阪和線の沿線から

南海電鉄高師浜線では、連続立体交差事業による高架化のため、2021年5月22日から運転を休止し、バス代行輸送を実施しています。



この代行バスのダイヤについては、運行開始前に上記の過去ブログ記事でご紹介しましたが、今回この代行バスのダイヤ見直しを実施する旨、南海電鉄より発表がありました。

２０２１年１０月１６日（土） 高師浜線代行バス ダイヤ改正　朝夕通勤通学時間帯の運行間隔の見直しなどを実施します｜南海電鉄

概要は以下の通りです。

【改正内容】
●朝夕通勤通学時間帯の運行間隔を見直し
・平日ダイヤ：朝の羽衣行きと、夕方の高師浜行きの運転間隔を見直し
→平日ダイヤの朝（上り：羽衣行き）の運転本数が5本増加
・土休日ダイヤ：朝と夕方の羽衣行きの運転間隔を見直し

●（代行）伽羅橋（北）駅始発の代行バスを、（代行）高師浜駅始発に変更

【実施日】
2021年10月16日(土)始発から

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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▲高師浜線代行バス（2021年7月撮影）
10月16日(土)から平日朝を中心としたダイヤの見直しが実施されます。


当記事の冒頭でも述べたように、高師浜線の代行バスについては、今年5月から運行を開始しています。
私自身も運行開始してしばらくの後、今年7月に実際に乗車してきました。


この高師浜線代行バスの特徴としては、特に平日朝の通勤・通学輸送に対応するべく、続行運転や途中停留所である（代行）伽羅橋（北）始発便の設定などの工夫が施されたダイヤとなっている点でありました。


その代行バスのダイヤが、運行開始後半年もしないうちに改正ということとなりますが、その内容を見ますと、やはり平日朝の見直しが中心となっています。

しかも、「（代行）伽羅橋（北）始発便の（代行）高師浜までの延長」、「平日朝8時台の羽衣行きの増発」といったように、「見直し」といいつつも、実際は輸送力増強をメインとしたダイヤ改正となっているのが実際のところ、といえるでしょう。

途中停留所から利用する乗客が乗車できない事態を想定し、途中停留所（伽羅橋（北））始発の便を設定したりと、ユニークな取り組みが盛り込まれていましたが、実際は高師浜、伽羅橋（南）からの利用も相当あったことが、今回の改正内容から考えられるのではないかと思われます。


この代行バスは3年程度運行されるわけですので、今後も利用状況に変化があれば、またこのような形でダイヤが変更されることも十分考えられます。
しかも、現在いわゆる「コロナ禍」の中、通勤や通学（大学生）の利用が比較的抑制されている中での、今回のラッシュ時間帯増発の変更ですので、コロナ禍後の利用者の回復となれば、増便を主体とした、更なるダイヤの手直しも考えられるかも知れません。

頻繁にダイヤが変わるのも考え物かも知れませんが、昨今の状況をみれば、それだけ利用者が回復すれば願ったり叶ったり、とも思えるだけに、そんな日が代行バス運行中に到来し、そして利用者が大きく落ち込まないなかで、全線高架化による運転再開を願いたい、そんなことも思ったニュースでありました。

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JR北海道では、来春に向けてダイヤ見直しの検討を行っていますが、本日、現時点で検討している項目の概要を発表しました。

来春のダイヤ見直しについて｜JR北海道

概要は以下の通りです。

【見直しポイント】
・特急「おおぞら」283系（6本）を全て261系へ置き換え（22両）、オール261系化

・H100形の追加投入（30両）
根室線（新得〜帯広〜釧路間）：54本全てを置き換え
石北線（旭川〜上川間）：24本中19本を追加置き換え

・学園都市線「ロイズタウン駅」開業に併せたダイヤ見直し
全84本のうち、ダイヤ制約のある中で最大限の9割の停車を計画

・宗谷線「名寄高校前」設置に伴うダイヤ見直し
東風連駅を名寄駅方向に1.6km移設し、改称

・特急「おおぞら」閑散期の編成短縮（4両編成）

・札幌圏のダイヤ見直し
土休日に普通列車10本程度を運休
学園都市線の日中時間帯や夕通勤時間帯の本数・両数を見直し

・札幌圏以外の普通列車の見直し
減車、土休日運休を計20本程度で実施

・利用の極端に少ない駅の見直し
花咲線1駅、宗谷線5駅、函館線5駅の計7駅を廃止の方向で関係自治体と協議中

【経費節減効果】
動力費･･･年間約7,000万円
駅廃止･･･年間約1,000万円
合計･･･約8,000万円
（人件費、清掃費等については精査中）

【実施時期】
2022年春予定

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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JR北海道では、コロナ禍前より厳しい経営状況の中、同社自身の経営努力に加え「持続可能な交通体系の構築」「北海道新幹線の収支改善」「地域と利用者に理解をお願いする課題」の3つの経営課題をクリアするため、「開発・関連事業の拡大による事業構造の変革」「輸送サービスの変革」「鉄道オペレーションの変革」の3つの戦略により、2031年度の経営自立を目指す「長期経営ビジョン」及び、これに基づいた2023年度までの設備投資を実施する計画「中期経営計画2023」を策定しています。




