この9月11日から運行を開始した、JR西日本の「新たな長距離列車」となる「WEST EXPRESS 銀河」。
下記記事でご紹介したように、初便の抽選倍率は上下合わせて40倍と、新型コロナウイルス感染症の影響で座席数を限定して発売しているとはいえ、非常に高い注目を集めています。

▲2020年9月11日(金)の「WEST EXPRESS 銀河」出発式の様子
（上記記事内の発表資料（https://www.westjr.co.jp/press/article/2020/09/page_16652.html）より引用)

この「WEST EXPRESS 銀河」ですが、下記記事でご紹介したように、12月以降は山陽方面への運行が予定されています。



この度、JR西日本から「WEST EXPRESS 銀河」の山陽方面への運行概要が発表されました。

「WEST EXPRESS 銀河」山陽方面への運行について：JR西日本

概要は以下の通りです。

●運行区間：
大阪〜下関

●列車種別：
昼行特急列車

●運転期間：
2020年12月〜2021年3月
（週2往復程度運行）

●運転開始日：
2020年12月12日(土)

●運転時刻・停車駅：
・下り列車：
大阪7：20頃発⇒下関19：45頃着
（停車駅）
大阪、三ノ宮、神戸、西明石、姫路、岡山、倉敷、福山、三原、西条、広島、宮島口、岩国、徳山、新山口、新下関、下関

・上り列車：
下関10：45頃発⇒大阪22：30頃頃
（停車駅）
下関、新下関、新山口、防府、徳山、柳井、岩国、宮島口、広島、西条、三原、福山、倉敷、岡山、姫路、西明石、神戸、三ノ宮、大阪

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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「WEST EXPRESS 銀河」の山陽方面への運行は、本列車の運行概要が発表された時から既に予定されていました。


ただその予定は、広島デスティネーションキャンペーンに合わせて2020年10月〜2021年3月とされていましたが、新型コロナウイルス感染症の影響により「WEST EXPRESS 銀河」自体の運行開始が遅れた中、山陽方面への運行も当初の10月から12月へと遅れることとなりました。

とはいえ、当初の予定通り、山陽本線を昼行列車としてほぼ走破する列車として運行されることとなるので、往年の特急「しおじ」を彷彿とさせる運転区間で、変わりゆく車窓を楽しみながら一日中揺られるのも、夜行列車とはまた違う、「WEST EXPRESS 銀河」の楽しみ方の提案、といえるでしょう。

ただ、上記で「『しおじ』を彷彿とさせる」とは書いたものの、今回の「WEST EXPRESS 銀河」の所要時間は約12時間と、当時の「しおじ」の約8時間はおろか、現行ダイヤでの普通列車（新快速、快速を含む）を乗り継いだ場合の約10時間よりもはるかに長い所要時間となっています。

となると、途中駅での長時間停車も十分取られているものと考えられますが、それが上記で発表されているどの駅で、どの程度停車するのか、というのも気になるところであります。

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ところでこの「WEST EXPRESS 銀河」山陽方面昼行便ですが、個人的に新門司港発着のフェリーとを組み合わせて、山陽路と瀬戸内海を、フェリーと「WEST EXPRESS 銀河」で楽しむルート、というのも面白いのではないか、と感じました。

【注意】
これらのルートは、「WEST EXPRESS 銀河」の片道利用が前提となっており、現在の山陰方面ルートで販売されている「往復『WEST EXPRESS 銀河』利用」のプランでは実行できません。
あくまで「片道利用プラン」が発売された場合のプランとして、今後の参考にしていただければ幸いです。

例えば以下のルートが考えられます。

●泉大津港発：
泉大津港（17：30発）〜（阪九フェリー（船内泊））〜新門司港（6：00着）〜（連絡バス・JR山陽本線）〜下関〜（WEST EXPRESS 銀河）〜大阪

●大阪南港発：
大阪南港（17：00発・19：50発）〜（名門大洋フェリー（船内泊））〜新門司港（5：30着・8：30着）〜（連絡バス・JR山陽本線）〜下関〜（WEST EXPRESS 銀河）〜大阪

●神戸発：
神戸（18：30発or20：00発）〜（阪九フェリー（船内泊））〜新門司港（7：00着or8：30着）〜（連絡バス・JR山陽本線）〜下関〜（WEST EXPRESS 銀河）〜大阪

