JRグループ各社で実施する2026年3月14日ダイヤ発表のうち、JR九州の改正内容についてみていきます。
（参考）
2026年春ダイヤ改正について｜JR九州
JR九州の改正内容のうち、個人的に気になったのは以下の三点です。
これらについて、順にみていきます。
【西九州地区の特急運行体系変更】
2022年9月に開業した西九州新幹線も、開業から三年半になろうとしています。
新幹線開業に伴う特急列車の再編の際、新幹線開業後三年間は本数を維持していくことがJR九州と地元とで取り決められていたとのことです。
（参考）
JR九州の特急「かささぎ」減便 1日14本から10本に 来春、西九州新幹線に並行 - 産経ニュース
それから三年以上が経過し、今回肥前鹿島を発着する特急「かささぎ」が7往復から5往復に減便されることとなりました。
減便となる「かささぎ」は以下のとおりです。
一方で、減便となる「かささぎ」は「リレーかもめ」「みどり」に振り替えるとともに、江北駅で肥前鹿島方面の普通列車を増発し、「かささぎ」減便の影響を抑えることとしています。
「かささぎ」については、西九州新幹線開業により特急列車の運行本数が激減する肥前鹿島駅の利用者の利便性確保の観点から設定されている面があることから、対象となる利用者が同駅のみとなることから考えると（肥前鹿島駅の乗車人数は1日あたり880人）、これまでの7往復の特急列車は利用状況に対して過剰だった、とも思われるかも知れません。
ただ上述のとおり、西九州新幹線開業に伴う地元の対策として運行されていることもあり、今回の減便及びその代替措置は、JR九州側としての一定の利便性を確保した結果、と評価してもよいかも知れません。
勿論、これ以上の減便とならないためには、肥前鹿島からの「かささぎ」利用を更に促進するしか無いと思いますのが、そのあたりを地元がどう捉えるか、そして今後「かささぎ」の本数に変化が出てくるのか、引き続き注目したいと思います。
【宮崎地区パターンダイヤ導入】
近年ではJR四国が各県庁所在地周辺で積極的に導入してきた「パターンダイヤ」。
列車の発車時刻を毎時統一し、利用しやすいダイヤとすることにより利用者の維持・増加を目指すもの、といえますが、この「パターンダイヤ」を宮崎地区で導入することとなりました。
現在の宮崎地区では、特急列車も普通列車も、発車時刻が時間帯によってバラバラとなっており、運転間隔に差が生じている状況でしたが、これが一気に整えられることとなります。
同社のプレスリリースでは、一例として改正前後の宮崎駅の時刻表を掲載していますが、これまでの発車時刻のバラツキが、ここまで改善されたのか、と一目瞭然であります。
今回の宮��地区パターンダイヤ化については、宮��支社が独自でプレスリリースを別途発表しているところからも、その力の入れようが見て取れます。
（参考）
宮崎エリアダイヤ新生！｜JR九州宮��支社
宮崎市の人口は約40万人と、結構な規模の都市圏で、勿論ですが中核市としての指定も受けています。
また、東京、大阪方面からの玄関口である宮崎空港も、宮崎空港線を介してのアクセスを担っており、宮崎地区のJR線はいずれもポテンシャルのある状況にあるのではないか、と思っていました。
一方で、特急、普通ともにダイヤが使いやすいものであるとは言い難いようにも感じられ、何か改善されればな…と思っていただけに、今回の改正で利用者減少に歯止めがかかることを期待したいと思います。
【志布志線・南郷〜志布志間は16本→12本に減便、日中の運行は取り止めに】
同じく宮崎支社のダイヤ改正を見ていますと、志布志駅（志布志線）の時刻表が掲載されていました。
ご覧のとおり、9時25分発油津行きの後は、16時45分発油津行きまでの間、7時間20分に渡り列車が来ないことになります。
現行ダイヤと比較すると、以下のとおりとなります。
改正前後では、昼の1往復と、夜の1往復（現行ダイヤの太字の列車）が減便となり、完全に朝夕に特化した運行となることが分かります。
