阪和線の沿線から : 大手・準大手・首都圏近郊事業者

大手・準大手・首都圏近郊事業者

2023年01月17日22:49

【名鉄】ダイヤ改正実施（2023.3.18）知多新線は日中の「減便」「ワンマン化」「特急取り止め」と大幅な見直しに

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名古屋鉄道（名鉄）では、3月18日(土)にダイヤ改正を実施することを発表しました。

3月18日（土）にダイヤ改正を実施します｜名古屋鉄道

概要は以下のとおりです。

【朝間帯ダイヤを含めた終日にわたる輸送量の適正化】
・朝間帯は多くの路線で列車の削減及び区間縮小を実施。

・昼間帯・夕間帯は「名古屋本線」「河和線」「知多新線」で見直しを実施。

・深夜帯は21時以降の運行間隔を調整し、運行本数を見直し。

【名古屋市近郊における利便性向上】
・豊明～須ヶ口間に準急を新たに設定
（平日・10時～14時台）

【ワンマン運転区間の拡大】
・各務原線・犬山線（名鉄岐阜～犬山）、知多新線（富貴～内海）でワンマン運転を実施。
・各務原線・犬山線は、名鉄岐阜～犬山（三柿野）間での折返し運転に変更。

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

今回発表された名鉄のダイヤ改正。
「コロナをきっかけにした生活様式の変容」と、この手の発表で聞き慣れたフレーズからも分かるように、減便主体のダイヤ改正となっています。

その中でも当ブログで着目したのは「知多新線」です。
この知多新線は、河和線の富貴から内海に至る13.9kmの路線です。
「新線」とあるように、終点の内海まで全通したのは1980年と、名鉄の中では文字通り「新しい」路線ではありますが、一方で路線の場所は知多半島の南部にあることから、利用者の減少が続いている路線であります。

それでも現在は日中でも1時間に3本（特急・急行・普通）が運行されている上に、特急列車の一部車両は座席指定車が連結されており、名古屋方面への直通列車も確保されている状況でした。

しかし、今回のダイヤ改正では、そんな知多新線にも大ナタが振るわれることになりました。
一つは「減便」で、現在1時間あたり3本が2本に減便となり、加えて「富貴～内海折返しワンマン運転」の実施で、名古屋方面からの特急・急行列車を含む直通列車が9時～20時の時間帯で消滅することになりました。

▲内海駅に停車中の一部座席指定特急列車（1200系）。
現在は1時間に1本は確保されている内海発着の特急列車も、改正後は9時～20時の時間帯で取りやめとなり、同駅に発着する機会も大幅に減ることになります。

▲内海駅。
高架上に設置された駅ですが、終着駅であり、特急列車の発車駅であるものの、現在は無人駅となっているところに、知多新線の厳しさが感じられます。

私もかつて、この内海駅からミューチケットを購入して特急に乗車したことがありました。
こんな駅までも座席指定特急のネットワークが構築されていることに感心さえしましたが、一方で利用者の少なさがこのコロナ禍で見直しの対象になってしまった、と感じた次第です。

【2023.1.19追記】
記事タイトルに誤りがありましたので、修正しました。
（誤）内海線→（正）知多新線

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2023年01月14日13:30

【京急】鉄道旅客運賃の改定を発表。値上げが主体も41km以上は値下げへ（2023年10月予定）

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京浜急行電鉄（京急）では、新型コロナウイルス感染症の流行とその後の新しい生活様式の浸透に伴う利用者減少と、今後の回復が難しいことが想定されることを踏まえ、鉄道旅客運賃の改定を申請したことを発表しました。

鉄道旅客運賃の改定を申請しました | ニュースリリース | 京浜急行電鉄(KEIKYU)

概要は以下のとおりです。

【実施予定時期】
2023年10月（予定）

【改定率・増収率】
改定率：10.8％
増収率：10.1％

【初乗り運賃】
1円単位：150円（現行136円）
10円単位：150円（現行140円）

【改正のポイント】
・普通運賃・通勤定期運賃ともに遠距離ほど改定率を低くし、さらに新たな需要創出と沿線活性化を目指し41㎞以上は値下げ。
・家計への負担軽減のため、通学定期運賃は現行の据え置き。

【主要区間の運賃比較】

（同社発表資料（https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20230113HP_22112TE02.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲京急600型「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」。
今回の運賃改定では短距離区間で値上げとなる一方、ここ品川から三崎口までの運賃は大幅に値下げとなります。

新型コロナウイルス感染症の影響と、それによる生活様式の変化により、鉄道事業者では今後の利用者について、コロナ前までの回復が難しいと想定しています。
そのため、割引商品の見直しや、料金の値上げ、回数券の廃止などで、安全な運行や今後必要とされるバリアフリーのための設備に必要となる収益を確保しようとしています。

一方、収益見込みの根本となる運賃については、国土交通大臣への申請が必要なことから、その申請の理由や今後の設備投資計画などを丁寧に説明し、利用者からの理解を得るよう努めている姿勢も見えてきます。

