阪和線の沿線から

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-2042（A60）
和歌山（1817）〜和泉鳥取　普通　クハ103-46（A44）

ヒコーキ、というか航空関係の話題を２題お送りします。

飛行中も携帯通話ＯＫ　スターフライヤー、０９年春にも（朝日新聞Webページ）

そもそも、航空機内では離着陸を中心に、電子機器の発する微弱電波が、航空機の操縦系や無線誘導に障害を与えるので、使用が厳しく制限されている、と思っていました。
私自身がこういう関係には疎いので、本当のところどうなのかは分かりませんが、ボーイング系の航空機ではダメで、スターフライヤー（ＳＦＪ）の飛ばしているＡ３２０ならＯＫなのか、そこらへんの確たる理由がよく分かりません。

上記朝日新聞の記事では、「操縦系に光ファイバーを使用しているので」云々書いていますが、果たしてそういう理由で機内の携帯使用を解禁して良いものなのかどうなのか、ここは「安全」に関わってくる事柄だけに、慎重に慎重を重ねて判断して欲しいものです。

怖いのは、例えばＳＦＪだけ解禁して、ＡＮＡ・ＪＡＬ等他社は引き続き禁止となった場合。
「Ａ３２０だから解禁」という理由が理解出来る、賢明な航空旅客は恐らくそんなに多くないと思います。他の大多数は、そんな事情なんて理解できない恐れは多いと思います。
となると、「何でＳＦＪで携帯が使えるのに、お前のところの飛行機（ＳＦＪ以外の他社）では携帯が使えないの？」というクレームを付ける輩が必ず発生する事でしょうから、それに対応を追われる他社という構図が目に浮かびます。

ＡＮＡ・ＪＡＬ等の他社にしてみれば、安全のために禁止しているのに、どうしてそんな理不尽なクレームを受けなあかんねん？ということになるでしょうから、決して肩を持つわけではないのですが、そういうことも想定されるわけですから、その理由でも慎重に慎重を重ねて判断して欲しいと思います。

ところで、携帯基地局の電波は飛行中の航空機にまで届くものなのかどうなのか、不思議に思っていたのですが、どうやらこういう解決策があるようでして・・・

上空では、人工衛星を介して地上の携帯電話基地局と通信する。スター社の堀高明社長は「インターネットも使えるようにしたい」と話す。

通話料・通信料がバカ高くなりそうな予感・・・
以前、航空機内に公衆電話が設置されていたことがありましたが、あまりにもの通話料の高さから利用が敬遠され、現在は全く設置されていないというのがありました。
そんな二の舞になりそうな気もしないでもないのですが・・・

さて、お約束通りもう１題。

伊丹空港格下げ、揺れる地元　年４億〜５億円の負担発生（朝日新聞Webページ）

もう関西３空港問題は、このブログでも何度でも取り上げているので、もう繰り返し書くのは省略しますが、私の感想としては「伊丹空港の２種格下げ、当然です。はよやって下さい。」と言ったところでしょうか。

代替空港として関西空港が整備され、基幹空港としての機能を果たすことが出来るわけですから、首都圏のような旺盛な航空需要があるわけのない近畿圏に第１種空港が２つもあるのは、関空近隣住民からみれば「理不尽」の一言です。
国土交通省には、二種格下げの諸手続を粛々と進めて欲しいと思います。

ところで、この記事で、面白いフレーズを見つけましたのでご紹介します。

大阪府池田市の倉田薫市長は「地元市の了解なしに負担を求めるべきではない」とし、空港の撤去を迫ることも検討するという。

「伊丹空港撤去」、大いに結構です。検討だけでなく、是非とも早急に実現を。

まあ所詮朝日新聞の記事だけに、大袈裟な表現となっているのは百も承知ですが、それでも地元からこの時期になって撤去論が出てくると、伊丹の将来も実は案外短いものになったりするのかも知れませんね。
まあそれが結局の所、正しい姿であるのは確かなんでしょうけどね。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-563（A60）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-220（A45）

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-401（A60）
和歌山（2251）〜和泉鳥取　普通　クハ103-127（A45）

久しぶりに鉄道関係書籍のご紹介です。
今回は「幻の時効表」（曽田英夫著、光文社新書）です。

「幻」と題名が付くところから、最初は未成線関係の新書か、と思ったらさにあらずで、主に明治後期〜昭和初期までの時刻表や索引地図を元に、当時の鉄道や社会の事情を振り返ってみる、という内容です。

Amazon.co.jp： 幻の時刻表 (光文社新書): 曽田 英夫: 本

時代が時代だけに、取り上げている路線も日本本土だけでなく、第一章で登場する東京〜パリというように、海を越えて朝鮮半島やシベリア鉄道を経由してヨーロッパへ向かうという壮大なものや、満州や朝鮮半島・台湾と、かつて日本の支配下にあった地方の鉄道も取り上げられていました。
ちなみに、当時の鉄道（連絡航路含む）で東京〜パリを乗り通すと、約２週間かかるとの事ですが、それでも航路で４０日かかっていたことを考えると、とても画期的な事であることが分かります。

