阪和線の沿線から

前回エントリーの続きで、別途ご紹介するとした、東海道新幹線のチケットレスサービスの開始についてもプレスリリースがありました。

「エクスプレス予約」にチケットレスサービスが登場します（JR西日本プレスリリース）

概要は次の通りです。
●東海道・山陽新幹線の会員制ネット予約サービス「エクスプレス予約」会員対象に「EX-ICカード」を配布し、これにより東海道新幹線のチケットレス利用が可能になります。
●新幹線乗り換え改札において、新幹線用の「EX-ICカード」と在来専用のICOCA等を二枚重ねでスムーズに乗り継ぐ事が可能となります。
●東海道新幹線各駅相互間ではEX-ICサービスがお得。
　但し、在来線乗り継ぎ区間がある場合は従来の紙きっぷでのエクスプレス予約の方が安い区間も出てくる事から、現在のエクスプレス予約も引き続き利用可能です。
　また、EX-ICと紙きっぷの場合とで料金がことなってくることから、「EX-IC運賃ナビ」で比較する事が可能となります。
●サービスの開始は平成２０年３月２９日利用分より。
　山陽新幹線区間へのEX-ICサービス拡大は平成２１年夏を予定。

ICOCA・TOICA・Suicaの相互利用と同じく、前回エントリー時には無かった話題を中心にご紹介します。

まず、チケットレスとなり、号車・座席の確認はどのようにするのか、という点ですが、プレスリリース添付のPDFファイルによれば、新幹線改札にICカードをタッチしたときにご利用票がプリントアウトされる仕組みになっているようです。
丁度、ANAが採用しているSKiPのようなものだと思われます。

また、EX-ICの料金は、運賃＋料金が一本化されているのに対し、現在のエクスプレス予約では、特急券と乗車券が別途計算となります。
そのため、新幹線と在来線を乗り継ぐ場合は、乗車券の運賃計算を区切らない方が安い場合も多々出てくることもあり、その解決策としては予約段階でどちらがお得かを運賃ナビ画面で比較する、という仕組みを採用したようです。
本来は、EX-IC利用の場合は自動的に安い運賃を採用するような計算をしてくれれば良いのでしょうが、通しの乗車券の記録をIC側にあらかじめ記録出来ないこともあることから、こんな形態になったのかな、と思います。
ともかく、不便や不公平の無いように考えた抜いた上での苦肉の策とも言えるでしょう。

今回の発表で意外に思ったのは、山陽新幹線区間へのEX-ICの拡大に言及されている点です。
平成２１年夏の予定というスケジュールは、個人的にはかなり早い導入だと思いました。
あと、山陽新幹線区間で気になるのは、チケットレスの値付け。
航空機に対し圧倒的に強い東海道区間に対し、山陽区間はある程度盛り返しているとはいえ、まだ競争力が強いというわけでは決してありません。
競争力確保の観点からも、チケットレスの価格がどんなものになってくるのか、ちょっと先の話ですが注目しておきたいと思います。

以前こちらのエントリーにてご紹介したICOCA・TOICA・Suicaの相互利用。
来年春のサービス開始に向けて３社で合意に達したところでしたが、この度相互利用開始の正式なプレスリリースがありました。

「IC相互利用サービス」を開始します（JR西日本プレスリリース）

概要は次の通りです。
●ICOCA・TOICA・Suicaいずれか１枚で、それぞれのエリア内の各駅を発着する在来線を利用可能。
●「ＩＣ乗継サービス」の導入に合わせて、ICOCA・TOICA・Suicaを利用して新幹線駅まで乗車して、新幹線の乗り継ぎ改札で、新幹線の紙のきっぷとICOCA・TOICA・Suicaを自動改札機にそのまま投入・タッチすることで乗り継ぎ可能に。
●上記のサービス開始は平成２０年３月２９日（土）の始発列車より
●相互利用開始を記念して、記念ICカードを発売。

前回のエントリーには無かった話題を中心に取り上げます。

まず、新幹線乗り継ぎ改札において、IC乗車券と紙きっぷを投入・タッチして精算と同時に入出場処理が可能となります。
タッチ・投入の順番は、南海・JRの三国ヶ丘駅や近鉄・JRの鶴橋駅できっぷカードとICカードを併用するときの順番と同じで、紙きっぷ→ICカードの順番となります。