既にこのブログでもご紹介したように、関西の大手民鉄でも、近畿日本鉄道や南海電鉄が運賃値上げを申請しています。
●阪和線の沿線から : 【近鉄】普通運賃の値上げ申請を発表（2023年4月実施）。併せて一般車両の新造投入も実施へ（2024年度～）
●阪和線の沿線から : 【南海電鉄】運賃値上げ申請を発表（2023年10月実施予定）初乗り160円→180円に、難波～中百舌鳥間は特定運賃を設定

首都圏の大手民鉄では、既に東急が今年4月からの実施で運賃値上げを実施することとしていますが、それに続き京急でも運賃改定を実施することとなりました。
（参考）
●阪和線の沿線から : 【東急電鉄】鉄軌道運賃値上げ申請を発表（2023年3月実施）初乗りは10円程度、渋谷～横浜間は30円程度の値上げに

しかし今回の京急の改定内容を見ますと、多くの距離帯で値上げとなる一方、需要創出と沿線活性化を目指し、41km以上の区間（品川起点の場合は金沢八景以遠、横浜起点の場合は三浦海岸以遠）では現行よりも値下げとなる点が注目されます。

特に品川～三崎口（65.7km）の場合、現行950円が740円と、約22％の値下げという、このご時世にかなり思い切った改定内容と感じました。
この「需要活性化」ですが、値下げされる距離帯からも分かるように、三浦半島方面への需要喚起であることは容易に分かります。
運賃改定と同時に発表された資料では、「都市近郊リゾートみうらの創生」として、「観光・定住の両面から、三浦半島へ多くの人々が来訪していただける仕組みづくりの推進」（同社資料）と記されています。

（同社発表資料（https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/20230113HP_22112TE02.pdf）より引用）

一方、同社の三浦半島、特に南部の区間をみますと、2021年10月のダイヤ改正で平日日中時間帯の本数が半減（10分間隔→20分間隔）されたことに象徴されるように、利用者の減少が顕著となっています。
●阪和線の沿線から : 【京浜急行】久里浜線・京急久里浜～三崎口間のダイヤ変更（2021.10.18～）平日日中時間帯の本数を半減

今後も沿線の人口減少が見込まれるなか、利用者の減少や減収を少しでも食い止めるためには、特に利用者の減少が課題となっている三浦半島南部エリアの利用促進が必要だと考えられます。

今回の「値下げ」が、その一環といえますが、これまで同社が実施してきた観光による誘客に加え、この時代ならではというべきでしょうか、リモートワーク等の進展により、都心からの移住・定住も視野に入れた施策、といえるでしょう。

昨今、「値上げ」が話題の鉄道の運賃・料金ですが、需要を喚起したい区間ではピンポイントに値下げするなど、こういったメリハリの効いた価格施策というのも面白いな、と感じたニュースでありました。

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2022年11月26日21:23

【東京都】都心部・臨海地域地下鉄構想の事業計画案を発表。2040年までの実現を目指す取組として位置づけ

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東京都では、都心部と臨海地域を結ぶ地下鉄の構想について、事業計画案を発表しました。

「都心部・臨海地域地下鉄」事業計画案｜東京都

上記東京都の資料によりますと、この地下鉄は「交通政策審議会答申」の第198号（2016年4月）及び第371号（2021年7月）において、国際競争力の強化に資するネットワークのプロジェクトであるとともに、今後常磐新線（つくばエクスプレス）延伸との雪像を含め、事業化に向けて関係者による検討を深めるべき路線である、とされています。

これらに基づき、今回この「都心部・臨海地域地下鉄構想」について、ルートや駅位置が示されました。

▲「都心部・臨海地域地下鉄構想」ルート
（上記発表資料内PDF（https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2022/11/25/documents/06.pdf）より引用）

ルートは東京駅～有明・東京ビックサイト（駅名はいずれも仮称、以下同様。）の約6.1kmで、途中に「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」の5駅を設けるものとしています。

このうち、「東京」「新銀座」では各線区に、「勝どき」では大江戸線に、「有明・東京ビックサイト」でりんかい線及びゆりかもめと乗り換えできるようになっています。

また、開業目途については、東京都では「2040年までの実現を目指す取組」と位置づけており、これから20年後の開業を目標としていると考えられます。

▲都心部・臨海地域地下鉄構想の位置付け・必要性
（上記発表資料内PDF（https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2022/11/25/documents/06.pdf）より引用）

また、今後の検討事項として、「つくばエクスプレス延伸との正続」「羽田空港との接続」が挙げられており、これらが実現すると、臨海エリアだけでなく、つくばエクスプレス沿線からも相当の利便性の向上が期待できると考えられます。

▲都心部・臨海地域地下鉄構想の今後の検討事項
（上記発表資料内PDF（https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2022/11/25/documents/06.pdf）より引用）

一方、概算事業費は約4,200億円～5,100億円と、1kmあたり700億円～800億円、累積資金の収支が黒字転換するのに30年以内を想定しています。

▲都心部・臨海地域地下鉄構想の概算事業費・事業性等
（上記発表資料内PDF（https://www.metro.tokyo.lg.jp/tosei/hodohappyo/press/2022/11/25/documents/06.pdf）より引用）