また、日本国内に目を転じると、御殿場線・岩徳線等のように本線から格下げされた路線の歴史的顛末や、南武線や相模線、はたまた阪和線のように、私鉄から国鉄に買収された路線の私鉄時代の状況などを、当時の時刻表を元にして触れられていました。
特に買収私鉄の歴史的ないきさつなどは、各路線ごとに違った事情もあり、そういうものを比べながら読み進めたりすると、なかなか面白いと感じました。

著者は、この本を読んで当時の路線の面影を感じて欲しい、としてますが、それだけでなく、鉄道の歴史を遡る上で読んでみる価値のある一冊ではないかと思います。

＜データ＞
題名：幻の時刻表
著者：曽田　英夫
出版社：光文社
価格：７８０円＋税

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-375（A60）
和歌山（1817）〜和泉鳥取　普通（A44）

既にこちらのエントリーでも触れたとおり、来年春にも廃止される見込みと報道されている寝台特急「あかつき」。
今日時点、JR各社からの正式な発表はまだ無いものの、現在の状況からして、事態が好転するとは決して思われない事もあり、早めに乗車しておこうと思い、先日乗車してきました。
その時の乗車記録はこちらに対応しています。

この乗車記録のとおり、養老鉄道を訪問した後、東海道線と東海道新幹線を経由して京都へ。
米原から京都までひと駅だけ新幹線を利用したのは、時間短縮ということもさることながら、京都駅での乗り継ぎ割引を適用させる事で、「あかつき」の特急料金がトータルで安くから。
京都タワーの地下にある温泉で汗を流し、駅前のコンビニやJR京都伊勢丹地下の弁当売り場で夕食を確保して、京都駅７番線に向かいます。

既にホームにはちらほら乗客がいて、「あかつき」「なは」の発車を待っています。
一般の用務客に混じって、同業者もまた、ホームで到着を待っていました。
とはいえ、トータルで見ても、隣接ホームのJR京都線や奈良線の乗客数とは比較にならない位の数でした。

１９時５０分頃、米原側よりEF66を先頭に、「なは」「あかつき」が入線。
前５両（電源車含む）が熊本行き「なは」、後６両が長崎行き「あかつき」。
電車とは違い、ゆっくりと時間をかけて減速しますが、それだけに各車両の様子がじっくり観察できました。
特に「なは」の車両は、外板の塗装の剥離を補修した後が痛々しいものがありました。手入れされも十分にされていない、現在のブルートレインの立場が感じ取られる一瞬でした。

入線後、最後尾に連結されていたもう１両のEF66を切り離す作業が始まりました。
向日町にある京都総合運転所からは、どうやら両端に機関車を連結した、プッシュプルで回送されてきているようです。



切り離し作業をカメラに収め、いよいよ車内に入ります。
私の乗車する車両は７号車の「シングルツイン」。


車両番号はオハネ１４　３０３。意外にもオロネ１４からの改造車です。




オハネ１４　３０３。平成３年にオロネ１４　７より改造。
今は無き鷹取工場で改造。

指定された、というか購入時に当方より指定した個室は１１番。進行方向左側の個室。


シングルツイン個室（寝台折りたたみ時）
寝台使用時は、座席のクッション部が引き出されてベッドの状態になります。

自分の荷物を下ろし、寛いだ状態になったところで、２０時２分。「なは」「あかつき」は熊本・長崎に向けて発車しました。

（その２に続きます）

王寺から奈良県内を南下し、高田・五条を経由して、和歌山県内に入り紀ノ川に沿って走り、橋本・粉河・岩出を経由して和歌山へ至るJR和歌山線。

他の地方鉄道路線と同じく、利用者の減少傾向が長期的に続いていることから、存続に向けた活性化が模索され続けています。

そんな中、期間限定ではありますが、パークアンドライドの実験が実施されるとの事です。

ＪＲ和歌山線パーク＆ライド社会実験を実施します！（国土交通省近畿運輸局和歌山運輸支局Webページ）
和歌山線活性化へ　パークアンドライド実験（Yahoo!ニュース、元記事：産経新聞）

概要は次の通りです。
実施時期：平成１９年１２月２０日（木）〜２７日（木）の土・日・祝日を除く５日間。
駐車場設置場所：JR岩出駅前北約６００ｍに約１００台、JR粉河駅南約３００ｍに約１００台の駐車場を設置。
利用料金・時間帯：各日６時〜２４時の利用、利用料金は無料。
その他：１２月２０日はアンケートを実施し、回答者の中から抽選で３０名にオレンジカード１０００円分をプレゼント。