▲泉大津港に停泊中の阪九フェリー「ひびき」。
これと「WEST EXPRESS 銀河」を使った往復旅行も楽しめそうです。


大阪南港発の「名門大洋フェリー」、泉大津港・神戸港（六甲アイランド）発の「阪九フェリー」いずれを利用しても、翌朝の下関発「WEST EXPRESS 銀河」に乗り継げるので、これら両方の乗り物をゆったり乗り比べ、という非常に楽しい旅行が楽しめそうです。

また、フェリーを早便（泉大津17：30発、大阪南港17：00発）を選べば、下関または門司港地区での滞在時間もある程度取れるため、門司港駅の駅舎に代表される門司港レトロ地区や、関門人道トンネル、そして下関の唐戸市場などを楽しんだあとに、「WEST EXPRESS 銀河」に乗車することもできるので、これまたフェリーとWEST EXPRESS 銀河に加えた観光の要素も盛り込んだ、面白いプランではないか、と思ったりしました。
（※）なお、逆ルート（大阪発「WEST EXPRESS 銀河」→新門司港発フェリー）は、ダイヤの関係上こういったプランを組むことができません。

かくいう私も、鉄道のみならずフェリーの旅も楽しんでいることから、是非ともフェリーとWEST EXPRESS 銀河の乗り比べでこのルートを楽しむことができればと思っています。

とくに阪九フェリーでは、今年になり、神戸〜新門司港間に新造船「せっつ」「やまと」を就航させていますので、これらの船を選んで乗船し、そして帰路はこれまた今年登場したばかりの新しい長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」に揺られるという、新しいゆとりの旅、を満喫できるのではないかと思われます。



とかく「夜行列車」の復活として見られることの多い「WEST EXPRESS 銀河」ですが、本来は「新たな長距離列車」であり、昼行・夜行の区別なく旅行が楽しめる列車であると思われます。
それだけに、区間によっては車窓から眺めることのできる瀬戸内海の変化を楽しむことができる、この山陽方面への昼行コースも、夜行コースに勝るとも劣らない楽しみがあるのではないか、とも思った次第であります。

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●関連ニュースサイト：
「ウエストエクスプレス銀河」12月から昼行特急に 大阪〜下関間の時刻・停車駅発表 | 乗りものニュース
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」山陽方面へ12/12運転開始、停車駅は | マイナビニュース
「ウエストエクスプレス銀河」山陽方面への運行概要が決定 | 鉄道ニュース | 鉄道チャンネル
WEST EXPRESS 銀河 山陽方面 運転（2020年12月12日〜） - 鉄道コム

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既に当ブログでもご紹介しているように、JR西日本では2021年春に最終列車の繰り上げなどの深夜帯ダイヤの見直しを実施することとしており、その具体的な時刻については、9月中をめどに発表することとしていました。



この度、上記見直しにともなう具体的な時刻について、JR西日本より発表がありましたので、ご紹介します。

深夜帯ダイヤ見直しの実施 〜メンテナンス部門の働き方の改善に向けて〜：JR西日本

概要は以下の通りです。

●実施線区・区間：

▲実施線区・区間
（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200917_00_saisyuuressya.pdf）より引用）

計12線区（削減列車数48本）


●実施時期：
2021年春
（具体的な実施日は、12月頃に発表）

●主要駅の最終列車発時刻：
（抜粋、以下時刻は全て平日）
大阪駅発：
高槻方面･･･
（現行）0：31発普通高槻行き→（見直し後）0：10発普通高槻行き
三ノ宮方面･･･
（現行）0：28発普通西明石行き→（見直し後）0：04発普通西明石行き
西九条方面･･･
改正前後で変わらず（0：11発普通天王寺行き）。
但し阪和線方面の快速は（現行）23：44発快速日根野行き→（見直し後）23：39発快速鳳行き
京橋・鶴橋方面･･･
（現行）0：33発普通京橋行き→（見直し後）0：15発普通京橋行き

天王寺駅発：
大和路線・王寺方面･･･
（現行）0：34発普通王寺行き→（見直し後）0：24発普通王寺行き
阪和線・鳳方面･･･
（現行）0：35発普通鳳行き→（見直し後）0：24発普通鳳行き