以上が、今回東京都から発表のあった「都心部・臨海地域地下鉄構想」の事業計画案です。
上記の引用画像でも分かるように、東京駅と臨海エリアをダイレクトに結ぶ路線は、臨海エリアの利便性をより高め、国内外から人やモノを呼び込むインフラとして、魅了的なものと考えられます。

一方で、事業費は5,000億円程度と想定されており、これは他の線区からみてもかなり高い水準ともいえますが、沿線は運河や高速道路もあることから、建設費がかなり高くなることが考えられます。

とはいえこの地下鉄、下記「タビリス」の記事によりますと、「首都高速改良やまちづくりと連携した建設計画が練られているようなので、地下鉄だけ挫折することはなさそう」としており、時期の遅れはあり得るにしても、地下鉄が建設されない、ということも考えにくいように分析されています。
都心部・臨海地下鉄、ルートと駅位置の全詳細。首都高速改良と同時施工か | タビリス - Part 2

ともあれ、東京駅から東京ビッグサイトへ直行する地下鉄となりますので、特に毎年夏と冬に開催される「コミックマーケット」参加者の方々にとっては、2040年と言わず即刻完成して欲しい、と思う方も少なくないでしょうし、ビッグサイトで様々な見本市などが開催されていることから考えて、ポテンシャルは十分高い路線と考えられます。

開業までは早くても20年程度はかかると見込まれるこの「都心部・臨海地域地下鉄構想」ですが、このブログ自体18年以上続いていますので、是非開業をこのブログで見届けることができればいいな、とも思いますし、今後の計画の進捗についても、逐次ご紹介できればと思っています。

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2022年11月24日21:44

【東急・相鉄】新横浜線・相互直通運転の概要を発表。東急東横線と相鉄いずみ野線、東急目黒線と相鉄本線をメインに運行

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来年（2023年）3月に開業予定の東急新横浜線及び相模鉄道（相鉄）新横浜線との相互直通運転の概要についてですが、既に今年8月に運賃認可申請を行ったことを下記記事でご紹介しています。

本日（11月24日）、両社より東急新横浜線及び相鉄・東急新横浜線の直通運転の概要について発表がありました。
２０２３年３月開業（予定）東急新横浜線の運行計画の概要について｜ニュースリリース｜東急電鉄株式会社
相鉄・東急直通線運行計画概要のお知らせ【相模鉄道】 | 相鉄グループ

概要は以下のとおりです。

【東急新横浜線】
［ポイント］
・東急新横浜線を走行する全列車が東横線または目黒線と直通。
・東急新横浜線から東横線へ直通する列車はすべて急行で運行、目黒線へ直通する列車は急行、各停で運行。
・東急新横浜線内の全列車が新横浜駅、新綱島駅に停車。

▲東急新横浜線概要
（上記発表資料（https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221124-1.pdf）より引用）

［日中時間帯のダイヤ］
・1時間あたり6本の運行。
そのうち2本が東横線にへ直通、4本が目黒線へ直通。
・目黒線へ直通する4本のうち2本は新横浜始発。

［平日朝ラッシュ時のダイヤ］
・１時間あたり最大16本の列車を運行。
そのうち4本が東横線へ直通し、12本が目黒線へ直通。
・目黒線へ直通する12本のうち最大5本は新横浜駅始発。

【相鉄・東急直通線】
［ポイント］
・相鉄本線から東急目黒線方面へ、相鉄いずみ野線から東急東横線方面へ直通運転
※一部の列車を除く
・西谷駅始発の横浜駅行き、および横浜駅発西谷駅行きを設定
・相鉄いずみ野線内の特急列車の運行を再開（東急線直通列車で設定）
・相鉄いずみ野線の快速列車、相鉄本線の特急列車の運行時間帯を拡大

［相鉄・東急直通線方面の種別、停車駅］
◇相鉄本線（朝の通勤時間帯の一部列車を除き、東急目黒線に乗り入れ）

（上記発表資料（https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r22-178/）より引用）

◇相鉄いずみ野線（朝の通勤時間帯の一部列車を除き、東急東横線に乗り入れ）

（上記発表資料（https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/train/r22-178/）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

来年春の開業予定まで、あと5ヵ月ほどに近づいてきた東急新横浜線及び相鉄・東急の直通運転。
首都圏のエリアの新線開業ではありますが、東海道新幹線との乗り換え駅である「新横浜」を経由することから、関西地区の利用者にとっても、この開業は大きなニュースであり、それが故にこのブログでも逐次取り上げている理由です。

本日、この東急東横線と相鉄・東急の直通運転のダイヤが発表されました。
発表内容によりますと、関西地区の利用者が東海道新幹線経由で新横浜線を利用する機会の多い日中時間帯でみると、東急方面へは1時間あたり6本、うち東横線は2本、目黒線は4本。
一方相鉄線方面へは1時間あたり4本、うち相鉄本線、いずみ野線各2本ずつになる模様です。

利用するケースの多い東京都心方面でみますと、東横線・渋谷方面は1時間あたり2本ですが、残り4本の目黒線方面の列車に乗車し、日吉～田園調布間で同一ホーム向かい側の東横線の列車に乗り換えることにより、新宿・池袋方面へもスムーズに乗り継ぐことができます。