また、この相互利用を記念して、記念ICカードが発行されるとの事です。
各発行社によって、図柄が微妙に違う（ペンギン・ひよこ・カモノハシの位置）ので、これらを三種類集めるという猛者も出てくるのでしょうか・・・

さて、前回のエントリー時、もう一つの目玉として取り上げられていた東海道新幹線の新幹線のICカード利用については、改めてご紹介したいと思います。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　サハ103-365（A60）
和歌山（2103）〜和泉鳥取　普通　クハ103-591（A51）

平成２０年春のダイヤ改正の内容が、JR西日本よりプレスリリースされました。

平成20年春ダイヤ改正について（JR西日本プレスリリース）

改正の概要は次の通りです。
＜新幹線＞
●東京〜博多直通「のぞみ」の毎時１本をN700系に置き換え
●東京〜岡山「のぞみ」を広島まで延長
●その他「のぞみ」の延長、停車回数拡大、「ひかり」「こだま」の本数見直し等

＜在来線特急＞
●「スーパーはくと」を姫路で「のぞみ」と接続
●「スーパーまつかぜ」（鳥取〜米子）の増発
●きのくに線藤並駅に特急が新規停車
●「なは・あかつき」「日本海２・３号」「銀河」の廃止

＜アーバンネットワーク＞
●おおさか東線の開業
　・普通列車を４本／時運転。
　・朝夕ラッシュ時には奈良〜久宝寺〜放出〜尼崎の「直通快速」を４往復運転
●阪和線〜大阪環状線の直通快速を増発
　・朝通勤時に阪和線から大阪環状線へ直通する「直通快速」を６本／時運転
　・日中の「関空快速」を全て「紀州路快速」と併結させ、「関空・紀州路快速」を３本／時運転
　・「関空・紀州路快速」の車両を５両＋３両から４両＋４両とし、和歌山方４両が関空快速、大阪方４両が紀州路快速に統一

「あかつき」「なは」の廃止は、この記事もあった事から、想定はできていました。
個人的には筆舌に尽くし難い寂しさはあるものの、現実問題として、廃止は免れないとは思っています。残された期間はあと３ヶ月間。最後の運転日までトラブル無く運行してもらい、有終の美を飾って欲しいと今になっては願うばかりです。

その他の改正内容で、大きなものとしては、「おおさか東線」開業・・・と思っていたのですが、線内折り返し普通列車が主体で、大和路線・学研都市線・JR東西線への直通列車が朝夕の４往復に留まったのはかなり意外でした。
自分の予想では、平成２１年に開業する阪神なんば線に対する先制という意味合いも込めて、当初より直通列車を終日設定すると思っていましたが、さにあらず。
開業１年間の様子を見て、阪神なんば線開業にタイミングを合わせて直通快速の大増発を仕掛けてくるのでしょうか・・・

そんなことより、今回の大きな目玉になってしまった「阪和・大阪環状直通列車の増発」
阪和線の沿線民としては、こちらが大きな話題になりそうです。

まず、朝の上り天王寺方面行きの快速のうち大阪環状線に直通する快速が増えます。
現行は鳳始発の快速もあり、さすがに線路容量の問題から、天王寺折り返しの快速も残るでしょうが、直通列車が増える事は確かです。
また、データイム時は、和歌山始発の快速（３本／時）と関西空港始発の快速（３本／時）が全て併結運転され、「関空・紀州路快速」に統一されます。
これまでは、「関空・紀州路快速」が２本／時、関西空港〜JR難波・天王寺間の「関空快速」と和歌山〜天王寺の「快速」がそれぞれ１本／時でしたが、これが全て統合されるという形になります。
また、これまで３両＋５両だった２２３系が、編成組み替えにより４両＋４両に統一されます。

とまあ、阪和線ユーザーにとっては、久しぶりに腹いっぱいの改正内容ですが、ここに書かれていない細かい内容についても気になるところ。

例えば、上記のデータイム時の快速系統の整理により、１本／時の本数減となりますが、これは阪和線内の快速の増発で対応するのか、それとも増発しないのか。
また、それにつれて普通列車との緩急接続がどのようになるのか、というのも、普通列車しか停車しない和泉鳥取駅ユーザーである私にとって、見逃してはならないポイントでもあります。

