阪和線の沿線から

鳥取ノ荘（0811）〜和歌山市　普通　2151
和歌山（1900）〜和泉鳥取　普通　クハ103-609（A53）

JR西日本の指定券電話予約サービスの「５４８９サービス」。
これまで、きっぷの受け取りはJR西日本管内のみどりの窓口で可能でしたが、６月１日よりこれに加えてJR四国のみどりの窓口でも受け取りが可能となります。

「5489」電話予約サービスの対象エリア拡大（JR西日本プレスリリース）

５４８９サービスでは、西日本・四国を含む全国のJRの指定券等が予約・決済可能ですので、実質５４８９サービスのエリアが四国にも広がった、と解釈して良いでしょう。

少し前のエントリーですが、こちらでも触れたように、JRのインターネット・電話予約の場合、予約する会社と乗車する会社の違いから、手配したきっぷを手に入れる事が出来ないというトラブルが少なからずありました。

今回の５４８９サービスの四国エリア拡大は、こういうシステムをJR各社バラバラに構築してきた流れの中、相互乗り入れの本数が比較的多い西日本と四国との間とはいえ、同じシステムを共用できたという珍しくもあり、利用者本位のパターンではないかと思っています。

さて、５４８９サービス共用化の次は、ICOCAの四国エリア拡大・・・なんて考えるのは、ちょっと早計でしょうが、現在ICOCAの岡山・広島エリアは瀬戸大橋線の児島まで広がっているのと、両社をまたがって走る快速マリンライナーが３０分ヘッドで走っていて、通勤・通学需要が多いことから、そういうことも、あながちあり得ない話ではないのかな、とも思ったりもした、本日のニュースでした。

和泉鳥取（0814）〜和歌山　普通　モハ204-1004（74A）
和歌山（1900）〜和泉鳥取　普通　クハ103-127（A53）

こんなニュースが話題になっているようです。

「休みたいならやめればいい」急成長の日本電産社長（朝日新聞Webページ）
「休みたいなら辞めろ」発言は暴論？正論？　ネットで波紋広がる（ライブドアニュース、元記事：J-CAST）

「休みたいのなら辞めればいい」「休日返上で働け」・・・例え残業代をフル支給されたとしても、体力的にも、精神的にも自分には無理です。
自分自身、ここまで何とか社会人生活を続けてこれたのも、こんな自分にとって無理な要求を突きつけられるような組織や上司といった存在が幸いにも無かったからとも言えるかも知れません。そういう意味では、周りの環境に感謝するべきなのかも知れません。

この社長の発言には賛否両論あるようで、そこらへんの経緯はライブドアニュースにも記されているようです。

ところで、このニュースには更に続きがあるようです。
日本電産社長　「休みたいなら辞めろ」発言を否定（ライブドアニュース、元記事：J-CAST）
朝日新聞の記事（２００８年４月２４日朝刊）について（日本電産Webページ）

日本電産によると、「休みたいならやめればいい」というようなことは言っていないとのことで、朝日新聞が間違って報道した、とうような発表でした。

果たして真相やどちらなのか、朝日新聞が反論するのかどうかはよく分かりませんが、この騒動、続くのか続かないのか・・・

どちらにしても、きつすぎる仕事は、自分には無理というのは確かなようです・・・

個人的にはなるべく今年のうちに乗っておきたいと思っている秋田内陸縦貫鉄道。
その秋田内陸縦貫鉄道の沿線で秋田県知事と沿線住民等を交えた意見交換会が行われたことが、Yahoo!のニュースに掲載されていた事に気が付きました。

秋田内陸縦貫鉄道：知事「もっと活用して」　北秋田、仙北市民らと意見交換　／秋田（Yahoo!ニュース、元記事：毎日新聞）

沿線住民からは存続を訴える声が上がる一方、知事は、「可能性が有れば残したい。ただし赤字の垂れ流しは許されない。維持するためにはもっと活用する必要がある」と話したとのことです。
また、知事は地域の住民の力がないと維持出来ないので、住民から活用して乗車人員を増やすように求めたとの事です。

こう書いてみると、他の地方鉄道の存廃問題と同じような構図が浮かび上がってきているなと感じました。
存続して欲しいという声がある一方、地元住民の実際の利用状況は低調。勿論、自家用車の利用が増えた事もあり、いちいち列車なんか待っておれないということのなるのでしょうが、それなら、今まで自家用車で行動していた分の１０分の１でも良いので列車を使えば、それだけ存続につながる可能性が高くなる、ということになります。