現在、新横浜から東横線経由で渋谷・池袋方面へ向かう際には、新横浜で横浜線に、更に菊名で東横線に乗り換える必要があり、いずれも階段のアップダウンが避けられません。
しかし東急新横浜線開業後は、これらの乗り換えがスムーズとなることが見込まれます。

一方、東横線方面の直通列車は1時間に2本（日中）であることから、若干少ない感じも見受けられますが、今後の利用状況によっては、増発も考えられますので、開業後の利用状況に注目しておきたいと思います。

また、新横浜から相鉄方面へは、1時間に4本（日中）で、相鉄本線・いずみ野線にそれぞれ2本となっています。
均すと1時間あたり2本となりますが、西谷駅などでの乗り継ぎを含むと、1時間あたり4本は相鉄線と東急線とをまたいで利用できることから、先に開業したJR連絡線と合わせて、相鉄線西谷以北のユーザーにとっては多彩な目的地にスムーズに移動することができるようになります。

ともあれ、今回ダイヤの概要が発表された東急東横線と相鉄・東急直通線。
来年春の開業後、なるべく早く乗りに行きたいのですが、それ以降も東京方面への出張に活用できればいいな、と改めて感じたニュースでありました。

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2022年11月21日21:56

【小田急】平日日中のロマンスカー定額制サービス「EMot特急パスポート」発売（2022.11.24～）

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小田急電鉄では、同社が提供するMaaSアプリ「EMot」限定商品として、特急ロマンスカーの定額制サービス「EMot特急パスポート」の発売を発表しました。

１１月２４日、「EMot特急パスポート」を発売！｜小田急電鉄

概要は以下のとおりです。

【対象区間】
・小田急線内
（箱根登山線、東京メトロ千代田線、JR御殿場線内は対象外。なおJR御殿場線松田駅は小田急線内ともなす）

【対象列車】
・平日日中（9:00～17:59）に小田急線の駅を発車する特急ロマンスカーに、1日2列車まで乗車可能。
・乗車日当日4時から列車・座席の選択が可能。

【販売・有効期間】
・販売期間は、2022年11月24日(木)～2023年3月31日(金)の
・購入より1週間以内で、任意設定可能な利用開始日から30日間有効。

【価格】
・3,500円（35kmまで：450円区間）
・4,500円（50kmまで：600円区間）
・5,000円（75kmまで：700円区間）
・6,000円（全区間：950円区間）
（カッコ内の金額は、1回あたりのチケットレス特急料金）

【販売箇所】
MaaSアプリ「EMot」

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

このところ関東・関西の各事業者で増えてきている「有料着席サービス」。
料金をプラスするだけで、着席が保証されることから、通勤客を中心に支持が広がっているのは、ここ近年各社での広がりをみると納得できるところがあります。

一方で、これらの有料着席サービスで、1ヵ月単位の定期利用できる事業者となると、意外と少なく、下記の南海電鉄の「定期特急券・定期座席指定券」と名古屋鉄道「ミュー定期券」、京浜急行の「モーニングウイングパス」、京成電鉄の「イブニングPASS」「モーニングPASS」と、さほど多くありません。
定期特急券・定期座席指定券| 南海電鉄
ミュー定期券｜乗車券・運賃の案内｜電車のご利用案内｜名古屋鉄道
座席指定ウィングサービス | 京急の電車紹介 | 京浜急行電鉄(KEIKYU)
イブニングライナー全列車乗り放題「イブニングPASS」を新発売！「モーニングPASS」も全列車乗り放題に！｜お知らせ･ニュースリリース｜京成電鉄

南海、名鉄、京急はともに「同じ列車」の「同じ区間」、「同じ座席」が利用可能な定期券のタイプで、南海、京急は1列車のみ、名鉄は平日1往復を指定する仕組みとなっています。
一方京成では、「モーニングライナー」（朝の京成上野方面行き）「イブニングライナー」（夕方の京成上野発）それぞれで、「どの列車でも」利用できる点が特徴となっています。

またJRグループでも、例えばJR西日本ではかつて、特急列車指定席の定期券「マイシート」を発売していましたが、2021年3月をもって発売を終了し、ネット予約に移行しています。

このように、これだけ有料着席サービスが普及してきた割には、月単位の利用サービスが意外と存在しないのでありますが、今回小田急からは、同社の特急ロマンスカーを30日単位で定額で利用できるサービスが発表されました。

条件としては、「平日昼間」となっています。
これらの時間帯は通勤客や観光客が少なく、ロマンスカーの輸送力を持て余している時間帯であるかと考えられますので、その利用喚起策のひとつ、と考えることができるでしょう。

▲本厚木駅に停車中の小田急ロマンスカー「EXEα」。
ここ本厚木から新宿までの特急料金は600円ですが、この定額制サービス「EMot特急パスポート」では、4,500円で30日間、平日昼間のロマンスカーが利用できます。

上記の料金設定をみれば分かるように、30日間に8回利用すれば元が取れる設定となっています。
朝・夕の時間帯に通勤する方には利用が難しいですが、時差勤務で遅め勤務の出勤時、逆に早め勤務の退勤時に、料金を少しプラスするだけで、快適に利用できる設定となっています。