●最終新幹線からの乗り継ぎ：
東京発新大阪行き最終の東海道新幹線（現行京都23：31着、新大阪23：45着）から乗り継ぎ可能な区間は下記のとおり。

（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/press/article/items/200917_00_saisyuuressya.pdf）より引用）

なお、今回の見直しにより、下記の区間では最終新幹線からの乗り継ぎが不可能に。
・琵琶湖線：篠原〜米原
・JR神戸線：大久保〜姫路
・学研都市線：忍ヶ丘〜松井山手
・大和路線：法隆寺〜郡山、JR難波

詳細は、上記発表資料をご覧ください。

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JR西日本での最終列車繰り上げについては、既に昨年度から実施に向けての検討を始めていたのは、冒頭の記事でもご紹介しているところです。

すなわち、鉄道運行における保守作業は深夜時間帯に行う必要があるものの、その働き手が急速に減少している一方で、深夜時間帯の利用者が近年減少していることから、最終列車の時刻繰り上げにより保守作業の夜間作業日を低減させ、保守作業における働きやすい労働環境の整備につなげるため、としています。

今回、その深夜帯の列車ダイヤ見直しの、具体的な時刻が発表されたわけで、概ね0時以降の列車が軒並み削減されることとなり、最終列車が最大30分（京都駅発高槻方面）、多くの線区で10〜20分程度の繰り上げ（早くなること）が実施されることとなります。

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上記が今回の深夜帯列車ダイヤ見直しの概要ですが、個人的にも気になる阪和線の深夜時間帯見直しについては、資料を確認する限りは、以下のとおりになります（平日ダイヤ）。

●美章園〜鳳：
（現行）0：35発普通鳳行き
→（見直し後）0：24発普通鳳行き（11分繰り上げ）

●富木〜日根野：
（現行）0：20発区間快速日根野行き
→（見直し後）0：00発快速鳳行き（鳳で普通日根野行きに乗換）（20分繰り上げ）

●長滝〜和泉砂川：
（現行）0：02発快速日根野行き（日根野で普通和泉砂川行きに乗換）
→（見直し後）23：42発快速日根野行き（日根野で普通和歌山行きに乗換）（20分繰り上げ）

●和泉鳥取〜和歌山：
（現行）（見直し後）23：42発快速日根野行き（日根野で普通和歌山行きに乗換）（繰り上げなし）

「和泉鳥取駅ユーザー」である私に関して言えば、引き続き天王寺23：42発の快速日根野行き（日根野駅で普通和歌山行きに接続）が最終列車であることには、変わりはありません。

ただ、この列車を逃した後が変化することとなります。
現行ダイヤでは、天王寺0：02発の快速日根野行きに乗り、日根野で普通和泉砂川行きに乗り換えることができるため、和泉砂川から和泉鳥取までタクシーを使えば、プラス1,000円台で深夜に帰宅することができました。

しかし、見直し後は、天王寺0：00発の快速列車から乗り継ぐ普通列車が、日根野までの運行となるため、日根野から和泉鳥取までのタクシーを使うこととなり、その料金も4千円程度になることが考えられます。
そのため、追加のタクシー代のことを考えると、来春以降はこれまで以上に「天王寺23時42分発」の快速列車を意識して行動しなければならないな、と思った次第です。

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勿論、今回の最終列車繰り上げにより、大幅な影響がある線区の利用者も多いものと考えられます。
しかし、上述したように、保守作業の人手不足に加え、深夜時間帯の利用者が減少していることも認識した上で、今回の終電繰り上げに理解を示したいところであります。

一方で、今回発表のあったのは平日ダイヤでありますが、土休日ダイヤでも同様の見直しが実施される上に、平日に比べ更に深夜帯の利用が少ない土休日は、更なる見直しも予想されます。

最終的な列車時刻は、例年3月号（2月発売）に掲載される改正後の時刻表を確認するまで待つ必要があるのですが、元来の深夜帯の利用者減少に加え、新型コロナウイルス感染症の影響による減少も加わることから、来春実施されるダイヤ改正では、相当な規模の見直しが実施されるのではないか、と感じた次第であります。

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●関連ニュースサイト：
JR西日本「終電繰り上げ」詳細発表 京都発最終はほぼ23時台に 最終新幹線の接続も変化 | 乗りものニュース
JR西、深夜帯のダイヤ見直し詳細を発表 対象12線区 削減列車数は48本 | 鉄道ニュース | 鉄道チャンネル

