私の住んでいる大阪府阪南市で現在、「阪南市地域公共交通網形成計画(案)」へのパブリックコメントが募集中です。

「阪南市地域公共交通網形成計画（案）」に対する皆さんのご意見を募集します。／阪南市ホームページ

パブリックコメントとは、下記阪南市Webサイトによると、「市政の運営における基本的事項を定める計画や広く市民に適用され、市民生活に重大な影響を及ぼす条例等の制定・改廃等において、案の段階で広く市民のみなさまに公表し、ご意見をお寄せいただき、お寄せいただいたご意見についてとりまとめたうえで本市の考え方を公表するとともに、有益なご意見を考慮して本市の意思決定を行うこと」とされています。

参考：
パブリックコメント／阪南市ホームページ

こういったパブリックコメントは、多くの自治体でも同様に制度が整備されており、いま話題のとある県のゲームやらの時間を制限するとやらの条例案についても、現在パブリックコメントに付されているところです。
（参考）
香川県｜香川県ネット・ゲーム依存症対策条例（仮称）素案についてパブリック・コメント（意見公募）を実施します
（※）ところで上記の香川県の条例素案へのパブリックコメントですが、意見を提出できる対象が香川県に住所を有する者と条例素案第11条に規定する事業者に限られています。
なので、私のように香川県民でない個人は、この条例素案に意見をすることができないのですが、他の同じく香川県が実施するパブリックコメントでは、特にそのような制限は無さそうな感じです。
また他のパブリックコメントでは、期間が1ヶ月程度確保されているのに対し、この条例素案では2週間程度と期間が短くなっています。
議会事務局提案のパブリックコメントでは、他と違う取り扱いを可能とする等、そんな要綱があったりするのか気になるところですが、それはそれで公平なのか、という気もしますし、割と重大な条例素案なだけに、より広く意見を受けるべきではないか、という手続き上の批判というのも起こりそうな気します。
ともかく香川県在住の皆さんは、このパブリックコメントに何らかの意見をしてもらえると有り難いです。


本題から少しそれましたが、今回パブリックコメントが募集されているのは、「地域公共交通網形成計画」ですが、これは2018年（平成30年）3月に策定された「阪南市公共交通基本計画」（以下、「基本計画」）の実施計画として、その基本理念を実現するための計画として定めるものです。
阪南市公共交通基本計画を策定しました。／阪南市ホームページ

基本計画は、2018年度（平成30年度）から2027年度（令和9年度）までの10年間の計画で、その基本理念として「公共交通と自動車交通のインテグレーション（※）の実現」として、目的や状況に応じて多様な手段が選択可能な姿を目指すこととしています。
（（※）統合、融合、融和等の意味で、本基本計画では「融合」の意味で使用）

その基本方針を踏まえ、基本方針として、「広域基幹交通」「市内基幹交通」「地域内交通」のそれぞれに対応した基本方針を設定し、必要な取組の方向性を示しています。

▲阪南市公共交通基本計画における基本方針の設定
（同基本計画Webサイト（http://www.city.hannan.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/25/koukyoukoutuukihonnkeikaku_honpen.pdf）P57より引用）

取組の方向性としては、「公共交通の利便性向上」「賑わい再生」という大きな二つの柱のなかで、更に「交通結節点の整備による機能向上」「公共交通ネットワーク改善による地域公共交通システムの構築」「公共交通の利用環境の改善」、そして「公共交通による外出機会の増加」といった4つの方向性から施策を推進、これらの施策をパッケージ化して取り組むことで、基本理念の実現を目指すものとしています。

▲「基本計画」に基づく取組の方向性と施策例
（同基本計画P61より引用）

今回パブリックコメントが募集されている「地域公共交通網形成計画」は、上記に記した「基本計画」の実施計画として、基本計画を実現する具体的な施策を計画する位置づけとなっています。
その具体的な取組としては、以下のとおりとなっています。