中期経営計画では、主な設備投資計画として、「721系の733系への更新」「特急「北斗」のオール261系化」「H100形投入によるメンテナンスコスト削減」等が示されています。


今回発表された、来春のダイヤ見直しでは、このうち「261系」「H100形」の追加投入による見直しが注目されます。

とはいっても、中期経営計画では「北斗」のオール261系化だったものが、今回の発表では、「北斗」に先んじて「おおぞら」の261系化が実施されることになった点が、注目でもあり、衝撃であったかと思われます。

「おおぞら」（かつては「スーパーおおぞら」）283系は、1997年に営業運転が開始され、札幌〜釧路間の所要時間短縮に大きく貢献しました。
一方で、ただでさえ気象条件の厳しい北海道で、札幌〜釧路間をロングランで運用する「（スーパー）おおぞら」の運用は、車両にとってかなり過酷でもあったようでもあり、それが281系を差し置いての引退に繋がった、とも考えられるかも知れません。
1997年の営業運転開始から24年。リニューアルを行い30年以上使用されることも多い鉄道車両としては、決して長い活躍、とはいえませんが、上述の気象条件と運用条件を考えると、もはや限界だった、と考えられるでしょう。


一方、根室本線方面では「おおぞら」の261系化に加えて、新得〜帯広〜釧路間の普通列車が、全てキハ40からH100形に置き換えられることも同時に発表されています。
H100形は、JR北海道に多数残っているキハ40を置き換えるべく、道内各地に投入されており、既に函館線・小樽〜長万部間では、201系気動車で運転される一部の列車を除く全列車で置き換えが実施されたところです。



次なる投入線区とその置き換え規模が気になるところでしたが、その答えは上述のとおりで、しかも現在キハ40で運行されている列車を全て置き換えるわけですから、先に述べた「おおぞら」オール261系化も加えて、道東の鉄道風景は一気に変化することが明らかになりました。

思えば今から5年前、2016年の夏に、新得駅で283系「スーパーおおぞら」に乗車しました。
その際、待ち時間を利用して283系やキハ40を撮影していたわけですが、それから5年の後に、この光景が一気に変化するとは、その当時は想像だにできなかったのが、正直なところです。

▲新得駅に入線する「スーパーおおぞら」283系。
これが私自身、最後の283系乗車になりそうな感じです。


▲新得駅構内に留置中のキハ40。
駅構内に停車中の車両は、全てキハ40でしたが、これが全てH100形に置き換わることになるとは思ってもみませんでした。


▲キハ40のサボも見納めです。

根室本線等、道東地区への再度の訪問は、距離的にも難しいところですが、機会があれば、261系に置き換えられた「おおぞら」に、見たり乗ったりすることができればいいな、とも思っています。


また、下記記事でもご紹介した学園都市線「ロイズタウン駅」ですが、今回の発表によれば「約9割の列車が停車」することが発表されています。



てっきり全列車が停車するものと思っていましたが、ロイズタウン駅を通過する列車も設定されるとのことが意外でした。
恐らく、工場への通勤・見学客が少ない時間帯は通過することで、動力費の削減を見込んでいるものとも思われますが、今後の利用者増加により、全列車停車が実現することを願いたいな、とも思った次第です。


ともあれ、283系やキハ40といった、長年北海道の鉄道を支えてきた車両が大量に置き換えられることとなる来春の改正ですが、今後も引き続き路線を維持するためには、必要な投資、といえるでしょう。
間もなくお別れとなる車両に惜別の思いを寄せつつ、気候はもとより経営環境も厳しい状況ではありますが、新たに投入される車両を願いたいところであります。

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【関連ニュースサイト】
特急「おおぞら」から振り子式のキハ283系引退 計7駅の廃止も JR北海道方針 | 乗りものニュース
特急『おおぞら』からキハ283系撤退、新得-釧路間ローカルはH100化…JR北海道2022年春のダイヤ見直し | レスポンス（Response.jp）
JR北海道「おおぞら」キハ283系の運行終了へ - 閑散期は4両編成に | マイナビニュース
JR北海道H100形30両追加投入、根室本線新得〜釧路間すべて置換えに | マイナビニュース
JR北海道「ロイズタウン駅」約9割停車を計画 - 7駅を廃止で協議中 | マイナビニュース

