阪和線の沿線から

ほんでもって岩出で現部署の送別会があり、岩出から急行バスを利用して帰宅。このバスを利用するのも今回が最後になりそうです。

大宮（2107）〜砂川駅前　和歌山バス那賀　１名
和泉砂川（2142）〜和泉鳥取　普通　クハ103-192

４月付けの人事異動に伴う引き継ぎのため、昼過ぎまで和歌山に行っていました。
新しい職場は業務量が多いらしく、少し憂鬱です…まあサラリーマンなんで仕方ないですね、これは。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　クハ103-132
JR和歌山駅〜県庁前　和歌山バス２７系統
県庁前〜JR和歌山駅　和歌山バス２４系統
和歌山（1520）〜岩出　普通　クモハ105-507

昨日１０時前に能登半島を中心に地震が発生しました。
死者１名、負傷者約２００名の被害が出たこの地震、早速「平成１９年能登半島地震」と命名されました。

＜能登半島地震＞気象庁の命名、０４年「中越」以来（Yahoo!ニュース）

ところで、能登半島での地震被害ということで、幹線道路も陥没している映像が流れていたりと、生活インフラの被害も相当出ているようですが、このブログ的に気になるのはのと鉄道の被害。
２年前の３月末で七尾〜穴水間に営業路線が短縮されたのと鉄道。今回の地震で全区間での運休が続いています。

お知らせ（のと鉄道Webページ）

映像・記事等では被害状況が伝わってきていないので、大きな被害を受けていなければ良いのですが、甚大な被害を受けて、復旧費用が捻出できずに廃止・・・だけにはなって欲しくないな、と少し気がかりになりました。

＜３月３１日追記＞
のと鉄道、意外と早いタイミングで復旧できました。まあ一安心と言ったところでしょうか。

首都圏の民鉄・バスのICカードサービス「PASMO」が始まって一週間が過ぎました。
PASMOカードの発行枚数が百万枚を突破したりと、まずは順調なスタートのようです。

さて、関西のICOCA・PiTaPaと関東のSuica・PASMOの鉄道・バスICカードの４サービスについてまとめて触れられている記事はなかなかお目にかからない中、面白い記事を発券しました。

いよいよPASMO登場、Suicaファミリーが早晩全国を席巻する（nikkeiBPnet on Yahoo!）

著者は関東地区在住の方のようで、表だってPiTaPa発行枚数の低空飛行（まだ６０万枚前後です）がマスコミ等に取り上げられていない関西地区ではあまり見ない、外野から見たある意味客観的なPiTaPaの現状分析が述べられています。

そう、PiTaPaは相変わらず発行枚数ベースでは低空飛行が続いています。
その原因としては
・ポストペイ（後払い）であるため審査が必要。審査の手続きが嫌いな人が多いため発行枚数が低レベルにとどまっている。
・ICOCAと相互利用できるものの、PiTaPaをICOCAエリアで使用する場合にはチャージが必要。後払いで慣れているPiTaPaユーザーがチャージする事に抵抗感を持っている。
が挙げられています。（このページ参照）

著者は関東地区在住のようで、日頃関西地区のJR・民鉄を利用しているわけではないので、現状と幾分異なるところがあるものの、おおざっぱな低迷の理由は確かに上記の通りであります。

上記の理由に付け加えるなら、
・ポストペイの各種割引が存在するものの、各社によって割引制度が異なる上、割引の適用が既存の回数券・定期券に比べて得か損か単純には分かりにくいため、積極的に利用したいと思える制度になっていない。
・利用エリアが段階的に拡大している現状なので、利用できる箇所と出来ない箇所がある。
（来月からは近鉄や京都市営地下鉄で利用できるようになる事から、ほぼ全ての鉄道で利用が可能）
・交通利用額に対して、ポイント等の恩恵にあずかれない。
（ショッピングの利用額に応じて付与されるポイントを交通利用額に充てることは出来るが、その還元率もかなり低い）
と言ったところでしょうか。