●目標1：需要と供給を踏まえた効率的な公共交通の実現
施策1：重複運行区間における輸送効率の改善
施策2：地域内交通における路線の見直し

●目標2：利便性の向上による快適な利用環境の実現
施策3：鉄道・バス間の乗継環境の改善
施策4：経路検索による情報提供の実現に向けたデータの整備

●目標3：地域公共交通の役割と必要性に関する意識醸成
施策5：公共交通利用促進に向けた勉強会の実施

▲地域公共交通網形成計画を達成するための具体的な取組
（阪南市地域公共交通網形成計画（案）本編（http://www.city.hannan.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/25/moukeiseikeikaku_an_honpen.pdf）P24より引用

「施策1」は、南海ウイングバス南部が運行する路線バスの尾崎線（尾崎駅前〜和泉鳥取）、阪南スカイタウン線（箱作駅前〜桃の木台1丁目〜箱作駅前）と阪南市コミュニティバス「さつき号」との重複運行区間において、輸送効率を改善することで、収支改善を図るものです。

▲路線バスと「さつき号」の重複運行区間
（同計画案本編P25 より引用）

「施策2」は、「さつき号」の収支率が約2割という状況を鑑み、事業全体の効率性の観点から、バス停の配置やルート等の見直しを段階的に進めるとともに、新たな交通システム（乗合タクシー等）も視野に検討する、というものです。

▲「さつき号」のバス停別乗降人員
（同計画案本編P26より引用）

「施策3」は、バス利用を増加させるための改善点として、「鉄道とバス路線の乗り継ぎが悪い」点が3番目に多いことを踏まえ、市内の交通結節点（南海尾崎駅、鳥取ノ荘駅、箱作駅、JR和泉鳥取駅）において、鉄道、路線バス、「さつき号」間の乗り継ぎに考慮したダイヤ設定を行い、乗継利便性の向上を図る、というものです。

「施策4」は、近年広く利用されているインターネットによる路線検索において、南海電鉄、JR西日本、南海ウイングバス南部路線バスはカバーされている一方、「さつき号」が対応していない状況から、「さつき号」についても、データを整備して経路検索事業者へ情報提供する、というものです。

「施策5」は、住民アンケート調査結果で、市内バス交通の必要性を感じているのが約5割である一方、74歳以下の世代ではバスをほとんど利用していない（7〜8割）という状況から、地域住民に対して公共交通に関する現状の理解を促進し、地域の実情に応じた利用促進を図るため、地域の公共交通に関する勉強会を実施する、というものです。

▲公共交通利用促進に向けた勉強会の実施による、地域住民の意識醸成イメージ
（同計画本編P29より引用）

これら5つの施策について、2020年度（令和2年度）から2022年度（令和4年度）の3年間で実施していくもの、というのが今回の計画（案）というものです。


阪南市の公共交通を取り巻く状況は、上述「基本計画」にデータと調査でまとまっており、概略すれば、高い自家用分担率により、特に市内のバス利用が低く、現状を放置すればバスを中心とした公共交通の縮小・撤退が避けられないものである、と考えられます。

そのためには、そもそも阪南市内に「バス」が走っていて、それを使わないとなくなってしまう、というのを、住民がもっと知っておく必要がありますし、一方で、「使えないもの」を「使え」というのは難しいことから、可能な限りの利便性向上を図るために、可能なことから実施していく必要がある、と考えられます。

そういうった観点から今回の計画案をみますと、まず「施策1」「施策2」で挙げられた、「さつき号」の運行を持続可能なものとする改善・見直しが注目されます。
私の場合、和泉鳥取駅と尾崎駅の間を利用することが少なからずあるのですが、まさにここが路線バス・さつき号の併走区間であります。
この状況をちょっとは整理した方がいいのではないか、とは以前から思ってはいたのですが、昨今のバス運転手不足もあることから、今回の計画案に掲げることで、より持続可能な姿とするのは、やはり必要なのかな、と思っています。

一方、施策3の「乗継改善」は、鉄道側のダイヤが広域な網を形成している関係上、主にバスダイヤの改善になるかと思います。

また、施策4での経路検索への「さつき号」追加ですが、まずコミュニティバスが経路検索に含まれない理由としては、利用者に制限がある地域もあることから、必ずしも鉄道・路線バスと同列に利用できるものではない、という事情があるのかもしれません。