ちなみに、駅に置いていたチラシによると、きのくに線にも２２３系使用列車が２往復設定されるとの事です。
これまで臨時列車での乗り入れ実績はありましたが、定期列車としては、初めての２２３系となります。

そういった全貌が明らかになるのは、やはり改正日である３月１５日の少し前、になるので、もうしばらくの辛抱と言ったところでしょうか。

その１からの続きです。
とうとう「あかつき」の廃止が正式にプレスリリースされましたが、これについては別エントリーで取り上げます。



京都駅を発車した「あかつき」「なは」。
モーター音のない、車輪がジョイントを刻む音が小気味よく聞こえてきます。

しばらくして、車掌が検札にやってきました。
検札後、カードキーの扱い方や、個室内の照明・空調等の説明を丁寧に行ってもらいました。

列車は、最初の停車駅の新大阪。
いきなりですが、この駅で約５分間停車。後続の新快速に道を譲るためでしょう。
「あかつき」「なは」のダイヤが、同じ外側線を使用する新快速の邪魔になっているのは確かなようで、次の大阪駅でも新快速を先行させるためにしばらく停車するダイヤとなっています。


新大阪駅に停車中の「あかつき」
線路隣に駐車しているバスは、中国JRバスの高速バス。

しばらくして発車の後、大阪に停車。２０時４１分着、４７分発の６分停車。


大阪駅３・４番線の「なは」「あかつき」案内表示板。

大阪駅では１０号車のレガートシートを中心にそこそこの乗車があったようですが、寝台の利用状況に目をやると、さほど高くない様子。週末で、しかも廃止報道が先行している状況でこの程度の乗車率なら、先もそんなに長くないのかな、と妙に納得してしまいました。

２０時４７分、後続の新快速に道を譲り、発車。

ここから先は、特に長く停車する駅も無い事から、常にジョイントを刻む音をBGMに、ゆったりします。

あらかじめ購入していた弁当とエビスビールでちょっと遅い夕食を頂き、食後はのんびり車窓を眺めます。

ライトアップされた明石海峡大橋が見えてくると、お休み放送（緊急の場合を除き翌朝までの車内放送を一時中断する放送）が流れてきました。
一緒に、明石海峡大橋の説明の放送もしてくれました。今日の車掌はなかなか良い車掌のようです。

三ノ宮・姫路・岡山と特急列車らしく主要駅のみに停車していきますが、車内の様子は個室主体の「あかつき」だけに、混んでいるのか空いているのか、いまいちよく分かりませんでした。

岡山を出たところで、そろそろ就寝。熟睡できるといいのですが・・・

（その３へ続きます）

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-2042（A60）
和歌山（1817）〜和泉鳥取　普通　クハ103-46（A44）

ヒコーキ、というか航空関係の話題を２題お送りします。

飛行中も携帯通話ＯＫ　スターフライヤー、０９年春にも（朝日新聞Webページ）

そもそも、航空機内では離着陸を中心に、電子機器の発する微弱電波が、航空機の操縦系や無線誘導に障害を与えるので、使用が厳しく制限されている、と思っていました。
私自身がこういう関係には疎いので、本当のところどうなのかは分かりませんが、ボーイング系の航空機ではダメで、スターフライヤー（ＳＦＪ）の飛ばしているＡ３２０ならＯＫなのか、そこらへんの確たる理由がよく分かりません。

上記朝日新聞の記事では、「操縦系に光ファイバーを使用しているので」云々書いていますが、果たしてそういう理由で機内の携帯使用を解禁して良いものなのかどうなのか、ここは「安全」に関わってくる事柄だけに、慎重に慎重を重ねて判断して欲しいものです。

怖いのは、例えばＳＦＪだけ解禁して、ＡＮＡ・ＪＡＬ等他社は引き続き禁止となった場合。
「Ａ３２０だから解禁」という理由が理解出来る、賢明な航空旅客は恐らくそんなに多くないと思います。他の大多数は、そんな事情なんて理解できない恐れは多いと思います。
となると、「何でＳＦＪで携帯が使えるのに、お前のところの飛行機（ＳＦＪ以外の他社）では携帯が使えないの？」というクレームを付ける輩が必ず発生する事でしょうから、それに対応を追われる他社という構図が目に浮かびます。