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●関連ブログ：
列車番号T-TAKE(てぃーていく) : 来年ダイヤ改正の終電繰り上げ、詳細が分かる

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JR東海では、紀勢線の特急「ワイドビュー南紀」（名古屋〜新宮〜紀伊勝浦）について、近年の利用状況を踏まえて、編成両数を変更することを発表しました。

在来線特急「ワイドビュー南紀」の編成両数の変更について｜JR東海

概要は以下の通りです。

●編成両数：
現行4〜6両編成を2〜6両編成に変更。
需要にあわせて両数を設定。

●提供座席：
普通車指定席及び自由席
（グリーン車の提供は取りやめ）

●開始時期：
2020年11月1日(日)以降

●その他：
引き続き、需要にあわせた増発も実施

●編成両数変更イメージ：

（上記発表資料（https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040762.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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▲紀伊勝浦駅を発車する「ワイドビュー南紀」。
この時は4両編成ですが、今後2・3両編成が見られることとなります。

名古屋〜紀伊勝浦間を4時間弱かけて走破する「ワイドビュー南紀」。
紀勢本線の東半分をほぼ走破し、また「ワイドビュー」と称される窓の大きなキハ85系気動車からは、沿線の山と海の景色が存分に味わえる列車であります。

その「ワイドビュー南紀」ですが、現在は定期列車4往復・臨時列車2往復が設定され、いずれも最短編成は4両編成となっています。

しかし、紀勢本線の東側でも高速道路の供用が進んでいることや、それより何より沿線人口が減少していることもあり、利用者は減少傾向が続いていた模様です。
そんな「近年の利用状況」（上記発表資料）を鑑み、今回「ワイドビュー南紀」のグリーン車連結取りやめや、編成両数の柔軟な変更を実施することとしました。

これまで4両編成が最短だったものが、最短2両編成となるわけで、山陰、四国や九州では既に実績のある「2両編成の特急」が、まさかJR東海管内でも登場するとは、「ワイドビュー南紀」を取り巻く状況をの厳しさを感じた次第です。

また、グリーン車の連結取りやめも、上記の両数変更に伴うものと考えられ、2両編成となる場合、グリーン車が連結できなくことになる措置、とも考えられそうです。
また、上記利用者の減少傾向によって、グリーン車の利用者数そのものも少なくなっていることも、連結取りやめの理由の一つかも知れません。

全区間通して乗車して4時間弱と、グリーン車に乗って楽をしたいという利用者もいそうな感じですが、その設定さえもままならないほどの状況といえるでしょう。


名古屋〜新宮を2両編成で走り抜く列車、といえば、かつての快速「みえ」が1往復設定されていたことがありましたが、特急列車では初めて、となります。
それだけに、写真的には珍しいものとなりそうですが、列車の存続そのものを考えると、これ以上の見直しは避けてほしいところでありますので、少しでも利用者の維持が図られることを願いたいな、と思ったニュースでありました。

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●関連ニュースサイト：
特急「ワイドビュー南紀」グリーン車取り止め 編成も最短2両に短縮へ 需要に応じ変更 | 乗りものニュース

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JR西日本では、新型コロナウイルス感染症の影響により未定としていた、2021年3月期（2020.4.1〜2021.3.31）の通期業績予想を発表しました。

2021年3月期通期業績予想及び配当予想の修正に関するお知らせ：JR西日本
決算短信・説明会資料：JR西日本
（2021年3月期「通期業績予想・配当予想等補足資料」参照）

概要は以下の通りです。

●通期業績予想（カッコ内は前期実績、いずれも連結ベース）：
・売上高：
9,200億円（1兆5,082億円）

・営業利益・損失
▲2,900億円（1,606億円）

・経常利益・損失
▲3,050億円（1,483億円）

・当期純利益・損失
▲2,400億円（893億円）


▲当期業績予想
（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20200916_01.pdf）より引用）

●業績予想：
・夏の多客期輸送の状況や、安全の確保を前提としたコスト節減、投資抑制等の対応策も反映し、一定の前提を置いて業績予想を算出。
・基幹事業である鉄道事業の足元のご利用状況が年末まで継続し、その後緩やかに回復するとの想定に基づく。
・対前年で大幅な減収減益、最終赤字の見通し。