ただ、こと「さつき号」に関して言えば、阪南市民であるか否かに関わらず利用が可能で、またそのルートも「尾崎駅前〜山中渓駅前」等のように、「さつき号」利用が合理的な場合もあります。
そう考えると、「さつき号」については、路線バスと同等に利用できる交通機関であり、特に桜や行楽のシーズンになれば、経路検索に表示されたルートをもとに、市外からの観光客も利用者も上積みできることから、収支率改善に寄与することも考えられます。


▲阪南市役所前に停車する阪南市コミュニティバス「さつき号」。
今回パブリックコメントを募集する「地域公共交通網形成計画」で、持続可能な運行形態に向けての取組が示されています。


そして、施策5の勉強会実施ですが、そもそも決して少なくない阪南市民が、「バス」という乗り物が自分の市内を走っている、ということを知らないのではないか、と私は以前からおぼろけながら思っていたりしています。
そんな、地域の公共交通機関に無関心な住民の意識を改革し、バスも利用できるものであり、自家用車が使える世代であっても、バスは時折でもいいから使わないといけないものだ、と意識づけを根気強くしていく必要なのかな、と感じています。


以上、長々と今回の地域公共交通網形成計画（案）についてコメントしましたが、パブリックコメントの締切は2月12日(水)となっています。
パブリックコメントの提出について、どこかの県のゲームを規制する条例のような、阪南市在住の要件等はない模様ですので、阪南市外の在住の方々も、ご自分がお住まいの公共交通の状況などと比較して、意見してくださればいいな、とも思っています。

勿論、阪南市在住の方々についても、上記でも縷々記してきたように、まさに「我が事」として捉えていただき、意見をして頂ければと思います。
その際に、やはり計画を全て読むのも大変、ということもあるので、ある程度整理して記してみましたので、是非ともご参考にしていただければと思います。


というわけで、私も意見をしてみようかな、と思いますが、その結果が公表されれば、当ブログでもご紹介できればと思っています。

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当ブログでも、交通関係ニュースを取り上げる際に関連リンクを掲載している「乗りものニュース」ですが、この「乗りものニュース」で、有料会員サービスの「乗りものニュースプレミアム」が去る2月1日(木)より開始されていますので、ご紹介したいと思います。



「乗りものニュース」とは、鉄道、バス、航空、船舶といった交通インフラのニュースやオリジナルのコラムを配信しているサイトです。
私自身も、この「乗りものニュース」の配信記事から交通インフラ関係のニュースを入手し、当ブログで記事化したりと、何かとお世話になっているサイトの一つですが、その「乗りものニュース」が有料サービスを始めたとのことです。

有料サービス「乗りものニュースプレミアム」の概要は、以下の通りとなっています。
・通常記事が広告表示、改ページなしで表示可能
・お気に入り記事の登録
・「プレミアム」限定オリジナル記事の配信

料金は月額398円（税抜）で、支払いはクレジットカードに対応とのことです。

プレミアム会員への登録は、下記のサイトから行うことができます。



先にも挙げたように、私自身が「乗りものニュース」から多くの情報を得ていること、また鉄道のみといった限られた分野ではなく、広く「交通インフラ」を網羅するニュースサイトであることから、こういった良質のサイトが育っていって欲しい、そういう応援の意味も込めて今回、プレミアム会員に登録しました。

日頃無料で何気なく入手している情報も、誰かが取材し、誰かがまとめて、誰かが配信している訳で、そこには何らかの手間がかかっているのに違いありません。
紙媒体の場合は、購読料あるいは書籍代ということで、これらのコストに対する読者の負担が割とはっきり見えるのですが、ことネットニュースとなると、その多くが広告収入ということもあってか、その活動のコストを最終的な読者が負担しているという意識が希薄ではないかと、と常日頃感じており、また、広告収入の多くがクリック数に連動しているものと考えられることから、その収入基盤が非常に脆弱なものと感じていました。

