目的地到着には少し早い時間帯ではありますが「Aシート」連結列車に乗車できることが判明したことから、この機会にということで利用してみることにしました。
▲大阪駅の発車案内。
2019年3月のダイヤ改正で1日2往復でサービスを開始し、当初は当日車内で空席がある際に利用する形態だったものでしたが、昨年（2020年）12月より、一部座席が指定席として運用されるようになり、今に至っています。
私自身、各社の有料着席サービスを積極的に利用しているのですが、このAシートだけは1日2往復しか運転されていないことから、今まで利用する機会がありませんでした。
本日（2021年11月28日）、近江鉄道「豊郷あかね」ヘッドマーク撮影会に参加するため彦根まで向かった際に、目的地到着には少し早い時間帯ではありますが「Aシート」連結列車に乗車できることが判明したことから、この機会にということで利用してみることにしました。
▲大阪駅の発車案内。
Aシート連結列車では、「有料座席Aシート」という表示が出ています。
ただ、1日2往復という、新快速の全体の運転本数からすれば、あまりにも少ない、ある意味レア的な存在であるからでしょうか、通常の座席と思い並んでいる乗客が多数みられました。
9時43分、定刻通りAシート連結の新快速が入線してきました。
▲大阪駅に停車中の新快速「Aシート」。
上述のとおり、Aシートは指定席と自由席に分かれていますが、そもそも「Aシートは有料座席」であります。
運転開始してまもなく2年になりそうですが、まだまだ浸透はされておらず、係員の案内により別の号車へ向かう利用者も少なくありませんでした。
かくいう私の座席も、間違って座っていた人がいたので、声をかけて移動してもらったりした次第でありました…
指定席・自由席ともに満席で大阪駅を発車しました。
秋の紅葉シーズン、というのもあり元々混雑する時間帯ではありますが、それが故に「有料着席サービス」の価値、というのもありそうです。
Aシートの係員（9号車に常駐）は、自由席着席の乗客に乗車整理券を販売し、空いているところがあれば、立席で待機している乗客を案内していました。
京都に到着し、指定席・自由席とも、8割方の乗客が降りていきました。
残り2割の乗客が、引き続き乗車し、大津、南草津、草津、野洲と徐々に降りていく、といった感じでした。
車内の様子です。
車内は2列のリクライニングシートが並んでいます。
指定席は1番〜5番で、緑色のシートカバーで判別できるようにされています。
米原方の出入口付近にはラゲッジスペースが設けられています。
デッキ付近には、Aシート利用案内が記されています。
ちなみにAシート車両のうち、トイレ含むデッキ部分は有料エリアではありません。
トイレは隣接車両と共用、との位置づけであります。
座席背面のテーブル。
約1時間の乗車で、終点の野洲に到着です。
野洲駅に到着した「Aシート」車両。
以上、JR西日本の有料着席サービス「Aシート」についてご紹介しました。
2019年3月のサービス開始から、1日2往復の運用が続いているAシート。
速達・多頻度サービスを旨とする「新快速」では、Aシートのような有料着席サービスのニーズは非常に高いと思いますし、その需要の高さは今回乗車しただけでも強く感じました。
一方で、15分間隔で、長い列車だと片道200kmにも及ぶ運行区間を擁する新快速では、そもそも有料着席サービスをどのように提供するかが悩ましいところはあるようにも感じました。
有料着席サービスを提供すれば、そのための係員を各列車に別途張り付ける必要がありますが、上述のように非常に長い運行区間でその係員を確保することができるのか。
また、ニーズは高いといえども、首都圏のグリーン車のように二階建て車両を投入するほどのニーズがあるかというと、それは区間・時間帯によってばらつきがあるので、思い切った車両投入も難しいかも知れません。
･･･等々、Aシートの本格的な開始に向けては、上述のように素人が考えただけでも、まだまだ解決しないといけない課題は多そうでもあります。
ただ、京阪間で併走する京阪電鉄でも、有料着席サービス「プレミアムカー」を提供しており、こういった有料着席サービスも多くの利用者に認知されてきたのではないかと思います。
またこのコロナ禍で、追加料金を払ってでも着席したい、というニーズも高まっていることでしょうから、そういった状況も踏まえて、今後のAシートの本格実施に期待したいところであります。
かつて国鉄時代、京阪神地区の快速列車にはグリーン車が連結されていた時代がありました。
しかし、当時の国鉄は併走する民鉄に利用者数でも大きく水をあけられており、加えて加算料金が必要なグリーン車は当然のごとく空気輸送が続き、わずかな間で姿を消した模様です。
しかし現在、JR西日本の新快速は京阪神地区はもとより、近江エリアから播磨エリアまでをカバーする大動脈として併走する民鉄からのシェア奪還のみならず、都市圏の拡大により多くの乗客が毎日利用している状況であります。
また、かつてに比べると有料着席サービスへの理解も高まっており、新快速「Aシート」本格実施に向けた素地は整ってきているようにも思えます。
勿論、上述のようにサービス提供上の課題の解決方法が難しい、というのはあるのですが、是非ともベストな方法を生み出していただき、新快速での有料着席サービスの本格開始を願いたいところです。
最後に、「Aシート」指定券のご紹介です。
Aシートの指定券は、JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」で予約可能で、e5489で予約したチケットレス指定席券を利用しました。
【e5489専用】チケットレス指定席券 ［Ａシート］ │トクトクきっぷ：JRおでかけネット
チケットレスで乗車できるので、紙のきっぷに引き替えるのは本来不要ですが、ものの試しに引き替えてみました。
ただ引き替えられるのは、新快速停車駅とその周辺となっていますので、少々注意が必要です。
（和歌山駅で引き替えようと思いましたが、この条件のため引き替えはできませんでした。）