私自身、この日南線には今から30年近く前に乗車したことがありました。
志布志からは、かつての国鉄・志布志線の代替バスに乗車して都城に出た記憶があります。
あれから、代替バスの本数は激減しました（現在は1日3往復）が、そして今度は日南線までも減便されることとなりました。
日南線の油津〜志布志間については、同区間の今後の在り方を議論する任意の協議会「日南線の将来を考える会議」が、今年の10月に開催されました。
この区間の輸送密度は179人（2023年度）と、同社で発表している線区の中では最低の数値となっており、果たして鉄道のまま維持するのがよいのかどうか、という議論が始まったところです。
そんな中での減便、というのも議論を呼びそうな気もしますが、一方でこれだけ少ない利用者、という現状から目を背けるわけにもいかないのも、これまた確かといえます。
今後、この線区がどのような方向性となっていくのか、完全に朝夕だけの運行となってしまったダイヤとなる中、引き続き注目していきたいと思います。
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（参考）
2026年春ダイヤ改正について｜JR九州
JR九州の改正内容のうち、個人的に気になったのは以下の三点です。
○西九州地区の「リレーかもめ」「みどり」「かささぎ」の運行体系変更（「かささぎ」減便）
○宮崎地区のパターンダイヤ導入
○志布志線末端区間の減便
これらについて、順にみていきます。
【西九州地区の特急運行体系変更】
2022年9月に開業した西九州新幹線も、開業から三年半になろうとしています。
新幹線開業に伴う特急列車の再編の際、新幹線開業後三年間は本数を維持していくことがJR九州と地元とで取り決められていたとのことです。
（参考）
JR九州の特急「かささぎ」減便 1日14本から10本に 来春、西九州新幹線に並行 - 産経ニュース
それから三年以上が経過し、今回肥前鹿島を発着する特急「かささぎ」が7往復から5往復に減便されることとなりました。
減便となる「かささぎ」は以下のとおりです。
・かささぎ103号（博多10:18→肥前鹿島11:21）
・かささぎ107号（博多16:34→肥前鹿島17:43）
・かささぎ108号（肥前鹿島11:54→博多12:52）
・かささぎ114号（肥前鹿島19:34→博多20:37）
一方で、減便となる「かささぎ」は「リレーかもめ」「みどり」に振り替えるとともに、江北駅で肥前鹿島方面の普通列車を増発し、「かささぎ」減便の影響を抑えることとしています。
「かささぎ」については、西九州新幹線開業により特急列車の運行本数が激減する肥前鹿島駅の利用者の利便性確保の観点から設定されている面があることから、対象となる利用者が同駅のみとなることから考えると（肥前鹿島駅の乗車人数は1日あたり880人）、これまでの7往復の特急列車は利用状況に対して過剰だった、とも思われるかも知れません。
ただ上述のとおり、西九州新幹線開業に伴う地元の対策として運行されていることもあり、今回の減便及びその代替措置は、JR九州側としての一定の利便性を確保した結果、と評価してもよいかも知れません。
勿論、これ以上の減便とならないためには、肥前鹿島からの「かささぎ」利用を更に促進するしか無いと思いますのが、そのあたりを地元がどう捉えるか、そして今後「かささぎ」の本数に変化が出てくるのか、引き続き注目したいと思います。
【宮崎地区パターンダイヤ導入】
近年ではJR四国が各県庁所在地周辺で積極的に導入してきた「パターンダイヤ」。
列車の発車時刻を毎時統一し、利用しやすいダイヤとすることにより利用者の維持・増加を目指すもの、といえますが、この「パターンダイヤ」を宮崎地区で導入することとなりました。
現在の宮崎地区では、特急列車も普通列車も、発車時刻が時間帯によってバラバラとなっており、運転間隔に差が生じている状況でしたが、これが一気に整えられることとなります。
