阪和線の沿線から

大阪から湖西線・北陸本線を経由して金沢へ向かう特急「雷鳥」。
直近では、こちらの乗車記録で金沢から新大阪まで乗車しています。

未だに４８５系特急型電車が国鉄時代の原色のまま活躍している列車ですが、この４８５系の置き換えが、JR西日本の定例社長会見で明らかとなりました。

１月定例社長会見（JR西日本Webページ）

置き換え時期は平成２３年春ごろまで、なので、これから３年後に完全に置き換えられることになります。
485系の替わりとなる新型車両は、６８３系の増備車・・・と思ったら、「６８３系をベースにした新型車両」となっています。勝手な想像ですが、形式名称は６８５系とかになるんでしょうか？

「名称」といえば、「雷鳥」という名称が「サンダーバード」に統一されるのかどうか、というのも気になるところです。
以前新聞の記事か何かで見たときは、サンダーバードに統一する意味の内容を書いていた記憶があるのですが、今回の発表では愛称の統一には触れられていませんでした。

新車投入を期に「サンダーバード」に統一するのか、富山・和倉温泉行きを「サンダーバード」・金沢止めを「雷鳥」と分離するのか、それとも全く別の愛称を付けるのか、そういう事も気になります。

とはいえ、あと３年間は「４８５系」の「雷鳥」にはお目にかかる事が出来るわけで、記録や記憶に留めたい方は、お早めに行動された方が良いかもしれませんね。


４８５系「雷鳥」　東海道本線山崎駅付近
（再掲載の画像です）

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-371（A60）
和歌山（1817）〜和泉鳥取　普通　クハ103-192（A44）７分遅れ

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-2040（A60）
和歌山（1817）〜和泉鳥取　普通　クハ103-176（A44）

「自費出版」という言葉は、最近世間に広まりだしたようです。

そもそも自分が解釈していた「自費出版」の意味は、自分の原稿を自費で出版社に印刷してもらい、それを馴染みの人や趣味の同士に配るというものだと思っていました。
勿論、出版物に対する対価を得るわけではなく、自分の書いたものが立派な書籍として現れる、本当に自己満足の世界だと思っていました。

ところが、先日経営破綻し、民事再生を断念し破産手続きに入った新風舎の自費出版は、本当に書籍の流通ルートに乗って販売等を行うというもので、「趣味」というより「ビジネス」の世界の方が近いような印象を受けました。

勿論、自費出版でベストセラーとなることもありますが、そもそも書籍というメディアが、インターネット等が台頭してきた事もあり、市場そのものが縮小している中、素人の書いた本が普通に本屋に並んでいたとしても、一体どれくらいの人がお金を出して買ってくれるのかな、という疑問は、ないわけではありません。

ただ、この新風舎の場合は、書店に並んだ本の数が当初の契約よりもずっと少なかったことで揉めて、損害賠償訴訟に発展して経営破綻の引き金になったようです。
本当に買ってもらえる内容かどうかはともかく、契約に対する履行がなされていなければ、トラブルになるのは当然かな、とも思いました。

ところで、この「新風舎」と似たような名前の出版社に「新風書房」というのがあり、下記の記事では風評被害で困っているという内容の記事が掲載されていました。

「新風」違いで風評被害 大阪市の出版社（産経新聞） - Yahoo!ニュース

ところでこの「新風書房」のWebページで試しに自費出版の見積を調べてみると、結構な値段がするものやなあ、とびっくりしました。
単純な印刷費用だけで200ページのB6文庫本を300部印刷しておおよそ100万円。
それにレイアウト・編集や校正の費用も別途かかってくるでしょうが、この前提で既に一冊あたり３千円程度の費用がかかりそうな様子です。
「自費出版」というのは、それだけコストがかかるものだということだ、ということになりそうです。

今朝のダイヤの乱れの影響かどうか分かりませんが、いつもは４両編成の帰りの列車に、６両編成が入っていました。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-401（A60）約９分遅れ
和歌山（1817）〜和泉鳥取　普通　クハ103-832（A29）

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-665（A60）
和歌山（1956）〜和泉鳥取　普通　クハ103-22（A59）

普段南海高野線内の特急「こうや」「りんかん」として運用されている30000系。
昭和５８年の登場以来、高野山方面への観光輸送や、橋本・河内長野方面から大阪市内への通勤着席輸送に活躍しています。

ところでこの30000系、今まで南海線を走行した事はなかったらしいのですが、この度、団体臨時列車として、始めて南海線に入線する事が発表されました。

特急こうや和歌山市行をイベント運行（南海電鉄インフォメーションWebページ）

概要は以下の通りです。
●運転日：平成２０年２月２３日（土）
●区間：金剛〜なんば〜和歌山市（往路）、和歌山市〜なんば（帰路）
●イベント内容：
　入札形式による鉄道部品の販売（車内）
　車両撮影会（和歌山検車区）
　30000系運転台見学（和歌山検車区）
　限定品などグッズの販売（車内・和歌山検車区）
●参加費用：大人3,360円、小人1,690円
●募集人数・応募方法：
　募集人数は定員２００名。（応募多数の場合は抽選）
　応募方法は、官製はがきに必要事項を記入の上、南海電鉄あて郵送。
　募集期間は１月２０日（日）〜２月６日（水）

南海線の「ラピート」が高野線内を走行するのは、千代田車庫でのイベント列車や、千代田工場での検査などで、これまでにもあったのですが、今回は、逆に高野線の「こうや」が南海線内を始めて走ります。

ちょっと応募してみようかな、と思ったのですが、よく見ると金剛駅に集合なので、自宅からは少々遠いので、南海線のどこかで走っていく姿を撮影したいな、と思ったニュースでした。