この「EMot特急パスポート」、ひとまず今年度末（2023年3月31日）までの発売となっていますが、期間終了後、こういった定額制サービスが定着するか、また他社の有料着席サービスにも普及するのか、注目していきたいと思います。

【参考記事】
●【南海】「ていとく」とは？ | Stella Rail Side
（南海電鉄の「定期特急券」「定期座席指定券」について触れられています。）

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2022年11月13日20:40

「小田急に似ている」泉北高速鉄道9300系を考察したOdapediaさんの記事のご紹介。そしてなぜ「9300」という型式名なのかについても考えてみました。

カテゴリ: 泉北高速鉄道; 大手・準大手・首都圏近郊事業者

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先日泉北高速鉄道より発表のあった新型通勤車両「9300系」。

7020系以来、16年ぶりの新型通勤車両の導入ということで話題を集めましたが、SNS上でよく聞かれた感想として「小田急に似ている」というのがありました。

ブルーが基調、というのは泉北高速鉄道開業以来からの伝統でもありますし、今回カラーリングを「ブルー」のみにしたのも原点回帰と個人的に解釈してのですが、「小田急に似ている」という感想は、個人的に「目から鱗」でありました。

「小田急」に似ている、という話題であれば、やはり小田急をメインに取り上げられているファンの方に語っていただくのがいいのでは、と思っていたところ、当ブログからもリンクを貼らせていただいているOdapediaさんが、丁度下記のような記事を記されましたので、ご紹介したいと思います。

詳細な分析は、上記Odapediaさんの記事を読んでいただければ、納得であります。
「基本のカラーリング」「ブラックフェイス」「4扉」「冷房装置のキセ」…短時間で細かく、そして的確に分析されている記事には、感服の思いしかありません。
ただ単に「似ている」という感想めいた内容を、具体的に分析した記事となっています。是非お読みいただければ幸いです。
また、当ブログ記事にもリンクを貼っていただき、ありがとうございます。

その「似ている」小田急の写真、私の手元にありましたので、ご紹介します。

▲「似ている」中でも、「よく似ている」車両でもある小田急8000形。
恐らく小田原駅で撮影したものと思われます。
確かに前面がブラックフェイスなのは、小田急もそうだった、と写真を見て改めて感じた次第です。

ところでこの9300系、なぜ「9300」という中途半端な型式が与えられたのでしょうか。
その理由について、個人的な考察をまとめてみたいと考えます。

（※注意）
以下は個人的な研究（というか想像）であり、泉北高速鉄道からの公式発表とは一切関係がありません。
あくまで管理人の個人的な考えとして、肩肘張らずにお読みいただければ幸甚に存じます。

これまでの泉北高速鉄道の通勤車両では、モデルチェンジの際にキリのいい型式番号が与えられてきたように思えます。
歴代の泉北高速鉄道の通勤車両を列挙してみますと、

●100系（1971年･･･全車両廃車済）

（泉北高速鉄道Webサイト（http://www.semboku.jp/fun/zukan/100kei/）より引用）

●3000系（1975年）

●5000系（1990年）

●7000系（1996年）

●7020系（2007年）

（※）カッコ内は営業運転開始年

となっています。
このうち7020系は「7000系の設計思想を踏襲」（同社Webサイト）ということから、7000系の連番と考えると、それ以外は「最初の桁」以外が全て0という、キリの良い番号となっていることがわかります。

加えて、「最初の桁」を注目しますと、100系→3000系→5000系→7000系と、全て「奇数」となっています。

この規則性から考えると、7020系の次の新型通勤車両は、最初の桁が「9」となることは自然な流れになるのかな、と考えられます。

では、なぜ「9000系」というキリのいい形式名にならなかったか。
勝手に想像するに、理由は二つはあるのではないか、と考えられます。

1：南海電鉄に「9000系」が存在しているため。
2：南海8300系をベースにした車両であるため。

まず「1：」についてですが、南海電鉄には、南海線・空港線で運用されている「9000系」という型式がありますが、この9000系との重複を避けるために、別の番号を充てたというものです。

▲南海電鉄9000系。

ただ7000系導入の際には、当時南海電鉄にも7000系（南海線）が存在していたことがあったため、過去から完全に重複を避けていたわけでもなかったようです。
ただ、かつては大阪府都市開発というグループ外企業であった頃と違い、現在では泉北高速鉄道は南海電鉄の子会社となり、当時に比べるとより密接な両社の運営関係となっていることを考えると、車番の重複は避けておくべき、という判断は、十分あり得ると思われます。

そこに加えて、「2：」で挙げた南海8300系をベースにした新車両、というのでその要素を型式名で現しておくために、「300」という数字を取り入れた、というのも十分あり得る考えでしょう。

これらを組み合わせて、「南海電鉄8300系の泉北高速鉄道版」として、「9300系」という型式名が与えられたのではないのでしょうか、というのが個人的な見立てです。

以上、泉北高速鉄道9300系の投入発表に絡めた関連記事を本日はお届けしました。
「小田急に似ている」という感想から、関東地区のファンからも注目を集めた泉北9300系。

来年夏予定の営業運転開始に向けて、今後車両メーカーからの搬入や試運転といった準備が進められるものと考えられます。
また16年ぶりの新型通勤車両の導入でもあることから、試乗会などのイベントが実施される可能性も考えられます。