沿線では、知事に対して存続を訴えるシーンが有ったようですが、むしろ逆では、と思います。沿線住民が存続するためにどういう行動をとる必要があるのか？それを沿線自治体はどのようにリードし、あるいはサポートしていくのかを、沿線地元が考えるべきではないかと思います。そういう意味で、存廃のカードは「知事」ではなく「住民」が握っているとも考える事が出来ます。

そういう議論が必要な事は、今回の秋田内陸縦貫鉄道に限った話ではありませんし、事実そういう議論を経て存続につながった鉄道もありますので、そんな例も参考にしつつ、地元自治体と住民がどういう行動を取っていくか、私が乗りに行きたいなと考えているところもあり、ちょっと気にとめておきたいなと思っています。

和泉鳥取（0713）〜和歌山　普通　モハ204-1004（73A）
和歌山（1241）〜和泉鳥取　普通　クハ103-127（A50）

和泉鳥取（0814）〜和歌山　普通　モハ205-1001（74A）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-846（A26）

前回からだいぶと経ってしまいましたが、このシリーズの第２弾を久しぶりにエントリーしたいと思います。

今年３月のダイヤ改正での阪和線の目玉と言えば、やはり大阪環状線への直通運転の本数増加。
これを可能にしたのは、天王寺駅構内の配線の変化です。
従来、大阪環状線から阪和線の関西空港・和歌山方面への列車は、天王寺駅発車後、大和路線の線路を横断して、一番南側の連絡線に渡ることが必要でした。
この状態では、直通運転の本数を増やす事はままならない事も明白でして、今から考えると、単線の連絡線でよく１時間あたり１２本（日中ベースで、関空・紀州路快速６本・はるか４本・くろしお等２本）もさばくことが出来たな、と逆に感心に思うわけです。

そんなダイヤ上の隘路も、大和路線を横断することなく阪和線に向かうことのできる新しい連絡線が完成した事により解消されることとなりました。

今日はその新設の連絡線を走る列車の画像をお届けしたいと思います。



天王寺駅１５番線を発車した関空・紀州路快速は、この写真のように直進して真新しい高架橋を上り、高架でクロスする阪和線と合流します。



もう少し登り切った位置を撮影したのがこちら。



おまけですが、今回のダイヤ改正より、「関空・紀州路快速」の先頭車両の方向幕（種別幕）も一部変更となりました。
改正前は、「関空」と「紀州路」が縦に並んで表記されていましたが、改正後は「関空・紀州路」と並列に配置されています。

今日のネタはこのくらいにしておきますが、「その３」は有るのかないのか、よく分かりませんが、ネタが仕入れればまた掲載したいなと思います。

既に多客期のみの運転となっていた北海道内夜行特急列車の「まりも」「オホーツク８１号・８２号」「はなたび利尻」ですが、今年夏の「まりも」の運行を最後に運転を終了するという内容が、JR北海道より発表されました。

道内夜行特急列車の運転終了について（JR北海道プレスリリース）

内容の短いプレスリリースですが、既に「はなたび利尻」「オホーツク８１号・８２号」については、さよなら運転もなく今後の運転が行われない旨を読むと、利用客の減少という事実はあるにせよ、寂しい気持ちになってしまうのもこれまた事実です。

もう１０年以上前のこととなりますが、私がまだ大学生の頃、北海道ワイド周遊券等を利用して宿代わりにこれらの列車をよく利用しました。
当時は、急行「利尻」・特急「オホーツク」・特急「おおぞら」として運行されていましたが、特に稚内行き下り「利尻」は、道内夜行に始めて乗車した列車というのと、朝の稚内到着直前に、進行方向左側の海の向こう側に見える利尻富士の眺望には、ただただ感動の一言で、はるばる遠くまで旅行に来て良かったな、と思えた瞬間でした。
（確か眺望を楽しむために、数分間停車してくれた記憶があります）

そんな楽しい鉄道旅行を提供してくれた「利尻」をはじめとする道内夜行列車も、もう乗れなくなってしまうのも、時の流れを感じずにはいられません。

全国的に減る事はあっても増える事はもう無いと思われる夜行列車。現在走っているｓ列車にも、乗れるうちに乗っておくべきかも知れませんね。

和泉鳥取（0814）〜和歌山　普通　モハ205-1004（74A）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-258（A26）