総じて言うなら、発行されるまでに散々待たされた挙げ句、実際利用してもさほどお得感が感じられない制度という事で、発行枚数が低迷しているということが考えられるでしょう。

ポストペイ自体はさして悪くないシステムだと思うのですが、それを利用者が積極的に利用しようと思えるような制度に出来るか出来ないかが、サービスとしての評価につながると思います。
その点では、やはり定期・回数券よりお得なポストペイ運賃制度が必要ではないのかな、と思いました。

兵庫県加西市と言えば、JR加古川線の粟生から分岐して北条町まで至る北条鉄道の沿線の街でありまして、こちらでもエントリーしているように昨年１１月の全国鉄道まちづくり会議の開催地にもなり、この会議の席で加西市長が挨拶を行っています。

さてその加西市長が市役所職員の採用試験において、採用試験結果とは無関係に合格者を決めていてたとのこと。

採用疑惑：市長が試験結果無視、合格者決める　兵庫・加西（毎日新聞Webページ）

お詫び（加西市役所Webぺーじ）

試験の結果とは無関係に市長が作文や履歴書を見て判断した、というところが、採用試験の公平性を害しているのであれば、市長自ら面接や選考に関わることはできなかったのかな、と思いますが、上記毎日の記事によると、市長面接を市議会が拒否していたとの事。

結局市長が市議会の反対を結果的には押し切るような形になったようですが、職員採用について公平・中立性を担保しているため、試験委員会という第三者機関を設置している関係上、あまり市長が独断というのもまずい話であるのは確かです。

とはいえ、市役所のある意味「社長」であるとも言える市長が、職員の採用試験に全く関われない、というのも確かにもどかしく感じる向きもあるでしょうから、市長の考えも全く賛成できない、と言うわけでもありません。

ともあれ、何かの不正を行おうと思って市長がこういう採用したのであれば、市長にはそれなりの説明責任があると思いますので、今後の成り行きを見守りたいと思います。

実はこのエントリーで書きたかったのはここから。
この市長の採用試験に端を発するゴタゴタが、北条鉄道に飛び火しないかどうか、少々心配です。
加西市のWebページを見ても分かるように、北条鉄道を支援しつつ再建を目指していくというのが現在の加西市のスタンス。
仮に現市長がリコールされて新たに別の市長が選ばれたりした場合、北条鉄道に対する姿勢が変わらないとも限らない。
そういう意味ではちょっと心配するニュースでもあります。

私は実は吹奏楽をしていたり（但し只今は諸事情により休団中）する関係上、吹奏楽だけでなくオーケストラの演奏会とかにも幾度も聴きに行っていますが、たまたま私が行っていた演奏会では聴衆のマナーが良かったのか、それとも関西地区の演奏会しか聴きに行っていないからなのか、キレる人なんて見た覚えないんですけどね・・・

キレる客対策、業界本腰　クラシック演奏会でトラブル急増（朝日新聞Webページ）

何だか、業界を巻き込んだえらい問題になっているようで、チラシ配布（他楽団の演奏会のお知らせなどが入っている）を止めたりマナーブックを配ったり・・・業界の皆さんの苦心のほどが伺えます。

ところで、この記事で妙に一番納得したのは最後のくだり。

ちなみに関西からは、こんな「キレ客」にともなうトラブルはあまりきこえてこない。「何か問題があれば客同士が『おい、やめえや』と注意しあうし、さばさばしているから不快感も後にひかない。主催者を巻き込んでのトラブルは、ほとんど聞かない」（大阪フィルハーモニー交響楽団事務局）とか。

「関西の方がキレ客のトラブルが多いんじゃないの？」と不審に思う人も多いと思いますが、意外や意外、そうではないようですね。
そもそも見ず知らずの人に対しても物を言える人の割合が多いという関西地区の風土が、ここでは妙にプラスに作用しているようで、例えトラブルになっても今度は他の第三者が仲裁に入るというパターンも結構あるので主催者まで巻き込む事がないのかな、とも思います。