そういった話題を、当ブログでも皆さんにお届けし、多くの皆さんに泉北高速鉄道に関心を持ってもらえると、かつて沿線に住んでいた者の一人としても嬉しく思いますので、引き続き新型車両「9300系」の話題には注目していきたいな、と思います。

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2022年11月07日21:45

【東京都】上野動物園モノレールの後継は「コンパクトな乗り物」を想定。2026年度開業予定の基本方針を発表

カテゴリ: 大手・準大手・首都圏近郊事業者

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東京都にある「上野動物園」には、2019年10月までモノレールが運行されていました。

しかし、同モノレールを運行する車両が老朽化してきたことに加え、設備の大規模更新が必要となったことから、2019年11月から運行を休止し、今後の車両更新またはそれに代わる方策について、検討を行うこととしていました。

本日（2022年11月7日）、東京都建設局では、このモノレールの代替となる新たな乗り物を整備するに際しての、基本的な考え方である「恩賜上野動物園新たな乗り物の整備に関する基本方針」を発表しました。

恩賜上野動物園新たな乗り物の整備基本方針｜東京都

概要は以下のとおりです。

【新たな乗り物の考え方】
新たな乗り物は、コンパクトな乗り物（小型モノレール等）とすることを想定し、整備にあたっては、以下の観点に十分配慮する。
・東園と西園を結ぶ移動手段として、バリアフリーに配慮し、ベビーカーや車椅子の利用者等、誰もが安全・快適に利用できる乗り物とする。
・現存の上野動物園モノレールと同等以上の輸送量を確保できる施設とする。
・乗り物としての楽しさを備えるなど、動物園の魅力を高め、広く来園者に親しまれる乗り物とする。
・省エネ性能の確保等、環境負荷の低減に優れた乗り物とする。
・メンテナンス性に優れた機器を導入するなど、施設の維持管理や将来コストの負担に配慮した乗り物とする。

【新たな乗り物のルート等】
新たな乗り物のルート等は、現存の上野動物園モノレールのルート等を最大限活用することを基本とし、飼育動物への影響等に十分配慮した上で、以下の考え方に基づき整備する。
また、乗り場の位置については以下のとおりとする。
・新たな東園の乗り場は、概ね現存の上野動物園モノレールの東園駅舎の位置に設置する。
・新たな西園の乗り場は、現存の上野動物園モノレールの西園駅舎よりも不忍池（しのばずのいけ）側に移動した位置に設置する。

なお、原則として現存の上野動物園モノレール施設は都が撤去する。

▲現存の上野動物園モノレールのルート図
（上記発表資料（https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/content/000060355.pdf）より引用）

【今後のスケジュール】
・2023年度：
乗り物整備事業者に関する公募要項の公表提案書受付、提案審査、乗り物整備事業者の決定
・2024年度～2026年度：
設計・工事
・2026年度中：
新たな乗り物の供用開始

その他詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

冒頭に記したように、上野動物園モノレールは、去る2019年10月末をもって現在の車両（40形）での運行を終了し、現在は休止となっています。
その間、このモノレールの後継となる新しい乗り物について検討が行われることとされていましたが、本日その「新しい乗り物」の基本的な考え方が発表されました。

まず、「新しい乗り物」として想定されるのは、「コンパクトな乗り物（小型モノレール等）」が挙げられています。
「小型」と称されることからみると、通常のモノレールよりもより小ぶりな車体になることが想定されますが、一方で「現存の上野動物園モノレールと同等以上の輸送力を確保」することも方針として掲げています。
少なくともバス等ではなく、モノレールの一種であることは確かなようですが、それでは果たしてどのような「乗り物」となるのか、これまた全く予想がつかないだけに、今後の検討結果が気になるところです。

また整備スケジュールについても今回発表があり、「新しい乗り物」による運行は、これから4年後の2026年度に供用開始となることが予定されています。
現在休止中の上野動物園モノレール、4年後には形を変えて再開することが確実なので、乗りつぶしを計画されている方は、今後の目途が立った、という意味では嬉しい話だと思われます。

…というのは、あくまで現在の鉄道事業法に基づいたモノレールとして再開した場合です。
この上野動物園モノレール、延長は300メートルほどで、下記「タビリス」記事によると、「1時間あたり平均乗車人数は500人程度」と記されています。
（参考）
上野動物園が「小型モノレール」導入検討。有力候補はあの会社？ | タビリス

この程度の設備で、果たして引き続き鉄道事業法に基づく交通機関として運営し続けるのかどうか、気になるところですが、一方で下記「マイナビニュース」記事によりますと、この路線は動物園内だけでなく一旦園外に出る（東園と西園の間の都道をまたぐ）ために鉄道事業となっている、とも記されています。
（参考）
鉄道トリビア(89) モノレールにも踏切がある……? | マイナビニュース

果たして4年後の2026年度、上野動物園モノレールはどのような形で生まれ変わり、それはまたどのような法的位置づけにより運行されるのか。
動物園ファンだけでなく鉄道ファン、特に乗りつぶしを目指すファンにとっては、引き続き注目しておきたいニュースであります。