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今日もまた、「WEST EXPRESS 銀河」の和歌山駅発着シーンを撮影してきました。
動画も改めてご紹介できればと思っています。

大阪梅田から神戸三宮を結ぶ阪急神戸線。
途中、武庫之荘（むこのそう）から西宮北口の間で武庫川を渡りますが、この武庫川に新駅を設置することが検討されており、今般その新駅設置に関する検討報告書が、西宮市・尼崎市の両市から公表されました。

（仮）武庫川周辺阪急新駅に関する取組状況について｜西宮市ホームページ
（仮称）武庫川周辺阪急新駅｜尼崎市公式ホームページ

この新駅に関しては、平成25年度（2013年度）から兵庫県、尼崎市、西宮市、阪急電鉄の四者で構成する検討会で、新駅設置による人口変動や税収効果、整備の方向性や概算事業費などの検討を行ってきたとのことで、今回それらの検討内容を報告書としてまとめたものとなっています。

【検討結果】
・周辺地域における将来人口の差
西宮市･･･増加傾向が顕著（915人増）
尼崎市･･･減少に抑制効果（871人増）

・税収見込みの差
西宮市･･･約2億円/年の増収
尼崎市･･･約1億2千万円/年の増収

・新駅への転換利用者人数（乗降ベース）
西宮市･･･10,367人
尼崎市･･･12,256人

【事業費概要】
・概算事業費
鉄道施設（駅舎等）･･･約50億円
自転車駐車場･･･約5億円
周辺道路等整備･･･約5億円
合計･･･約60億円

・費用負担割合想定
国･･･約21.2億円
自治体･･･約21.2億円
阪急電鉄･･･約18.7億円

【鉄道施設整備概要】
・位置：
武庫之荘駅から約1.6km、西宮北口駅から約1.7km

・ホーム：
2面ホーム

・改札口：
2箇所（両岸）に設置

・イメージ

（上記発表資料（https://www.nishi.or.jp/kotsu/kotsu/kotsukeikaku/kentohokokusho.html）内報告書より引用）

【今後の活動方針】
社会情勢の変化や各事業主体の財政状況等も一層勘案しながら調査研究を継続するとともに、本事業の具体化に向け、相互に連携しながら、周辺地域住民や関係機関等と協議調整に取り組むものとする。

詳細は、上記西宮市・尼崎市のWebサイトを参照ください。

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阪急神戸線は、もとより駅間が比較的長い路線でありますが、その中で今回新駅の検討が行われている武庫之荘〜西宮北口間の駅間は約3.3kmと、同路線の中では一番長い距離となっています。

それだけに、この間に新駅を設けることは、何と昭和初期から議論されていたようですが、それが具体的に動き始めたのが、上述の「検討会」による検討が開始された2013年からといえるでしょう。

今回足かけ8年、合計27回に渡り実施されてきた検討会での議論を踏まえて公表された報告書の内容は、上述のとおりであります。

なお、「今後の活動方針」にも記されていますが、今後は住民や関係機関等と協議調整に取り組むものの、具体的なスケジュールは未定となっています。

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このように、いわゆる「青写真」が示された阪急神戸線の武庫川新駅ですが、趣味的な注目は、やはり駅施設の方向性でありましょうか。
新駅のイメージは、上記によりますと、武庫川の河川上に、上下線それぞれにのホームを、互いのホームが背になるように配置する構造となっています。

この区間では、平成16年度（2004年度）に橋梁の架け替え工事が完了し、その際上下線が若干離れた構造となっています。
これが新駅設置を見越して設計されたのかどうかは分かりませんが、その構造を活かして、空いているスペースにホームを構築することで、西宮、尼崎の両市側からアクセスできる駅構造となっています。


ちなみにこの「武庫川」ですが、阪急神戸線から少し下流側の阪神本線には、既に「武庫川」駅という駅が設置されています。
この阪神武庫川駅も、川の両岸に改札を有する駅となっており、今回の阪急武庫川新駅の計画が実現すれば、この武庫川には、「川をまたいだ駅が複数設置される」という、ある意味珍しい後継が実現するものと考えられます。

加えて、この武庫川の更に上流では、JR西日本・福知山線の武田尾駅のホームの一部が川の上に設置されており、同じ河川にJR・阪急・阪神の三者のホームがかかるという、これまた珍しいケースとなりそうです。