詳細は、上記発表資料等をご覧下さい。

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新型コロナウイルス感染症の影響により、JR西日本をはじめとした鉄道事業者各社では、利用者数の大幅な落ち込みが続いていることは、このブログでも何度も触れてきたところです。

新型コロナウイルス感染症の影響が見通せないこともあり、JR西日本では今年度の業績予想を未定としていましたが、この度一定の前提を置いて業績予想を算出しました。

▲2021年3月期業績予想における前提条件
（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20200916_01.pdf）より引用）

前提条件では、年末まで足下の状況が継続した後、期末（年度末）時点で、定期外では新幹線は対前々年比（新型コロナウイルス感染症の影響前の水準）6割弱程度、近畿圏は同7割程度、その他在来線は6割弱程度、定期では対前年比8〜9割程度までの回復としてみています。

そのような、ある程度の回復を見込んだ条件であっても、2,400億円の赤字（当期純損失）の予想であり、前期では893億円の黒字（当期純利益）と比べると、この3倍強の損失が予想される、非常に厳しい状況が発表されています。
これは、JR西日本としては過去最大の赤字額となっており、今後、安全の確保を前提とした、様々な見直しが実施されることは容易に推察されます。

通期業績予想の補足資料でも、コスト削減・投資抑制や、利用促進に加え、今後の経営課題の認識として、設備やオペレーションの見直し等が示されています。

▲取り組みの進捗状況について
（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20200916_01.pdf）より引用、赤枠は管理人による）

特に注目は、上記発表資料の赤枠部分で、「深夜帯の列車ダイヤ見直し」については、下記記事でご紹介したように、近畿エリアで2021年春に実施することが既に発表されており、今後その具体的な時刻等が発表される運びとなっています。


加えて気になるのが、「運賃・料金の側面からのご利用平準化へ向けた検討を始動」で、コロナ後の利用動向を踏まえ、混雑をなるべく抑制するための運賃・料金の仕掛けを検討していくことが挙げられています。
時間帯別の運賃あるいはポイントバック、指定席の混雑状況に応じた料金設定等が推測されますが、果たしてどのような仕組みが用意されるのか、気になるところであります。


一方、今回の通期業績予想の前提となっている「足下の利用状況」ですが、近畿圏は6割程度の水準である一方、山陽新幹線は3割程度の水準と、やはり中・長距離の出張・旅行といった需要がいまだ低い状況であることが分かります。

▲利用状況の推移
（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20200916_01.pdf）より引用）

今後、これが定期券はコロナ前の8〜9割程度に戻る、としていますが、通勤需要に関しては既にテレワークによる在宅勤務が続いていることもあって、どの程度戻るのか予断を許さない状況ではないかと考えられます。
出張も同様で、新幹線やその他の地区ではコロナ前の6割程度に戻る、としていますが、現況3割程度の戻り、と考えると、これとてどこまでの水準まで戻るか、心もとない状況、とも考えられます。

そんな中での業績予想ですので、今後の動向によっては、更に厳しい業績予想の変更があり得るかも知れません。

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これほどまでに厳しい業績予想、そしてもはやコロナ前の水準までは戻らない需要のことを考えると、いまのダイヤや運賃、といった鉄道サービス全体が、今後大きく変化、しかもそれは縮小や見直しといった、マイナス方向での変化が見られるのは避けられないと思われます。

個人的には、そこまで人は移動を抑制して社会生活を続けていくことが果たして可能なのか、という気もしないでもありません。
とはいえオンライン会議等、もはや移動を必要としない方法が可能になったことから、ある程度は移動を抑制することも可能になってしまった、ともいえるでしょう。
また移動するにしても、感染症のリスクという名の下で、これまで地球環境の点から盛んに言われてきた「公共交通機関を利用しましょう」ということとは真逆の、自家用車等による移動が選ばれるようになってしまうことも、もはや避けられないのではないか、とも思われます。

いずれも個人的に「何だかなあ」とも思うところはあるにせよ、今後そのような方向に進むことは、ある程度避けられないのかな、とも思いますし、それを受けて、各公共交通機関がどのような対応を行ってくるのか、逐次チェックしていきたいところです。

減便や値上げで済むならまだしも、公共交通サービス自体を提供すること自体を止める事業者や線区が現れてくる可能性も、決して無いわけではありません。
公共交通機関が無くなるとなれば、恐らく沿線住民は反対するでしょうが、当の住民が公共交通機関による移動を、「感染症のリスク」とか何とか言って忌避している現状で、その反対意見がどこまで事業者を翻意できるものなのか、と思わざるを得ないのかな、とも感じたりしました。