▲上野動物園モノレール40形車両。
既に引退した車両でありますが、この懸垂式モノレールがどのような形に生まれ変わるのか、楽しみですね。

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2022年10月24日22:13

【京成電鉄】ダイヤ改正実施で「スカイライナー」一部列車が新鎌ヶ谷停車に（2022.11.26）

カテゴリ: 大手・準大手・首都圏近郊事業者

hanwa0724

京成電鉄では、来る2022年11月26日(土)にダイヤ改正を実施することを発表しました。

京成線ダイヤ改正を実施します｜お知らせ･ニュースリリース｜京成電鉄

概要は以下のとおりです。

【スカイライナー関係】
●青砥（あおと）駅停車の「スカイライナー」を、新たに新鎌ヶ谷（しんかまがや）に停車。
新鎌ヶ谷停車の「スカイライナー」は上り14本、下り10本を設定。
（下り：新鎌ヶ谷発7:48～16:05、上り：新鎌ヶ谷着10:58～23:22の概ね1時間に1本程度）

●新鎌ヶ谷発着の特急料金は以下のとおり。
空港第2ビル、成田空港：大人800円、小児400円
京成上野、日暮里：大人500円、小児250円
青砥：大人300円、小児150円

【一般列車関係】
●一部路線でワンマン運転を開始
実施路線：
金町線（京成青砥～京成金町）、千原線（千葉中央～ちはら台）、東成田線・芝山鉄道線（京成成田～芝山千代田）

実施時間帯：
概ね9時～17時台

実施列車：
当該実施区間を運行する4両編成の列車のみ

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲成田空港駅に停車中の「スカイライナー」AE形。
今回のダイヤ改正で、青砥駅に加え新鎌ヶ谷駅にも一部列車が停車するようになります。

京成電鉄の成田空港アクセス特急「スカイライナー」は、京成上野・日暮里と成田空港（空港第2ビル、成田空港）を最速で結ぶ列車として、日本人はもとより訪日外国人旅行者にも人気の高い列車でありました。

しかしコロナ禍による国際線航空旅客の激減から、この「スカイライナー」も減便が行われましたが、その後利用の回復に伴い運休列車の運転再開が行われ、現在では20分間隔の運転が戻っている状況です。
（参考）

一方、コロナ禍による利用者激減を受けて、同社では「スカイライナー」のテコ入れを実施し、そのひとつとして京成青砥線（都営浅草線、京急線と相互直通運転）との乗換駅である青砥に一部列車を停車させるようにしています。

今回のダイヤ改正では、「スカイライナー」のうち青砥駅停車の列車について、新たに「新鎌ヶ谷」に停車することが発表されました。

ところで、「新鎌ヶ谷」ってどこなのでしょうか？
また、「スカイライナー」が新たに停車するほどのターミナル駅なのでしょうか？

新鎌ヶ谷駅はこのスカイライナーと線路を共有する「北総鉄道線」の他、柏・船橋方面からの「東武アーバンパークライン（野田線）」、松戸・津田沼方面からの「新京成電鉄線」との乗り換え駅となっており、3路線が交わる千葉県北西部の鉄道路線の要所となっている駅であります。

▲新鎌ヶ谷駅付近の路線図
（デジタル時刻表Liteより引用、赤枠（鎌ヶ谷駅）は管理人による。）

路線図をみても、この新鎌ヶ谷駅がこのエリアの主要ターミナル駅であることが分かります。
ここを拠点に南北方面（東武線）、北西・南東方面（新京成線）の広い範囲から利用者が集まることから、これまでこの駅に「スカイライナー」が停車しなかったこともある意味不思議、といえるかも知れません。

関東地域以外在住の方は、「新鎌ヶ谷」という駅名に馴染みがないかも知れません。
しかし実際はこのように、千葉県北西部の鉄道網をみると拠点といえる駅になっていますので、これを機会に市名とともに覚えておいてもいいかも知れません。

ちなみに駅名は「新鎌ヶ谷」ですが、地名は「鎌ケ谷市新鎌ケ谷」となっていますので、注意しておきましょう。

このように、今後の利用者増加のポテンシャルが高い新鎌ヶ谷駅への「スカイライナー」停車ですが、今回の改正では、概ね1時間おきの停車となります。
今後新鎌ヶ谷停車の「スカイライナー」が増えてくるのか、今後の動向がどうなるか注目しておきたいな、と感じたニュースでありました。

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2022年10月21日21:21

【東急電鉄】新空港線整備に向けた第三セクターを大田区と設立。「蒲蒲線」の実現に向けた取り組みの一歩へ

カテゴリ: 大手・準大手・首都圏近郊事業者

hanwa0724

東急電鉄では、新空港線の整備に向けて東京都大田区と第三セクター会社「羽田エアポートライン株式会社」を設立したことを発表しました。

大田区と東急電鉄株式会社は新空港線整備に向けて第三セクター(商号：羽田エアポートライン株式会社)を設立しました｜東急電鉄

概要は以下のとおりです。

【第三セクター会社の概要】
・商号：
羽田エアポートライン株式会社

・設立年月日
2022年10月14日(金)