いくら関西人が喧しい（あくまでもイメージ）と言ったって、みんなが喧しいわけでもないし（現に私は寡黙な方ですし）、また「オーケストラの演奏会」というものが、関東地区に比べて関西地区ではよりフォーマルな場所であるという認識、つまり取るに足らない事で我を通すのはみっともないという認識を持っている人が多いのかな、とも思います。

それは逆に、関西地区ではまだまだオーケストラの敷居が高い、と言う事にもなりますし、どっちもどっちなんでしょうけどね・・・

このブログでも「交通系ICカード」のカテゴリを設定しているだけに、この話題には触れておかなければならないので、完全に乗り遅れた感はありますが、改めてご紹介します。

＜パスモ＞１日で５１万枚、スイカ１１万枚売り上げ（Yahoo!ニュース）

１日で５１万枚とは、正直言って凄いですね。
どう凄いかというと、比較してみるなら、関西民鉄のICカード「PiTaPa」が、2004年8月にスタートしてから約２年半かかって５８万枚の発行枚数なわけで、PiTaPaが約２年かかった枚数をたった１日でクリアしてしまった、ということです。

まあ、ポストペイ（要審査のため、発行に手間と時間がかかる）かつ利用エリアが完全でない（鉄道でも近鉄等ようやく来月サービスインのところもあり、バスにおいては言わずもがな）PiTaPaと、プリペイドで主要鉄道は同時サービスインのPASMOを同じ土俵で比較するのが乱暴な話というのは百も承知ですが、まあそれだけ凄い枚数だという事でして・・・

今後は、PASMOバスエリアの充実と、ICOCAとの共通利用（鳴かず飛ばずのPiTaPaにはあまり期待はしていないので、とりあえずはICOCAだけでも）を期待したいと思います。

余部鉄橋に中高年殺到＝「今のうちに見たい」−月末から架け替え工事・山陰線（Yahoo!ニュース）

いよいよ今月末より架け替え工事の始まる山陰本線の餘部鉄橋。鉄橋単体として美しい姿で記録できるのもあとわずかと言う事もあり、ツアー客が殺到しているというもの。
ツアーの行程の中で、橋自体を見学するものだけでなく、行程の中に実際列車に乗車するものもあり、相当な混雑の列車もあると言う事です。

かく言う自分も、今の餘部鉄橋の姿を記録するが為に、一度この地を訪問しています。
とは言っても、最近の話ではなく２年半ほど前、２００４年７月の訪問です。
この時は、平日という事もあり、上記記事にあるような殺気立った雰囲気はなく、真夏の青空の下、セミの鳴き声をBGMにまったりした雰囲気が流れる中、記録撮影に勤しみました。


餘部駅駅名板。プラットホーム１面の無人駅です。



餘部駅より京都側を眺めます。鉄橋の向こう側はすぐトンネルです。



餘部駅から少し山を上がったところに撮影ポイントが設けられていましたので、そこから撮影。キハ４０系の単行列車です。



続いて、浜坂発大阪行き「はまかぜ４号」を撮影。現在では、「出雲」も廃止され、餘部鉄橋を通過する定期優等列車は「はまかぜ」２往復のみとなってしまいました。



駅から北へ歩いて、餘部集落の漁港から撮影した一コマ。キハ４７の２両編成です。


訪問した時は、私の他には駅に数人の鉄道ファンがいた程度で、漁港から撮影する人は誰もいませんでしたが、今となっては大変な混雑になっていることを想像するに、２年半前に行っておいて良かったな、と改めて思いました。