ともあれ、今回のJR西日本の大幅な赤字という業績予想と課題は、規模は異なれど、鉄道・バス等の公共交通機関に共通であるとも思えますので、それによる影響も今後逐次ご紹介していかないといけないな、とも感じたニュースでありました。

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●関連ニュースサイト：
JR東・西が民営化後最大の赤字　今期、東は4180億円　　:日本経済新聞

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●関連ブログ：
【JR西日本】2020年度の決算見通しを発表…2年半分の利益がなくなる赤字決算へ | 鉄道プレス

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京阪電鉄では、深夜時間帯のプレミアムカーの利用状況等を鑑み、一部の列車での「プレミアムカー」サービスの提供を中止するとともに、早朝・深夜時間帯の一部の「プレミアムカー」において、専属のアテンダントによるサービスを中止することを発表しました。

深夜時間帯の一部「プレミアムカー」サービスの提供中止について｜京阪電鉄

概要は以下の通りです。

●実施日：
2020年10月1日(木)〜

●「プレミアムカー」サービスの提供を中止する列車：
・平日ダイヤ（下り2列車）
出町柳駅22：39発　淀屋橋行き特急（淀屋橋23：33着）
出町柳駅23：03発　淀屋橋行き特急（淀屋橋23：58着）

・土休日ダイヤ（下り2列車）
出町柳駅22：36発　淀屋橋行き特急（淀屋橋23：30着）
出町柳駅23：03発　淀屋橋行き特急（淀屋橋23：58着）

（※）
上記列車において、出町柳〜淀屋橋間の全区間で「プレミアムカー」の乗車は不可
なお、特急列車の運転自体は実施（「プレミアムカー」以外には乗車可能）

●一部区間での専属アテンダントによるサービス中止：
・早朝・深夜時間帯の一部列車の「プレミアムカー」において、一部の区間では専属アテンダントの乗務を中止
※ 「プレミアムカー」サービスの提供を中止するものではなく、「プレミアムカー」には乗車可能。

・ アテンダントが乗務しない区間では、無料サービス（ブランケットや携帯電話充電器の貸出し）及びプレミアムカーグッズの車内販売を中止
※現在、新型コロナウイルス感染症への感染防止対策として、全てのプレミアムカーでブランケット等の無料貸出は中止。

・適宜、係員が巡回する場合あり。

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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2017年8月に登場した京阪特急「プレミアムカー」。
これまで「座席指定」という概念のなかった京阪特急に、座席指定とともにゆとりあるサービスの提供で登場したこの「プレミアムカー」は瞬く間に人気となり、多客時を中心として満席となることも多いようです。

一方で、新型コロナウイルス感染症の影響により、所謂「三密」の状況が容易に発生しやすい夜の飲み会などが極端に減っていることから、深夜時間帯の鉄道利用者も相当減少しているものと思われます。

そんな中、この度京阪電鉄では、深夜時間帯の出町柳発淀屋橋行きの「プレミアムカー」のサービス提供中止、及び早朝・深夜時間帯の一部の列車での専属アテンダント乗務中止を発表しました。

「プレミアムカー」そのものが中止となる列車は、出町柳駅の深夜2列車に限られていて、上述の深夜時間帯の利用者減少に加えて、元々プレミアムカーの利用自体が少ない時間帯であったかも知れません。

また、専属のアテンダントの乗務中止となる早朝・深夜の列車も、シートサービスは実施するものの、アテンダントを乗務させるほどの利用者がいない現状を反映したものとも考えられます。


とはいえ、それ以外の時間帯の「プレミアムカー」については、今回はサービスの見直しは発表されていないのは一安心、といったところですが、逆に言えば、今後も利用状況に応じて、こういった「プレミアムカー」のサービス提供体制が調整されてくる可能性もあるかも知れません。

下記記事でご紹介したように、来年1月には3000系でも「プレミアムカー」導入が予定されていますが、プレミアムカー連結列車が増えることから、今後こういったサービス提供の最適化、というのも引き続き実施されるのかな、とも感じたニュースでありました。

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●関連ブログ：
京阪、深夜の一部「プレミアムカー」サービスを中止: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」

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