阪和線の沿線から

樽井（0859）〜泉佐野　区間急行　7844
泉佐野（0914）〜堺　ラピートβ２８号　50204
堺駅南口（0945）〜三国ヶ丘駅　南海バス
三国ヶ丘（1004）〜熊取　快速
熊取（1032）〜和泉鳥取　普通　クハ103-832

南海の空港特急ラピート（６両編成）のうち、なんば方２両に設置されている「スーパーシート」。
レギュラーシートよりもゆったりとした座席を、２００円プラスで利用できますが、南海線を利用する際に見かける限りでは、あまり利用されている印象はありません。むしろ利用者が少ないと思う事の方が多いです。

そのスーパーシートですが、この度利用促進の意図もあってか、チケットレスサービスでラピートのスーパーシートを利用した際に、通常１０％のポイント付与率が、期間限定で３０％にアップするというキャンペーンを実施するとの発表がありました。

特急チケットレスサービス　ラピートスーパーシート ポイントアップキャンペーン（南海電鉄プレスリリース）

キャンペーン期間は６月１日〜８月３１日（購入日基準）。
対象は、ラピートのスーパーシートを、キャンペーン期間中に南海特急チケットレスサービスで購入した場合で、ポイント付与が、通常の１０％（７０ポイント）が、キャンペーンで３０％（２１０ポイント）になります。

ちなみに、南海の特急チケットレスサービスですが、ポイントの有効期限がないという、ある意味太っ腹なプログラムです。
（会員資格は、５年間ログインがない場合に消滅しますが、それ以外でポイントが消滅するということが基本的にありません）
また、クレジットカードで決済可能という点も、陸マイラー（鉄マイラー）の観点からも美味しいプログラムですので、頻繁に関空から飛行機に搭乗される方は、この機会に入会の上にスーパーシートに乗車してみるのもいいのかな、と思います。

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阪和線が運転見合わせのため、南海線の振替により帰宅します。

JRおでかけネットによると、車が橋梁にぶつかったらしいのですが、去年も似たような事故が有ったような気が…

ともあれ、結局いつもの（？）振替時帰宅ルートにて帰宅しました。

和泉鳥取（0814）〜和歌山　普通　モハ204-1003（74A）
和歌山市（1820）〜尾崎　急行　9017
尾崎駅前（1850）〜和泉鳥取　南海ウイングバス南部

ともあれ、運転手・乗客に怪我人・死者がいなくて不幸中の幸いでした。

名神で高速バス全焼滋賀、乗客ら６１人避難し無事（産経新聞Webページ）
大津の名神　バスが炎上　乗客避難、無事（Yahoo!ニュース、元記事：京都新聞）
お詫びとお知らせ（西日本JRバス）

全焼したのは、西日本JRバスが運行する「青春メガドリーム２号」で、名称から分かるとおりドイツ・ネオプラン製の「メガライナー」を使用していました。

このメガライナー、全長１５メートルと、規定上の制限である１２メートルを超える車両で、もともとは東京駅〜つくばセンター間の「つくば号」の混雑緩和の切り札として導入された車両でしたが、「つくばエクスプレス」の開業による利用客減により「つくば号」からは撤退し、その後「青春メガドリーム号」として大阪駅〜東京駅を運行していました。

このバスは、混雑緩和の切り札と言う事もあって８６名の定員を誇る事もあり、この日も６０名が乗車していました。
それだけの乗客が乗車していながら、無事に乗客が避難できたことが、まずは良かったかなと思います。
私の推測ですが、運転手の的確な判断と誘導、そして何より乗客が混乱の中でも冷静に行動されたのかな、と思います。

ともあれ、原因を究明して頂き、事故の再発防止を願いたいものです。

和泉鳥取（0814）〜和歌山　普通　モハ205-1004（74A）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-250（A26）

今をさる事１２年前、私がまだ大学生の頃に小遣いをはたいて始めてWindowsパソコンを購入したときには、現在のように「Word＋Excel」プリインストールの他に、「一太郎＋ロータス１−２−３」プリインストールのどちらかを選択できるようになっていました。
そこで、迷わず「一太郎」プリインストールモデルを選択したのが、私とATOKとの付き合いの始まりでして、それ以降、当たり前のようにATOKを利用してきました。

幸いな事に、職場のPCにもATOKがインストールされていたので、結局私のPC歴で、MS-IMEをまともに使用した事はありません。

そういうこともあり、MS-IMEの変換能力がどんなものか、あまり体感していないのですが、次のリンク先を読むと、相当ストレスがたまるものらしいので、少々びっくりしつつ、ご紹介します。

最近の「MS-IME」は目に余る――よろしい、ならば「ATOK」だ（ITMedia +D）

「そこまでMS-IMEは酷いのか？」と、未だかつて使用した事のない人にとっては思ってしまう内容です。
日頃、何の不具合もなく自然に使用できるATOKが、実はそれはそれで凄い事なんだなあ、と思ったりした次第です。もっとも、それはライバルのMS-IMEとはレベルがあまりにも違いすぎるためにそう思えるだけ、なのかも知れませんが・・・

ちなみにATOKは、PCは勿論、携帯電話にも搭載されていて、私が現在使用しているW52HもATOK搭載機種です。
auで言うと、カシオ・日立あたりの機種には全て搭載されているようですので、ご参考まで。


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和泉鳥取（0814）〜和歌山　普通　モハ205-1001（74A）
和歌山（1821）〜和泉鳥取　普通　クハ103-122（A30）