餘部鉄橋の記事を見つけて、ふと自分の訪問したときの事をまとめてみようと思い、今日のエントリーにしてみました。

京都駅地下街「ポルタ」は、実はJR西日本のグループ会社だったんですね。
同じグループであっても、駅敷地外へのICOCA電子マネー進出はこれが最初ではないかと思います。

PortaでICOCAがご利用いただけるようになります！（JR西日本プレスリリース）

ＪＲ西日本、京都駅地下街でイコカの利用可能に（日経新聞Webページ）

ところで、日経新聞の記事に掲載されていたくだりが大いに気になります。

　今後はイコカと関西の私鉄向けのＩＣ乗車券「ＰｉＴａＰａ（ピタパ）」との相互利用の拡充も検討する方針。現時点で鉄道運賃以外の決済はできないが「イコカの利用者拡大に向け、鉄道運賃以外の分野でもピタパと相互利用を検討する」（ＪＲ西日本）という。

ショッピング機能でもICOCA・PiTaPa相互利用に触れられたのは、初めて聞きました。
個人的には、プリペイド・ポストペイという方式の違いが災いして、ショッピング機能の相互利用は難しいと感じていただけに、もし相互利用が実現すれば関西地区における電子決済の勢力図は大いに変わる可能性が出てきました。

既に１万店を越える店で利用可能なPiTaPaと、発行枚数273万枚を越えて（出典：Wikipedia）おり、関西地区でのICカード利用の頻度・認知度の面では一番高いと考えられる（要は電子マネー・乗車券機能どちらも含めて関西地区で一番よく使われている非接触ICカード）ICOCA。
これらが完全に共通利用出来るようになると、関西地区での電子決済は否が応でもICOCA・PiTaPaに追随しなくてはならないくらいの巨大勢力になりそうです。

勿論、ポストペイ・プリペイドの取扱をどうするのか、といったところもあるでしょうし、PiTaPaにはスルッとＫＡＮＳＡＩの他三井住友カードも絡んでいる事から、なかなか調整はうまい事進まないのはイメージできますが、とはいえ、共通利用が出来るようになれば、一気に利便性が高まるわけですので、関係者の皆さんには頑張って実現させて欲しいなと思います。

「赤い電車」で関東地方の人にはお馴染み（なんでもそんな歌もあるようですね）の京急ですが、遂にステンレス車両を導入するとの事です。

新造車両を導入　〜当社初のステンレス製車両（新１０００形6次車）〜（京浜急行プレスリリース）

ステンレス車を初導入／京急電鉄（鉄道ブログ : カナロコ -- 神奈川新聞社）

車両側面、及び車内の様子に、どこかで見た覚えがあるのも当然、神奈川新聞社のブログによると、JR東日本の車両と部品や基本設計を共通化しているとの事。
それでも前面は現行の1000系と同じく赤塗装の普通鋼製であるところ、京急のこだわりが感じられなくもないです。
（前面強度の向上、という目的もあるようですね。）

この発表は、なかなか衝撃的だったようで、色々なところで騒がれているようでが、関西地区の自分にとっては、「赤い電車」といえば、どういうわけかJR九州485系を真っ先に連想するので、さほど京急らしさが薄れたとかどうのこうの、という印象は沸きません。
むしろ自分にとって「京急らしさ」を感じるとすれば、関東地区の中では群を抜いての高速運転、というイメージを持っていたりするわけでして・・・

さて、独自色の強かった京急も、他社との共通化を図ろうとする関東民鉄に比べ、前にも書きましたが、関西民鉄の共通化はほとんど進んでいないのが現実。
そもそも共通化する必要があるくらいの両数を新規導入するほどの経営的余裕が関西民鉄にはないのかも知れません。
それはそれで、関西民鉄の魅力と言ってしまえばそれまででしょうが、例えば南海6000系や7000系というような比較的古い車両の取り替え時期が迫りつつある昨今、ちょっと気になることでもあります。

・・・あれれ、京急の話題から最後は関西民鉄の話題になってしまいました。