一方、ネットニュースの記事が無料で読めることは、もはや不可逆的であることも、これまた変えがたい事実であることから、今回、そういった有料サイトにより多くの方が登録することで、優良な情報をより持続的に提供できるようになればいいな、という思いもあって、今回有料サービスをご紹介した次第です。

興味のある方は、是非上記サイトより有料会員登録をしていただけるといいな、とも感じたご紹介でした。


交通系サイト「乗りものニュース」に有料版が登場…記事のお気に入り登録が可能 | レスポンス（Response.jp）
「乗りものニュース」でプレミアム会員向けのオリジナル記事を配信！：時事ドットコム

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国土交通省では現在、5年に1度の調査である「大都市交通センサス」を実施しています。

公共交通政策：大都市交通センサス - 国土交通省
報道発表資料：「第12回　大都市交通センサス」を実施いたします！ - 国土交通省

「大都市交通センサス」とは、「5年毎に首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏において、鉄道・バス等の大量公共交通機関の利用実態を調査することで、旅客流動量や利用状況（経路、端末交通手段、利用時間帯分布等）、乗換え施設の実態を把握するもの」（国土交通省Webサイト）となっています。
また、調査の結果は、「人口分布と輸送量との関係、輸送需要構造等の分析を行うことにより、三大都市圏における公共交通政策検討の基礎資料として活用」（同Webサイト）となっています。

大都市圏の鉄道網の整備や乗り継ぎ円滑化、遅延の防止など、いわば今後の大都市圏における公共交通の政策を検討していくうえでの基礎データとなる、大事な統計調査というわけで、三大都市圏の鉄道駅では11月17日から19日（名古屋臨海高速鉄道は11月26日）に調査票が配布されており、駅で手にした方もおられることと思われます。

この「大都市交通センサス」ですが、調査票が手元になくても、下記Webサイトよりメールアドレスを登録することにより回答可能となっていますので、調査票が受け取れなかったという方は勿論、このエントリーで「大都市交通センサス」というものを初めて知ったという方も、下記Webサイトより回答していただければと思います。
大都市交通センサス | 国土交通省

かくいう私自身も、和泉鳥取〜和歌山でJR阪和線を利用していることから、大都市交通センサスの調査対象範囲（大阪駅までの鉄道所要時間が2時間以内を満たす市区町村）となっているわけなのですが、調査票を受け取れなかったことからてっきり回答できないものだと思っていましたが、上記のように調査票が無くても回答できるので、早速Webサイトより回答してみました。

休憩時間にスマートフォンで約10分ほどで回答できましたが、乗車した列車の時刻等も質問項目にあるので、列車の時間を予め思い出してから回答したほうがいいかと思います。
こういう統計調査は、多くの方々が協力すればするほどより実態に即した確かな統計結果となるわけですし、更に言えば、この結果を元にしてより実態に即した施策が実施されることによって結果的に鉄道利用者をはじめとした住民全員が便益を受けることになるわけですから、そういう観点からもより多くの方に調査回答の協力をしていただければと思い、今回ご紹介させていただきました。

55年続く交通調査「大都市交通センサス」に協力求める...国交省 | レスポンス

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和歌山市では、地方創生や長期総合計画の検討をするにあたり、夢のある政策研究プロジェクトを開始することを発表しました。

和歌山市の未来につながる「夢のある政策研究」プロジェクトについて （和歌山市役所｜報道資料）

このプロジェクトでは、市が行う政策研究プロジェクトとして、7つの研究テーマが掲げられている他、広く市民よりアイデアを募集することとしています。

詳細は上記報道提供資料をご覧いただけきたいのですが、この中に交通関係のプロジェクトも含まれているので、このブログでもご紹介したいと思います。
その交通関係のテーマとして掲げられているのは、「まちのシンボル」次世代交通の導入、となっています。

上記資料（「資料3」参照）によれば、「将来的な魅力あるまちづくりの観点から、生活交通のみならず観光資源としても期待される新交通システム（LRT・BRT）の導入の可能性について研究します」（上記資料より引用）とあります。
イメージとして富山市LRT（富山ライトレール）、岐阜市BRT（岐阜バスの連接バス）の写真が掲載されています。