ともあれ、今後西宮・尼崎の両市ではこの計画の実現に向けた活動を進めていくものと思われますが、地元にとってもメリットの大きい新駅と思われますので、是非実現して欲しいな、と思った次第です。

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JR西日本のICOCAエリア相互間では、この9月末をもって普通回数券の発売が終了となります。


既に駅の案内ポスターでも、今月末の発売終了に向けた告知が目立つように掲出されています。

▲和泉鳥取駅の改札口に掲出された「回数券発売終了」のポスター。
従前は改札内の精算機横に掲示されていましたが、発売終了を前に、より目立つ場所へ移されているのがわかります。

私自身、普段は定期券を利用していることから、回数券を実用で購入する機会はあまりないのですが、私の家族のお使いということで、実使用としては最後になるであろう、回数券を購入してみましたが、このブログ的にはただ購入するのは面白くないので、券売機とマルス端末で購入して、比較をしてみることにしました。

【マルス端末】



▲マルス端末から発券した回数券。
表紙と回数券11枚がセットとなっています。

ここ和泉鳥取駅は、今年の3月で「みどりの窓口」が閉鎖となりました。


そのため、マルス端末発券の回数券は、隣の和泉砂川駅で購入しました。
回数券区間内の駅では問題なく購入できそうですが、問題は区間外で購入できるのか、といったところです。
和歌山駅でこの区間の回数券を購入できるのか、試してみてもよかったかな、と感じた次第です。


【券売機】
次いで、券売機で購入した回数券です。
こちらは、和泉鳥取駅に設置されているピンク色の自動券売機で購入できます。



このタイプは、マルス券とは違って表紙がなく、上記の券面の回数券が11枚発券される仕組みとなっています。


以上、「マルス」「券売機」で発券された普通回数券をご紹介しました。
きっぷ的には、あとPOS端末で発券された回数券も見ておきたいところですが、現状この近辺で入手できるとすれば東佐野駅あたりでしょうか。

今月中に機会があれば、出向いて購入できればと思っています。

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先月から運行してる南海電鉄と「すみっコぐらし」のコラボ列車。
当ブログでも既に「めでたいでんしゃ」「ラピート」「高野線1000系」の記録を既にご紹介しています。




本日は、高野線の大和川橋梁（我孫子前〜浅香山間）を渡る1000系「すみっコぐらし」編成を撮影することにしました。

▲大和川橋梁を渡る1000系「すみっコぐらし」編成。
区間急行・林間田園都市行きに充当されていました。

生憎の曇り空、そして直前まで大雨が降るという悪いコンディションでありましたが、そのためか、撮影していたのは私の他に1名だけなので、マイペースで撮影できました。

その後、31000系「こうや」も通過していきました。

▲31000系「こうや」11号。
午後の高野山行きなので、元より乗車率は高くない列車と思われますが、天気に加え、新型コロナウイルス感染症の影響もあってか、車内の乗客は数名しか見かけることができませんでした。


この31000系「こうや」を撮影した後、ちょっと撮影場所を変えて撮影してみました。
以前から「ここで撮影するとどんな風に写るのだろうか」と気になっていたばしょでした。


▲6000系・区間急行和泉中央行き


▲泉北7000系・準急和泉中央行き


▲6200系50番台・区間急行三日市町行き

先の「すみっコぐらし」は、側面のデザインを記録する観点から、堤防の橋梁全体を見渡せる場所から撮影しましたが、これらの写真は、より線路に寄った場所からの撮影となりました。
そのため、より前面が主体となる構図となるため、「すみっコぐらし」では敢えて冒頭の画像の場所から撮影し、その後の列車で新しいアングルをトライしてみた、というところです。

思っていた以上に様になる場所なので、次回晴天の時にも改めて、様々な車両を撮影してみたいな、と思った次第です。

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下記記事まででご紹介してきたように、阪和線・山中渓駅では、来年夏頃の新駅舎供用開始に向けた工事が進んでいます。


先週末に執筆した上記の記事では、旧駅舎の周りに養生シートが設けられ、間もなく解体工事が始まりそうな状況をご紹介しました。


それからおよそ一週間後、本日朝に山中渓駅を訪問した際の様子がこちらです。








ご覧のように、既に旧駅舎は殆ど跡形なく解体・撤去されていました。
南側に辛うじて壁面の一部が残っていますが、その他は本当に『更地』の状態となっていまいました。

もとよりさほど大きくない駅舎ですので、一週間もあれば撤去されるのではないか、と思っていたら、果たしてそのとおりとなりました。


今後、新しい駅舎の工事や、ホームの修繕工事等が進むものと思われますので、その様子も逐次ご紹介していきたいと思っています。


【参考】
比較として、現役時代の旧駅舎を掲載しておきます。

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