ＡＮＡ・ＪＡＬ等の他社にしてみれば、安全のために禁止しているのに、どうしてそんな理不尽なクレームを受けなあかんねん？ということになるでしょうから、決して肩を持つわけではないのですが、そういうことも想定されるわけですから、その理由でも慎重に慎重を重ねて判断して欲しいと思います。

ところで、携帯基地局の電波は飛行中の航空機にまで届くものなのかどうなのか、不思議に思っていたのですが、どうやらこういう解決策があるようでして・・・

上空では、人工衛星を介して地上の携帯電話基地局と通信する。スター社の堀高明社長は「インターネットも使えるようにしたい」と話す。

通話料・通信料がバカ高くなりそうな予感・・・
以前、航空機内に公衆電話が設置されていたことがありましたが、あまりにもの通話料の高さから利用が敬遠され、現在は全く設置されていないというのがありました。
そんな二の舞になりそうな気もしないでもないのですが・・・

さて、お約束通りもう１題。

伊丹空港格下げ、揺れる地元　年４億〜５億円の負担発生（朝日新聞Webページ）

もう関西３空港問題は、このブログでも何度でも取り上げているので、もう繰り返し書くのは省略しますが、私の感想としては「伊丹空港の２種格下げ、当然です。はよやって下さい。」と言ったところでしょうか。

代替空港として関西空港が整備され、基幹空港としての機能を果たすことが出来るわけですから、首都圏のような旺盛な航空需要があるわけのない近畿圏に第１種空港が２つもあるのは、関空近隣住民からみれば「理不尽」の一言です。
国土交通省には、二種格下げの諸手続を粛々と進めて欲しいと思います。

ところで、この記事で、面白いフレーズを見つけましたのでご紹介します。

大阪府池田市の倉田薫市長は「地元市の了解なしに負担を求めるべきではない」とし、空港の撤去を迫ることも検討するという。

「伊丹空港撤去」、大いに結構です。検討だけでなく、是非とも早急に実現を。

まあ所詮朝日新聞の記事だけに、大袈裟な表現となっているのは百も承知ですが、それでも地元からこの時期になって撤去論が出てくると、伊丹の将来も実は案外短いものになったりするのかも知れませんね。
まあそれが結局の所、正しい姿であるのは確かなんでしょうけどね。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-563（A60）
和歌山（1830）〜和泉鳥取　普通　クハ103-220（A45）

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　モハ102-401（A60）
和歌山（2251）〜和泉鳥取　普通　クハ103-127（A45）

久しぶりに鉄道関係書籍のご紹介です。
今回は「幻の時効表」（曽田英夫著、光文社新書）です。

「幻」と題名が付くところから、最初は未成線関係の新書か、と思ったらさにあらずで、主に明治後期〜昭和初期までの時刻表や索引地図を元に、当時の鉄道や社会の事情を振り返ってみる、という内容です。

Amazon.co.jp： 幻の時刻表 (光文社新書): 曽田 英夫: 本

時代が時代だけに、取り上げている路線も日本本土だけでなく、第一章で登場する東京〜パリというように、海を越えて朝鮮半島やシベリア鉄道を経由してヨーロッパへ向かうという壮大なものや、満州や朝鮮半島・台湾と、かつて日本の支配下にあった地方の鉄道も取り上げられていました。
ちなみに、当時の鉄道（連絡航路含む）で東京〜パリを乗り通すと、約２週間かかるとの事ですが、それでも航路で４０日かかっていたことを考えると、とても画期的な事であることが分かります。

また、日本国内に目を転じると、御殿場線・岩徳線等のように本線から格下げされた路線の歴史的顛末や、南武線や相模線、はたまた阪和線のように、私鉄から国鉄に買収された路線の私鉄時代の状況などを、当時の時刻表を元にして触れられていました。
特に買収私鉄の歴史的ないきさつなどは、各路線ごとに違った事情もあり、そういうものを比べながら読み進めたりすると、なかなか面白いと感じました。

著者は、この本を読んで当時の路線の面影を感じて欲しい、としてますが、それだけでなく、鉄道の歴史を遡る上で読んでみる価値のある一冊ではないかと思います。

＜データ＞
題名：幻の時刻表
著者：曽田　英夫
出版社：光文社
価格：７８０円＋税