かつて和歌山市内には、路面電車が現在のバスの主要ルートを中心に運行されていましたが、昭和46年に全線廃止となりました。
当時とは違い、現在はLRTやBRTがまちづくりの観点から整備されてきていることから、今回のプロジェクトの結果によっては、和歌山市内に再び軌道系鉄道が走る、ということも考えられます。

とはいえ、鉄軌道の整備には費用がかかりすぎることから、より容易に整備可能なBRT（バス高速輸送システム）の導入も考えられますし、その場合、輸送力確保の点から連接バスの導入というのも考えられるかも知れません。

ともあれ、今回の発表は、今後プロジェクトチームとして実現の可能性の研究を行っていくこととなっていますが、その結果や、それを受けて和歌山市としてどのような政策を実施していくのか、今後も注意して見ていきたいな、と思ったニュースでした。

わかやま新報 ≫ Blog Archive ≫ 路面電車の復活なるか　和歌山市が研究

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昨年11月に成立し、12月4日に施行された「交通政策基本法」では、交通に関する施策の基本理念を定め、国や地方公共団体、民間事業者、国民等の関係者の責務や役割を明らかにするとともに、我が国が今後、長期的な観点から取り組むべき交通政策について、具体的な方向性を明示しています。
また同法では、政府に対し交通基本計画の閣議決定および国会に対する同計画の報告を義務づけています。

この度、この「交通政策基本計画」を審議する「交通政策基本計画小委員会」が、基本計画中間とりまとめ（案）を公表したので、ご紹介したいと思います。

審議会・委員会等：第４回　交通政策基本計画小委員会　配付資料 - 国土交通省

この計画では、交通に関する施策の「基本的方針」・計画期間内に目指すべき「目標」・各々の目標について取り組むべき「施策」の三層構造で成り立っています。
この基本計画の期間は、東京オリンピックの開催等を見据えて、2014年度から2020年度までを、実施期間としています。


「基本的方針」としては、「Ａ．豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現」「Ｂ．成長と繁栄の基盤となる国際・地域間の旅客交通・物流ネットワークの構築」「Ｃ．持続可能で安心・安全な交通に向けた基盤づくり」となっており、各々の基本的方針に対し、具体的な目標・施策が掲げられています。

これらの施策をみていくと、今後の交通関連の動きを読みとる上で欠かせない項目も挙げられていますので、いくつがご紹介したいと思います。

例えば、基本方針Ａ．では、目標２「地域の実情を踏まえた多様な交通サービスの展開を後押しする」の中で離島航路の周辺における住民の日常の交通手段の確保などの観点から、乗客を乗せたままバスが乗船する「バスフロート船」の導入が挙げられていたり、目標４「旅客交通・物流サービスレベルをさらなる高みへ引き上げる」では、相互利用可能な交通系ICカードが導入されていない都道府県の数を2020年までにゼロ、即ち全都道府県での導入が挙げられています。

基本方針Ｂ．の各目標でも、国際線のLCC旅客の割合を2013年の7%から2020年に17％と、国内線のLCC旅客の割合も2013年の6％から2020年に14%へとする目標が記されています。

鉄道貨物の観点でも、基本方針Ｃ．中のモーダルシフトの推進において、鉄道に貨物輸送トンキロ数を2012年の187.0億トンキロから2020年に221.4億トンキロと、 約18%増やすことが目標として掲げられています。

その他の具体的な施策や、基本計画の概要については、上記国土交通省Webページをご覧になっていただきたいのですが、陸・海・空の各モード、あるいは各モード間の連携による具体的な施策や数値目標が記されており、今後の交通関連の動きをみていく上で、チェックしておきたいとりまとめ案となっています。

インパクトのある目標として感じたのは、交通系ICカードの全国相互利用を全都道府県での実施、という点でしょうか。
現在でも相互利用可能な交通系ICカードが導入されていない都道府県は12県ありますが、これらの県ではJR・大手民鉄の交通系ICカードの相互利用エリア外となっているのに加えて、地元の鉄道・バスが導入している交通系ICカードが相互利用できないか、交通系ICカードそのものが導入されていないものと考えられます。