・代表取締役社長
玉川一二（大田区副区長）

・事業内容：
鉄道事業法に基づく第三種鉄道事業ほか

・資本金：
2億9500万円

・出資比率：
大田区：61％、東急電鉄株式会社：39％

【新空港線の概要】
交通政策審議会の『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（平成28年4月20日付第198号答申）』において新空港線の新設（矢口渡～蒲田～京急蒲田～大鳥居）は、以下の意義が答申されたもの。
・矢口渡（やぐちのわたし）から京急蒲田までの先行整備により、JR 京浜東北線、東急多摩川線及び東急池上線の蒲田駅と京急蒲田駅間のミッシングリンクを解消し、早期の事業効果の発現が可能。
・東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線との相互直通運転を通じて、国際競争力強化の拠点である渋谷、新宿、池袋等や東京都北西部・埼玉県南西部と羽田空港とのアクセス利便性が向上。

【上記答申から抜粋した路線図】

（上記発表資料（https://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20221021-1.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲蒲田駅に停車中の多摩川線7700系。
上記画像の7700系は既に多摩川線からは引退しています。

東京都大田区の蒲田駅には、JR京浜東北線のほか、東急の多摩川線、池上線が発着していますが、その蒲田駅から少し海側へ向かったところに、京急蒲田駅があります。

この京急蒲田駅からは、品川・横浜を結ぶ京急線と、羽田空港へ向かう空港線が分かれており、羽田空港へのアクセスとして機能しているのは、多くの方がご存じだと思います。

この「二つの『蒲田』」の間、徒歩10分ほどの距離と若干離れており、ここを繫ぐと多摩川線はもとより東横線、そしてそれを介して東京メトロ副都心線、西武池袋線、東武東上線からかなり楽に羽田空港へ向かうことができるのは、簡単に想像できそうなものであります。

今回、この「2つの蒲田」を結ぶ路線、「蒲蒲線」とも称される路線を建設する第三セクターとして、「羽田エアポートライン」という会社が設立されました。
「エアポートライン」という名称から分かるように、将来的には京急空港線の大鳥居まで延長させ、同線と接続することが想定されています。
一方で、レールの幅をみると東急は1067mm（JR等と同じ）に対し、京急は1435mmと異なっており、実際に直通運転を行うのかどうかも今後の注目点といったところでしょうか。

ともあれ、上記引用内の答申にもあるように、矢口渡～京急蒲田の区間の先行整備でも早期の事業効果の発現が可能であり、また東急線沿線の利用者が羽田空港へ行きやすくなるので、「羽田エアポートライン」としても、まずは同区間の検討の深度化を進めていくこととしています。

実際に開業するのはまだまだ先でしょうが、羽田空港へのアクセスを担う路線でもあることから、関西在住である管理人にとっても注目の路線であります。
今後検討が進み、工事着手や開業と事業が進んでいけば、このブログでも取り上げていくことができればいいな、と思いますし、そういったニュースが届けられるよう、このブログもしっかり続けていきたいな、と感じたニュースでありました。

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2022年09月29日23:01

【西武鉄道】「拝島ライナー」平日上り（拝島発西武新宿行き）運行開始（2023年春）

カテゴリ: 大手・準大手・首都圏近郊事業者

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西武鉄道では、新宿線及び拝島線で平日・土休日の夕方下りで運行している有料座席指定列車「拝島ライナー」について、平日朝の上り（拝島発西武新宿行き）の運行を開始することを発表しました。

2023年春「拝島ライナー」上り運行を開始します：西武鉄道Webサイト

概要は以下のとおりです。

【運行開始時期】
2023年春（予定）

【運行区間】
拝島→西武新宿

【運行日・本数】
平日ダイヤのみ、朝の通勤・通学時間帯に2本運行

【停車駅】
拝島～小平間の各駅（乗車専用）
高田馬場（降車専用）
西武新宿

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

西武新宿・高田馬場から拝島線方面への有料着席列車として運行されている「拝島ライナー」。
私自身、下記記事でご紹介したように、2018年7月に運行開始して数ヶ月経過した「拝島ライナー」に実際に乗車しました。
阪和線の沿線から : 西武鉄道の座席指定列車「S-TRAIN」「拝島ライナー」に乗る（2018.7.2、7.3）

▲西武新宿駅に停車中の「拝島ライナー」（2018年7月）

その際、乗客の8割強が高田馬場（JR山手線・東京メトロ東西線乗換駅）で続々と乗車してきて満席となる光景を目にして、「拝島ライナー」の人気を実感したものでした。

既に運行開始4年が経過したこの「拝島ライナー」ですが、逆方向、即ち朝の拝島発西武新宿行きの運行要望のたかかったようですが、今回そのニーズに応えるべく、運行開始が発表されました。

運行されるのは、平日のみの運行で1日2本、停車駅は現在の「拝島ライナー」と同一（拝島～小平は乗車のみ、高田馬場は下車のみ）、車両も現在下り「拝島ライナー」で使用されている40000系車両となります。

いずれ遠からず朝の上り「拝島ライナー」の運行も行われるのではないか、とも思われますが、果たして今回それが実現したかたちとなるでしょうか。
もとより混雑する朝の上りでありますので、こちらも多くの利用者・リピーターを集めるのではないか、とも思えるニュースでありました。

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