実は和歌山線の和歌山口では、和歌山市内への通勤需要が少なからず存在し、朝の和歌山方面行きは結構な混雑になっています。
今回は社会実験ということもあり、どれだけ利用してもらえるか分かりませんが、朝の渋滞や、仕事で疲れた夕方の運転時間が減る事を体感してもらい、鉄道利用が増える事が喜ばしいのですが、そこまでいかなくても、減少に歯止めをかける位になれば良いなと思います。

勿論そのためには、列車で移動して快適に思えるような車両や駅施設の整備も必要だと思うのですが、少なくとも国鉄時代の１０３系を改造した１０５系では、そういうニーズが満たせる筈もない、と思います。
朝夕に限定的に運用されている１１７系なら、転換クロス４両編成であることから、着席のチャンスおよび座り心地が良いので、ある程度競争力はあると思うのですが・・・

通勤の移動手段を、車から鉄道に乗り換えさせる事が、地方の鉄道が長期的に生き残る事ができるかどうかの分かれ目、とも思います。そういう点で、今後の和歌山線の活性化策も見ていきたいと思ったニュースでした。

その２からの続きです。

大垣１６時５分発揖斐行きの列車は、そこそこの乗客を乗せて発車。
途中。池野でまとまった降車があり、沿線での主要駅である事を再認識しました。

約２５分間乗車して、終点の揖斐駅に到着。


養老鉄道揖斐駅。平屋の落ち着いた雰囲気の駅舎。
駅前広場はバスも発着するので、広い面積が確保されていて、ゆったりした配置となっています。

降車した乗客の殆どは迎えの車や駅前から出ている路線バスに乗車。
路線バスは名阪近鉄バスが運行する「大野バスセンター」行き。
かつて存在した名鉄揖斐線の揖斐駅や黒野駅を経由する代替バスと言った方が、むしろ理解しやすいでしょうか。


名阪近鉄バス　大野バスセンター行き。

降車客が消え、折り返しの大垣行きが発車して静寂が戻った駅構内を、次の列車である１６時５５分発大垣行きが入線するまでの間、プラプラと歩く事にします。


揖斐駅駅名板。養老鉄道カラーのものに交換されていました。


こちらはホーム上の駅名板。養老鉄道カラー。


時刻表と運賃表。
かつては近鉄の一路線として、名古屋・中川方面だけでなく、京都・なんば・あべの方面までの運賃表が表示されていたと思われますが、養老鉄道に分離後、乗車券を通しで買えるのは養老鉄道線内に限ることとなりました。

ホームに出ると、１面１線の駅ではありますが、構内がやたらと広いのに気がつきました。
きっと、かつては数多くの旅客車両や貨物車両で賑やかだったことでしょう。
そんな昔の情景を想像しながら今日の様子を見るにつけ、ローカル鉄道衰退という事実を再認識せざるを得ないのですが、とはいえ、これが廃線されるよりも養老鉄道と名前は変われど存続していることに感謝しなければ、とも思いました。

かつてほどの賑やかさはきっと取り戻せないとは思いますが、存続し続けるだけの利用を続けることは、沿線の人口や養老鉄道線の地理的条件から考えてみても、決して難しいものではないと思われますので、あとは沿線自治体や住民がどこまで本気になって養老鉄道線の存続に力を入れていくのか、にかかってくるのだと思いました。

折り返しの１６時５５分発大垣行きに乗車。
この時間帯の流動とは逆方向であるため、がらがらなのは仕方がありませんが、それでもちらほら乗車する人が各駅でいるところ、この路線もまだ生活路線として機能している事を感じました。

私が乗車したのは先頭車両の一番前。
そこに何気なく置かれているのは、ワンマン車載タイプの両替機つき運賃箱。

無人駅での運賃収受は、この両替機で両替した上で駅の運賃箱に料金を入れるという、近鉄時代からの方法を踏襲していますが、これでは運賃の取りこぼしが少なからず発生すると思われますが、大手民鉄の近鉄ならともかく、養老鉄道として、収支の面では独立したことですから、手にする事の出来るはずだった運賃をみすみす取りこぼすようなことのないような運賃収受方式を考えて欲しいものです。

逆に、養老鉄道の社印の制服が緑を基調としたものになっていたり、名札が大型のフルネーム付きになっているところ、新会社の新たな装いという小発見もあったりしました。

そんなことを色々考えているうちに、大垣着。
乗車していた乗客は、JR乗り換え口、はたまた養老線出口から駅前へ向かっていきました。私も養老線出口に向かい、駅ビル内で買い物を行い、次の行程に向かいました。

（養老鉄道訪問記　完）

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-2040（A60）
和歌山（1855）〜和泉鳥取　普通　クハ103-533（A42）