昨夜からの寒気の影響で今朝目覚めたら、外は真っ白に雪化粧になっていました。

テレビでは阪和道が雪のため通行止と放送されていましたが、珍しく阪和線は通常通り運行されていました。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-666（A60）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-602（A45）

この人数は、これらの鉄道会社が社長を公募したところ、これだけの人数の応募があったというものです。ニュース元を載せておきます。

湊線社長応募５５人（読売新聞Webページ）
社長応募３００件超 いすみ鉄道うれしい悲鳴（読売新聞Webページ）

いずれも関東地方のローカル鉄道で、湊線は現在の茨城交通湊線を、今年の４月から新たな第３セクター鉄道会社が引き継いで運行するもので、その新会社の社長を公募したというもの。
一方いすみ鉄道は、長らく経営難ということもあり、存廃が論議されてきましたが、平成２０年度・２１年度の２年間に収支改善見込みがなければ廃線を検討するという方向性が出されたところで、経営難を打開するべく、社長を公募したというものです。

両線の状況は微妙に違うとはいえ、「経営難」で「収入増をめざすべく」「社長を公募して」「新たなアイデアを実現してもらおう」という趣旨は見事に一致しているところが、近年の地方鉄道を取り巻く状況の厳しさを物語っている、とも言えなくはありません。

ともあれ、両社とも、新社長が選出され、就任するのは今年の４月の予定。
両線とも未乗のままですので、経営体制が一新された成果がどのように現れているのかを確かめるべく、なるべく近いうちに訪問したいな、と思ったりもしたニュースでした。

近畿二府四県の政令指定都市の内、唯一の府県庁所在地でない指定都市が堺市。
人口約８０万人を擁する都市で、その中心となるのが南海高野線の堺東駅前周辺。
堺市役所本庁舎もここにあり、堺市の経済・行政の中心地となっています。

その堺東駅前で再開発事業に着手し、老朽化した市民会館が移設されるとのニュースが舞い込んできました。
堺東駅前再開発とＬＲＴ延伸　堺の整備、大きく前進（Yahoo!ニュース、元記事：産経新聞）

今回の発表にあった再開発事業の概要は、堺市役所のWebページにも紹介されています。
堺東中瓦町2丁地区市街地再開発事業（堺市役所Webページ）

内容としては、堺東駅前の再開発地区に、文化芸術ホール（市民会館を移設）・商業施設・レストランの複合ビルを建設し、堺東駅とペデストリアンデッキで接続するというものです。
位置関係は、こちらのページの図面を見ると、分かりやすいと思われます。

また、同時に、以前からこのブログでも取り上げている東西鉄軌道（LRT）の堺浜への延伸も内定したとのことです。
もともと、堺市LRTの沿岸部への延伸は、先行開業区間（堺東駅〜堺駅）の後に延伸する計画はあったものの、特に時期は決まっていませんでした。
ところが、シャープの工場が堺浜に建設される事が決定されて以降、特に沿岸部からの需要が懸念されていたLRT延伸に対して、工場への通勤客等の需要が確保出来る見通しが立ったことから、堺浜への延伸が内定しました。

さて、再開発事業の話に戻りますが、今回の再開発の目玉となるのは、駅前に建設される文化芸術ホール。
既存の堺市民会館は、昭和４０年に建設されたホールですが、バリアフリー等、現在の公共施設に要求されるニーズを満たしていない上に、老朽化も進んでいる事から、そろそろ建て替え必要やろなあ・・・と思ってはいましたが、それがまさか堺東駅前に移転するという形で実現するとは、思いもしませんでした。

個人的な話で恐縮ですが、堺市民会館には何度となくお世話になりました。

特に、中学・高校時代は吹奏楽部に所属していた事もあり、堺市民会館で演奏する、あるいは逆に、市民会館での他の演奏会を聴きに行く、といったことで、足繁く通ったホールでした。

堺市の連合音楽会や、大阪府吹奏楽コンクールの南地区大会、はたまた通っていた高校や、他の大学・高校の吹奏楽部の定期演奏会と言ったように、客席側・舞台側の両方を体験したこともあり、他のホールよりもずっと深い思い出があるのも事実です。
老朽化という避けられない運命であるとはいえ、再開発により取り壊されることには、一抹の寂しさを感じないわけではありません。

しかし、その代替として建設される文化芸術ホールが、これまでの堺市民会館をよりグレードアップした設備となる上に、堺東駅前の中心街にやってくる事を考えると、新しいホールの完成を心待ちにしないわけにはいきません。
しかも、そのホールの真隣を、スタイリッシュな車体のLRT車両が老若男女を乗せて快走する、という青写真を想像するだけでも、この再開発事業の完成が待ち遠しく感じます。

これまでもこのブログでも触れた事もあるかと思いますが、堺市に限らずLRTというものは、中心市街地の活性化のための手段の一つだと思っています。
LRTが機能するためには、中心市街地のまちづくりをどうしていくのか、という事をしっかり計画を練っていかないと、その機能を生かし切れないままとなってしまう懸念は十分にあります。

今回の堺市の発表は、そのLRTによりどんな中心市街地にしていくのか、ということについて、答えの一つが出されたような気がします。
ただ、答えは決して一つだけではないと思うので、更なる活性化策を打ち出して、かつて中世の自治都市として栄えた堺の賑わいを、２１世紀に取り戻してもらえれば、これ以上に嬉しい事はありません。

LRT・市民文化ホールの工事が進捗していくのを楽しみにしつつ、そういう観点での活性化策に期待をして、本日のエントリーとさせて頂きます。