阪和線の沿線から

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　クハ103-119（A60）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-136（A45）

丁度昨日リニューアルオープンした、ジョーシン岸和田店に行ってきました。

以前の岸和田店は、電気コーナーとキッズランド（おもちゃ・模型店）が別棟になっていましたが、リニューアルにより、全く新しい建物の中に入るようになっています。

今日は模型とパソコンを見てきましたが、模型はそこそこの品揃え、パソコンは通路が広めになっていて見やすくなっていました。

ジョーシンでは珍しいポイント10％は、８月３日までだそうです。

和泉鳥取（1218）〜熊取　普通　クハ103-264（A25）
熊取（1235）〜東岸和田　快速　クハ200-1（C0407）
東岸和田（1340）〜日根野　関空快速　クハ222-5（C0123）
日根野（1405）〜和泉鳥取　普通　クハ103-591（A61）

和泉鳥取（0914）〜紀伊　普通　クハ204-35（A23）
紀伊（0936）〜和泉鳥取　普通　クハ103-46（A60）

JR西日本のインターネット予約サービスは、現在合わせて３種類あります。
そのうちの「e5489」が１０月末をもって廃止になるとの事です。

インターネット列車予約サービスの見直しについて（JR西日本プレスリリース）
ＪＲ西日本「ｅ５４８９」ネット予約サービス１０月末終了（朝日新聞Webページ）


JR西日本の関係するインターネット予約は合わせて３種類ありまして、それぞれの概要は次の通りです。

１：エクスプレス予約
・利用可能区間・・・東海道・山陽新幹線
・利用可能決済手段・・・J-WESTカード（エクスプレス）での決済
・割引等・・・特急料金が割引価格で利用可能、出発直前まで列車変更可能

２：e5489
・利用可能区間・・・東海道・山陽新幹線、JR西日本エリアを発着する特急列車、博多・小倉を発着するJR九州の特急列車
・利用可能決済手段・・・各種クレジットカード
・割引等・・・特になし

３：e5489Plus
・利用可能区間・・・山陽新幹線・JR西日本エリアの特急列車
・利用可能決済手段・・・各種クレジットカード
・割引等・・・J-WESTカード会員（エクスプレス・ベーシック）なら、割引適用のある「e割きっぷ」の利用が可能

これに、更にインターネットを介しない電話予約サービスもあることから、JR西日本の電話・インターネット予約の概要はなかなか理解しがたいものがありましたが、今回はこのうち利用の少ないと報じられている「e5489」について、廃止を決定したとの事です。

上記リンク先の朝日新聞の記事では、料金割引・予約変更のサービスが使えず利用が低迷した風に書かれていますし、こと新幹線に関しては、「エクスプレス予約」の登場により、これらの課題は発展的に解消できたのかも知れません。

ただ、在来線については、JR西日本以外の他社乗り入れの列車も購入可能であることから、e5489Plusよりも利用範囲が広いので、「九州往復割引きっぷ」等の割引きっぷ利用の際でもe5489から予約可能にする等、テコ入れすれば利用はもう少し増えていたかも知れません。

私自身、このe5489は一度利用した事があります。
こちらの乗車記録で大牟田から博多まで乗車した特急「有明１６号」の指定席特急券をこのe5489で予約・決済し、和歌山駅のみどりの券売機で引き替えして乗車しました。

限定的とはいえ、JR他社の列車もインターネット予約出来るサービスであったため、何かと会社間の壁があるJRグループの間ではユニークな取り組みであっただけに、廃止になるのは個人的に残念な気持ちですが、使う機会があれば、もう一度使ってみたいなと思います。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　クモハ103-2507（A60）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-46（A45）

堺市のLRT計画については、このブログでも何度も取り上げていますが、この度、経営予定者が南海電鉄と阪堺電軌に正式に決定しました。

南海電鉄(株）及び阪堺電気軌道(株）に決定！東西鉄軌道（早期開業区間・堺駅〜堺東駅間）の経営予定者（堺市役所プレスリリース）

既に４月の特定委員会で南海・阪堺に経営者が特定されていたので、今回の決定は、その委員会の決定を、堺市役所としての方針としてお墨付きを与えたもの、という解釈でよいでしょう。

内容的には特に目新しいものではありませんが、この決定で、南海電鉄・阪堺電軌が正式にLRTを運営していくことが正式に決まったわけで、このこと自体が、計画の実現に向けた大きな一歩を踏み出した、とも言えるでしょう。