同社のプレスリリースでは、一例として改正前後の宮崎駅の時刻表を掲載していますが、これまでの発車時刻のバラツキが、ここまで改善されたのか、と一目瞭然であります。
改正前後の時刻表（いずれも同社宮崎支社プレスリリース（https://www.jrkyushu.co.jp/byarea/kagoshima/info/__icsFiles/afieldfile/2025/12/12/251212_1.pdf）より引用）
▲宮��駅（延岡方面）
▲宮��駅（都城方面）
▲宮崎空港駅
今回の宮��地区パターンダイヤ化については、宮��支社が独自でプレスリリースを別途発表しているところからも、その力の入れようが見て取れます。
（参考）
宮崎エリアダイヤ新生！｜JR九州宮��支社
宮崎市の人口は約40万人と、結構な規模の都市圏で、勿論ですが中核市としての指定も受けています。
また、東京、大阪方面からの玄関口である宮崎空港も、宮崎空港線を介してのアクセスを担っており、宮崎地区のJR線はいずれもポテンシャルのある状況にあるのではないか、と思っていました。
一方で、特急、普通ともにダイヤが使いやすいものであるとは言い難いようにも感じられ、何か改善されればな…と思っていただけに、今回の改正で利用者減少に歯止めがかかることを期待したいと思います。
【志布志線・南郷〜志布志間は16本→12本に減便、日中の運行は取り止めに】
同じく宮崎支社のダイヤ改正を見ていますと、志布志駅（志布志線）の時刻表が掲載されていました。
（JR九州宮崎支社プレスリリース（https://www.jrkyushu.co.jp/byarea/kagoshima/info/__icsFiles/afieldfile/2025/12/12/251212_1.pdf）より引用）
ご覧のとおり、9時25分発油津行きの後は、16時45分発油津行きまでの間、7時間20分に渡り列車が来ないことになります。
現行ダイヤと比較すると、以下のとおりとなります。
＜現行＞
5:50（南宮崎行き）
7:30（宮崎行き）
9:32（宮崎行き）
13:29（油津行き）
16:30（快速 宮崎行き）
18:07（油津行き）
19:02（南宮崎行き）
20:46（南宮崎行き）
＜改正＞
5:57（宮崎行き）
7:39（南宮崎行き）
9:25（油津行き）
16:45（油津行き）
18:00（油津行き）
20:22（快速 南宮崎行き）
改正前後では、昼の1往復と、夜の1往復（現行ダイヤの太字の列車）が減便となり、完全に朝夕に特化した運行となることが分かります。
私自身、この日南線には今から30年近く前に乗車したことがありました。
志布志からは、かつての国鉄・志布志線の代替バスに乗車して都城に出た記憶があります。
あれから、代替バスの本数は激減しました（現在は1日3往復）が、そして今度は日南線までも減便されることとなりました。
日南線の油津〜志布志間については、同区間の今後の在り方を議論する任意の協議会「日南線の将来を考える会議」が、今年の10月に開催されました。
この区間の輸送密度は179人（2023年度）と、同社で発表している線区の中では最低の数値となっており、果たして鉄道のまま維持するのがよいのかどうか、という議論が始まったところです。
そんな中での減便、というのも議論を呼びそうな気もしますが、一方でこれだけ少ない利用者、という現状から目を背けるわけにもいかないのも、これまた確かといえます。
今後、この線区がどのような方向性となっていくのか、完全に朝夕だけの運行となってしまったダイヤとなる中、引き続き注目していきたいと思います。
▲延岡駅に停車中の713系普通列車
▲宮崎駅で相互接続する特急「ひゅうが」「きりしま」
これらの列車の発車時刻は現在、日中であっても運行間隔が統一されているとは言い難い状況でした。
今回の改正後は、特急列車も普通列車も運行間隔が統一される「パターンダイヤ」が採用されることにより、利便性が向上することになります。
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