こういった地域の事業者が、交通系ICカードの導入、そして相互利用可能なものとするためには、現状では導入されていない現実を省みれば、補助等の施策が必要になってくるのかも知れません。
また「相互利用」とはいっても、これが全国相互利用とは限らず、例えば東日本エリアではSuicaとの相互利用といったところからスタートする可能性もあり、全国津々浦々で相互利用、というわけには一朝一夕にはいかないものとは思いますが、交通系ICカードの展開をつぶさに追いかけている当ブログでも、これからの動きを逐次ご紹介していきたいな、と思っています。

交通系ＩＣカード、全国で　相互利用の空白県を解消へ　　：日本経済新聞
国交省、２０２０年度までに全県で相互利用できるＩＣカード導入の方針: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」



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８月１８日に公示された衆議院議員選挙。

前回の衆議院選挙は郵政民営化が単一争点となった感があり、自民党の圧勝となりました。
それから４年後の今回の選挙となるわけですが、前の衆院選で郵政民営化の争点があまりにも強烈でしたが、今回は本当に各政党・候補者のマニフェストを比較して一票を投じる、本当の意味での初めてのマニフェスト選挙ということになるかと思います。

勿論、国政選挙な訳ですので、様々争点を提示して、そこから有権者が判断するのが理想といえるでしょうが、郵政民営化が単一争点となった前回の選挙が異様だったのかも知れません。そういう意味では、「本当に有権者が考えて一票を投じる」姿勢が求められている、とも言えましょうか。

さて、その数ある争点から、このブログで取り上げてみようと思うのは、鉄道・バス・船といった公共交通機関をどのように維持していくか、という点です。

このブログの一つの目的として、鉄道やバスの公共交通機関の永続的な維持を目指しています。
自家用車の普及や道路インフラの整備により、公共交通機関に頼らなくとも良いという意見もありますが、そもそも自家用車が利用できない人のセーフティーネットという観点や、地球環境維持のためにより省エネルギーな交通手段としての公共交通機関の維持整備は、採算性といった市場原理主義だけで判断してはいけない、「公共財」であると言えますし、これを政策としてどうしていくのか、というのは重要な視点であると考えています。

今日のエントリーでは、各政党が、公共交通機関についてマニフェストでどのように取り扱っているか、というのをいくつか取り上げてみることにします。
ちなみに見つけ方は、私が各政党のWebページ上で見つけたマニフェストのうち、「公共交通」という単語で検索した箇所をピックアップすることで抽出しました。

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衆院選

マニフェスト

公共交通

この話題も試験期間中のために触れることができませんでしたが、先月衆議院が解散し、８月３０日に総選挙が行われることとなりました。
民主党は早速７月２７日にマニフェスト（政権公約）を発表しました。

民主党の政権政策Manifesto2009（民主党Webページ）

民主党のマニフェストに対しては、「根拠となる財源がない」等の指摘があり、今後の少子高齢化で税負担が可能な世代の絶対数が減少していく中、ある程度の収支バランスを考えた政策でないと実現可能性が疑われるのでは、という観想は私自身も持っています。

それ以上に私が民主党のマニフェストで受け入れることができないのは、「高速道路の無料化」です。
民主党のマニフェストでは、高速道路無料化について、次のように記されています。

30．高速道路を原則無料化して、
　　地域経済の活性化を図る
【政策目的】
○流通コストの引き下げを通じて、生活
　コストを引き下げる。
○産地から消費地へ商品を運びやすいよ
　うにして、地域経済を活性化する。
○高速道路の出入り口を増設し、今ある
　社会資本を有効に使って、渋滞などの
　経済的損失を軽減する。
【具体策】
○割引率の順次拡大などの社会実験を実
　施し、その影響を確認しながら、高速
　道路を無料化していく。
【所要額】
1.3 兆円程度

既に今年の３月から高速道路料金の大幅値下げが始まっていて、それが公共交通機関に与えた影響がすさまじいことは、このブログでも再三取り上げてきています。
JR西日本のGW輸送実勢は軒並み前年比減、ただし「こだま」は増加
「高速乗り放題」と「高速バス」について（西鉄社長の怒り心頭会見より）
和歌山・徳島両県、南海フェリー利用者に宿泊者限定で利用料金補助を検討