和泉鳥取（0814）〜和歌山　普通　モハ204-1005（A74）
和歌山（1917）〜和泉鳥取　普通　クハ103-118（A25）

個人的には「線路も走れるバス」と表現するのが妥当と思えるＤＭＶ。
昨年度JR北海道が試験的営業運転を実施したのは記憶に新しいところです。
ところでこのＤＭＶですが、あちこちの地方鉄道で導入の声は上がってはいるものの、JR北海道が試作した車両は定員が１６名と少ない事が欠点で、この点が、普及のネックの一つになりそうだとは思っていました。

ところが、ひょんなところから助け船といいましょうか、本業の方々がようやく参入しそうだというニュースがありました。
トヨタと日野、線路も道路も走るＤＭＶ開発に参画へ（gooニュース、元記事：朝日新聞）

上記記事によると、定員は２５名以上となるように改造していくことのことです。
また車両もスタイリッシュな流線型のデザインが紹介されています。

考えてみれば、実態を見れば「線路も走れるバス」ですので、本業のバスメーカーがこれまで関わってなかったのが不思議と言えば不思議で、逆に言えばここまでよくJR北海道が頑張って開発したなあ、と考えられないこともありません。

今年７月の洞爺湖サミットでお披露目となるとのことで、どのような姿で登場するのか、ちょっと楽しみにしたいとともに、その出来栄えが地方ローカル線の命運を握っているとも考えられなくもないので、地方ローカル線に活用できるような車両の登場を願いたいと思ったニュースでした。

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今年度から大阪国際空港（伊丹空港）の整備費用の一部を地元府県が負担する事となりましたが、その事もあり、今年度から標記のような意見交換会が実施されるとの事で、その１回目の交換会が先日実施されたようです。

大阪空港の地元負担で国と周辺自治体が意見交換（Yahoo!ニュース、元記事：産経新聞）
伊丹空港：「格下げ」問題　整備法改正案で、地元負担は４億円に　／大阪（Yahoo!ニュース、元記事：毎日新聞）

勿論、このブログで取り上げるわけですから、反対から一転して存続に転換したという、控えめに表現すれば「節操のない」、本音でいうなれば「身勝手な」伊丹空港近辺の自治体の言い分がどんな物かを取り上げてみようと思い、本日のエントリーにしてみました。

やはりというか、いやそれ以上な言い分が出てました。その言い分は、
１：関西国際空港と神戸空港との連携強化
２：長距離国内線の復活
３：国際チャーター便の就航

まず「１：連携強化」というのは、狭い関西地区に３つも空港があるわけですから、前提として「役割分担」が必要です。
３つの空港が各々の機能を相互補完を実現するために、連携を強化していく、いわばコインの表裏の関係になっているわけです。ここまでは良いでしょう。
（個人的には、関空と神戸で相互補完すれば伊丹は不要と思っていますが、まあいいでしょう）
そのためには、役割分担を明確に分けておく必要があり、長距離便が発着しやすい関空が国際線・長距離国内線を、周辺に人家が密集し、騒音問題・発着時間帯に制限のある伊丹空港が国内中距離路線を担うのは、まあ理に適っているとは言えなくもありません。

ところが、今回の地元自治体の言い分の「２」「３」は、この役割分担を真っ向から否定するもの、と言って間違いありません。国からスタンスの明確化をなかなか確立できないできた地元自治体が業を煮やして、とうとう関空に対して喧嘩を吹っ掛け始めたのか、と思いたくなりそうな（いやまあ存続させた時点で十分喧嘩を吹っ掛けているものとも言えなくもないですが）項目です。

おそらくは、関東では羽田空港の国際チャーター便が年々拡大してきていることもあり、またその利用状況も良い事もあり、そんな事例を参考に提案してきたのかも知れませんが、国内線の移管はともかく、国際線（例えそれがチャーターであったとしても）の就航は、関空を国際線の発着する基幹空港として位置づけている以上、それを破る行為として、断じて許すわけにはいきません。

とにかく、市街地にあることにより、騒音問題という構造的に問題があり、それが一向に解決する見込みのない伊丹空港は、代替となる関西空港と神戸空港が完成した現在では、廃止前提として運用し、それも限定された枠内で運用するのが、当然と思っています。

もうちょっと面白い言い分もあるので、ご紹介します。

倉田薫・池田市長は「関西の３空港同士で足の引っ張り合いをしても仕方がない。利便性の高い伊丹空港をより活用し、互いに連携できるような仕組みを作るべきだ」と話した。

「足の引っ張り合い」をして「いいとこ取り」をしようとしているのは、伊丹近辺の自治体ではなのではないのか、という気がします。
利便性が高いのは事実ですが、そのために騒音問題を抱えている空港を、これ以上どう活用しろと言うのでしょうか？
もっとも、現在の運用時間制限を撤廃する等の英断をすれば話は別でしょうが、人家が密集している伊丹空港周辺でそんな事、出来るわけがないですよね・・・

藤原保幸・伊丹市長は「伊丹で発着制限し、その分を関空に回している現状が関空の活性化になっているとは思えない」と述べた。

どうして「活性化になっているとは思えない」と言えるのか、疑問です。
発着便数が増えれば増えるほど、利用客数が増えるのは当然で、それだけ活性化することは確実でしょう。
関空の場合は、国際線各路線への乗り継ぎ客も利用できるため、その面での活性化も無視できません。（もっとも、これは関空島内で完結するため、表に出にくいのでしょうが）
沖縄・札幌といった長距離幹線を関空に持って行かれた地元自治体のやっかみとしか聞こえません。
そもそも、伊丹空港が廃止されていない現状で、そのために地元に経済効果やら、騒音対策費やらで相当恩恵を受けているはずやないのかな、と伊丹から見て遠くの方に済んでいる同じ府民としては思うわけであります。

いつもと違い、感情的にヒートアップしたエントリーとなってしまいましたが、まあ関空近辺に住んでいる私が、伊丹空港に関することを書くと、大概こんなノリになってしまうので、ご容赦のほどを。