上記プレスリリースによると、今年度中に事業認可や都市計画決定の手続きを行っていく事から、事業の手続き的にも、これから堺市LRTが具現化していくものだと思われます。

臨海部への延伸についてはともかく、大小路通りの区間の開業の開業がいよいよ夢物語に終わらず実現しそうなこの堺市LRT、今後の動きも継続的にこのブログで取り上げていきたいと思います。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　クハ103-167（A60）
和歌山（1956）〜和泉鳥取　普通　クハ103-163（A59）

広島市内の主要交通機関と言えば、勿論「広電」。
日本一の規模を誇る路面電車がたくさんの乗客を運ぶその姿は、環境の世紀である２１世紀における理想的な都市の姿である、と言えば少々大袈裟かも知れませんが、まあ路面電車が都市交通として立派に機能しているその姿は、他の都市の模範となるものであると言えるでしょう。

そんな広島市ですが、まだ日本が高度成長の真っ直中にある時期に、地下鉄と高速道路を通すという、今から考えると何ともまあ無謀な計画があったそうです。

広島圏の交通体系　遅れ　もう放置できない（中国新聞Webページ）

地下鉄について記されているのは、このくだり。

　広島市では一九六七年、人がどんな手段でどこへ行くかのパーソントリップ調査が全国で初めて行われ、地下鉄と高速道路を核にした将来の交通プランが描かれた。当時、先進的と評された。

　しかし行政の意思決定が遅く、その後も案が出ては消え、出ては消え。今では百万都市の中で交通体系が一番遅れているとされる。

　同じことを繰り返してはいけない。都心が渋滞し、外から入るのに時間がかかりすぎる街がいくら「魅力づくり」や「中枢性」を唱えても説得力に欠ける。交通インフラは街の将来を決める、といっても言い過ぎではない。

　この交通プランが「実現しなかった」事から、逆に環境にも人にも財政にも優しい路面電車が行きのこった、とも言えるので、この記事の内容が本当であれば、ある意味行政の意思決定の遅さが奏効した？とも言えるでしょう。

私自身は広島市にはあまり足を踏み入れたことがないことから、堺市のような具体的な提案は出来ませんが、既存の広電の路線を最大限活用した交通体系の構築が、少子化と東京一極集中が進む環境の中、広島市として人にも環境にも財布にも優しい手法ではないかと思います。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　クハ103-135（A60）
和歌山（1855）〜和泉鳥取　普通　クハ103-108（A42）

私が南海空港特急「ラピート」をちょこちょこ利用している事は、この乗車記録を丹念に読んでおられる方なら既に気づいておられるかも知れません。
そのラピートがらみで、こんな記事があったのでご紹介します。

「ラピート」巻き返し　近距離客集めて「はるか」を猛追（朝日新聞Webページ）

関空開港当初は、奇抜なデザインの車両の物珍しさや空港への見学客が多かった事もあり、利用も多かったのですが、その後は、広域から客を集められる「はるか」や、充実してきたリムジンバスの影響、更には関空そのものの低迷（特に国内線の撤退が続いた）もあり、一時期は関空開港当初の半分までに利用客が減少してしまいました。

この低迷傾向に歯止めをかけるべく、関空利用客だけでなく泉佐野・岸和田といった沿線の通勤利用を取り込むべく、ノンストップのラピートαの大半を主要駅停車のβに変更されました。
また、泉佐野〜関西空港間を100円に値下げした上で、和歌山市方面のサザンと同一ホームで乗り換えを可能にする事で、和歌山市方面からの乗客も利用しやすいようになりました。

これらのテコ入れ策の効果があってか、近年のラピート利用者は再び増加傾向になっているというものです。

とはいえ、列車全体の平均乗車率は４割を切る状態で、まだまだ空席が目立つ状態には違いありませんので、更に乗客を増やす努力を南海には続けて欲しいと思います。
ただ、関空の利用客がさして多くない状況の中、何とか利用客を増やそうと努力している南海の姿勢は、かなり頑張っていると評価出来るのではないかと思います。

これ以上の利用客増は、南海の自助努力よりもむしろ、関空の利用客をそのものが増えない事には難しいのでは、とも思います。
即効性のある方法としては、国内線の関空移管を推し進めればいいと思いますし、伊丹空港の代替として完成したのが関西空港という歴史的背景からして、この移管はどんどん進めるべきなのではないのでしょうか？

ともあれ、南海のイメージリーダーであるラピートですので、関西空港共々、更に賑わいを盛り返すように頑張って欲しいと切に願います。