指定券はこのように、2枚出てきますが、そのうち1枚は120ミリ（横長）、そしてもう1枚は指ノミ券という、独特なものとなっています。
今後、Aシートの本格的なサービス開始となれば、指定券のシステムも変わる可能性がありますので、現在のシステムでの指定券というのも、今後の記録という意味では貴重なものになるかも知れませんね。
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ただ、1日2往復という、新快速の全体の運転本数からすれば、あまりにも少ない、ある意味レア的な存在であるからでしょうか、通常の座席と思い並んでいる乗客が多数みられました。
9時43分、定刻通りAシート連結の新快速が入線してきました。
▲大阪駅に停車中の新快速「Aシート」。
上述のとおり、Aシートは指定席と自由席に分かれていますが、そもそも「Aシートは有料座席」であります。
運転開始してまもなく2年になりそうですが、まだまだ浸透はされておらず、係員の案内により別の号車へ向かう利用者も少なくありませんでした。
かくいう私の座席も、間違って座っていた人がいたので、声をかけて移動してもらったりした次第でありました…
指定席・自由席ともに満席で大阪駅を発車しました。
秋の紅葉シーズン、というのもあり元々混雑する時間帯ではありますが、それが故に「有料着席サービス」の価値、というのもありそうです。
Aシートの係員（9号車に常駐）は、自由席着席の乗客に乗車整理券を販売し、空いているところがあれば、立席で待機している乗客を案内していました。
京都に到着し、指定席・自由席とも、8割方の乗客が降りていきました。
残り2割の乗客が、引き続き乗車し、大津、南草津、草津、野洲と徐々に降りていく、といった感じでした。
車内の様子です。
車内は2列のリクライニングシートが並んでいます。
指定席は1番〜5番で、緑色のシートカバーで判別できるようにされています。
米原方の出入口付近にはラゲッジスペースが設けられています。
デッキ付近には、Aシート利用案内が記されています。
ちなみにAシート車両のうち、トイレ含むデッキ部分は有料エリアではありません。
トイレは隣接車両と共用、との位置づけであります。
座席背面のテーブル。
約1時間の乗車で、終点の野洲に到着です。
野洲駅に到着した「Aシート」車両。
以上、JR西日本の有料着席サービス「Aシート」についてご紹介しました。
2019年3月のサービス開始から、1日2往復の運用が続いているAシート。
速達・多頻度サービスを旨とする「新快速」では、Aシートのような有料着席サービスのニーズは非常に高いと思いますし、その需要の高さは今回乗車しただけでも強く感じました。
一方で、15分間隔で、長い列車だと片道200kmにも及ぶ運行区間を擁する新快速では、そもそも有料着席サービスをどのように提供するかが悩ましいところはあるようにも感じました。
有料着席サービスを提供すれば、そのための係員を各列車に別途張り付ける必要がありますが、上述のように非常に長い運行区間でその係員を確保することができるのか。
また、ニーズは高いといえども、首都圏のグリーン車のように二階建て車両を投入するほどのニーズがあるかというと、それは区間・時間帯によってばらつきがあるので、思い切った車両投入も難しいかも知れません。
･･･等々、Aシートの本格的な開始に向けては、上述のように素人が考えただけでも、まだまだ解決しないといけない課題は多そうでもあります。
ただ、京阪間で併走する京阪電鉄でも、有料着席サービス「プレミアムカー」を提供しており、こういった有料着席サービスも多くの利用者に認知されてきたのではないかと思います。
またこのコロナ禍で、追加料金を払ってでも着席したい、というニーズも高まっていることでしょうから、そういった状況も踏まえて、今後のAシートの本格実施に期待したいところであります。
かつて国鉄時代、京阪神地区の快速列車にはグリーン車が連結されていた時代がありました。
しかし、当時の国鉄は併走する民鉄に利用者数でも大きく水をあけられており、加えて加算料金が必要なグリーン車は当然のごとく空気輸送が続き、わずかな間で姿を消した模様です。
しかし現在、JR西日本の新快速は京阪神地区はもとより、近江エリアから播磨エリアまでをカバーする大動脈として併走する民鉄からのシェア奪還のみならず、都市圏の拡大により多くの乗客が毎日利用している状況であります。
また、かつてに比べると有料着席サービスへの理解も高まっており、新快速「Aシート」本格実施に向けた素地は整ってきているようにも思えます。
勿論、上述のようにサービス提供上の課題の解決方法が難しい、というのはあるのですが、是非ともベストな方法を生み出していただき、新快速での有料着席サービスの本格開始を願いたいところです。
最後に、「Aシート」指定券のご紹介です。
Aシートの指定券は、JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」で予約可能で、e5489で予約したチケットレス指定席券を利用しました。
【e5489専用】チケットレス指定席券 ［Ａシート］ │トクトクきっぷ：JRおでかけネット
チケットレスで乗車できるので、紙のきっぷに引き替えるのは本来不要ですが、ものの試しに引き替えてみました。
ただ引き替えられるのは、新快速停車駅とその周辺となっていますので、少々注意が必要です。
（和歌山駅で引き替えようと思いましたが、この条件のため引き替えはできませんでした。）
指定券はこのように、2枚出てきますが、そのうち1枚は120ミリ（横長）、そしてもう1枚は指ノミ券という、独特なものとなっています。
今後、Aシートの本格的なサービス開始となれば、指定券のシステムも変わる可能性がありますので、現在のシステムでの指定券というのも、今後の記録という意味では貴重なものになるかも知れませんね。
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