結局、公費による高速道路無料化により、新たな需要を生み出すよりもむしろ既存の公共交通機関の需要を自家用車に転移させ、その穴埋めを公共交通機関の民間事業者が行っている。（それは格安フリーきっぷの発売や、収入源という形で何らかの負担をしていると考えられます）
そういうイコールな競争条件でないことが、この政策の一番の問題点であるわけです。それにより、公共交通全体が存続できなること、それが問題な訳です。
勿論、高速道路が高いか安いかどっちが良いか、と言われると、そりゃ二者択一なら安い方が良いでしょう。しかし、それで公共交通機関が崩壊するとなると、その社会的コストは半端ではないと思いますので、無料化ならそれで、公共交通機関を維持してくための社会的システムを同時に構築するだけの必要性があると思います。

民主党の政策を具体的に見てみると、高速道路の無料化で次のような内容があります。

高速道路の無料化（民主党Webページ）
高速道路の無料化

高速道路は、原則として無料とします。これにより、(1)生活コスト・企業活動コストの引き下げ（最大2.5兆円の国民負担の軽減が可能、家計消費増や企業の設備投資・賃金引き上げ等で内需拡大）(2)地域活性化（生活道路、地域道路としての利用、サービスエリア・パーキングエリアの活用を含む観光産業活性化など）(3)温暖化対策（渋滞の解消・緩和、ＣＯ2の発生抑制など）(4)ムダづかいの根絶（バイパス建設抑制による財政負担の軽減など）――を図ります。

首都高速・阪神高速など渋滞が想定される路線・区間などについては交通需要管理（ＴＤＭ）の観点から社会実験（5割引、7割引等）を実施して影響を確認しつつ、無料化を実施します。

実施に当たっては、道路会社の職員の雇用、首都高速・阪神高速の株主たる自治体の理解、競合交通機関への影響及び交通弱者等に対する十分な配慮を講じます。

一応、上記の私の感じている点を先取りして、上記太字のような記載をしていましたが、じゃあそれが具体的に何なのか、というのが全く見えてこない点（それは現在の自民党でも同じでしょうが）、無料化という大なたには素直に賛成はできません。

公共交通機関網は無くすのは一瞬、再生するのは並大抵では不可能、という実例があまたあるわけですから、もっとその辺をつぶさに考えて政策提言してほしい、と思うわけです。

今回は、民主党の「高速道路無料化」という文字に飛びついて投稿してみましたが、時間があれば自民党等、他の政党の公約にも目を通し、公共交通機関に関する点からあれこれ記してみたいと思います。

いわゆる「ご当地検定」が増えてきている中、大阪をテーマにしたご当地検定「なにわなんでも大阪検定」が実施されました。

私市、牧落、御幣島…難読地名も続々、初の大阪検定実施（読売新聞Webページ）

タイトルでご紹介した問題は、次の通りです。

次のうち読み間違いはどれか〈１〉私市（きさいち）〈２〉牧落（まきおち）〈３〉御幣島（みへいじま）〈４〉淡輪（たんのわ）

答えは３番で、「みてじま」が正解です。
これがどの路線にあるかを答えさせると、それこそ「なにわ鉄道検定」になるわけでして、念のために所在路線名を記すと、次の通りとなります。
<１>私市：京阪交野線
<２>牧落：阪急箕面線
<３>御幣島：JR東西線
<４>淡輪：南海本線

大阪に限らず、難読地名は各地にありますが、大阪南部の泉州地域でも、先に挙げられた「淡輪」の他、「百舌鳥」シリーズ（「百舌鳥」・「中百舌鳥」・「百舌鳥八幡」）、「鳳」等があります。（まだ他にもあると思います）
それにしても、阪和線で漢字３文字を２字で読ませる駅（百舌鳥）の３つ先に、漢字１文字を４字で読ませる駅（鳳）があったりと、その隣接性に改めてびっくりしたニュースでした。

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