阪和線の沿線から

続いて三岐鉄道三岐線に乗ります。
車両は、近江鉄道でも見かけた、元西武鉄道の車両です。

三岐線には貨物列車も走っているので、各駅の待避線がかなり長く取られています。
実際、梅戸井駅では貨物列車との離合がありました。タンク車の車扱輸送でした。
貨物列車は途中の東藤原発着のようで、広い構内に何本も引き込み線が引かれていました。
その先には、太平洋セメントの工場があり、どうやらこの工場の輸送であることが分かります。

終点の西藤原は、寂しい終端駅…と思いきや、駅前広場にはミニＳＬもあり、家族連れで賑わっていました。

湯の山温泉（1216）〜四日市　普通　2017
四日市（1252）〜富田　急行　5259
近鉄富田（1317）〜西藤原　普通　クモハ106

というわけで、まずは四日市経由で湯の山線に乗車して終点まで。
意外にもまだ乗ったことがない路線ですので、この機会に乗りつぶしておきました。

湯の山温泉の駅にも簡易型ICカードリーダーが設置されていて、当たり前ですが、かざすとちゃんと反応してくれました。

大和八木（1003）〜四日市　特急　12232
四日市（1139）〜湯の山温泉　普通　2109

今日から近鉄でピタパが利用できるようになりました。
改札にミナピタカードをかざして、大阪線下りホームに。さあ、これからどこに行こうかな…

春は桜の季節。
というわけでもないのですが、今日は山中渓駅で少しだけ花見をしてから、乗り慣れた樽井岩出線のバスで岩出の職場に荷物の整理と車を取りに行きました。
山中渓の桜は三部咲き、根来寺の桜はそれよりまだ咲いていませんでした。来週末が見頃でしょうか。

根来寺バス停で、この路線では未だかつて見たことのない人数が乗車してきました。
日頃利用してきて、１０人超えれば混んでいるこの路線では考えられないくらいの混み具合でした。
恒常的にこれくらいの利用があれば、増便とかもあるんでしょうけど…


山中渓（1116）〜和泉鳥取　普通　モハ204-104
和泉鳥取（1218）〜和泉砂川　普通　モハ103-387
砂川駅前（1228）〜岩出駅前　和歌山バス那賀　２４名（うち根来寺乗車者は１８名）

先に近鉄養老線が分社化され「養老鉄道」として、再スタートするという話題を紹介しましたが、今度は伊賀線が分社化され「伊賀鉄道」として再スタートするとのこと。

伊賀線の事業形態の変更に伴う第一種鉄道事業の廃止届出および新会社の設立について（近鉄プレスリリース）

枠組みとしては、近鉄が鉄道施設を保有したまま、運営を新会社に引き継ぐというもの。
その枠組みは先の養老鉄道と同じものであるとの理解で良いと思います。
ただ、伊賀鉄道の株主として２％の株式を保有する事になるので、その辺りが養老鉄道とは、沿線自治体のスタンスが異なっているようです。
新会社としての運行開始は平成１９年秋頃とのことで、このスケジュールも養老鉄道のそれと同じ時期です。

近鉄の不採算路線として廃止が検討されていた北勢・養老・伊賀の各線は、それぞれ「三岐鉄道北勢線」・「養老鉄道」・「伊賀鉄道」として生まれ変わる事になりました。（北勢線は既に生まれ変わっています）
これら３鉄道を応援する意味でも、養老・伊賀各鉄道の新会社移行後にまとめて訪問してみようかな、と思ったりしたニュースでした。

今日は岩出で残務整理の後、和歌山で新しい職場の歓送迎会があるので、和歌山線で移動しようとしましたが、何でも竹が線路を塞いだ影響があり、ダイヤが大幅に乱れていました。

新しい職場の歓送迎会で、いきなり新任代表挨拶を指名され戸惑いつつも何とかこなし、チビチビ飲みつつあれこれ話をしていたら、いつの間にか終わりの時間になり解散。

来週からの業務の多忙を聞くにつれ、不安を感じたりもしましたが、ある意味仕方がないですね、給与所得者としては…

岩出（1645）〜和歌山　普通　約25分遅れ　クハ104-501
JR和歌山駅〜県庁前　和歌山バス
公園前〜JR和歌山駅　和歌山バス
和歌山（2120）〜和泉鳥取　普通　クハ103-616

ほんでもって岩出で現部署の送別会があり、岩出から急行バスを利用して帰宅。このバスを利用するのも今回が最後になりそうです。

大宮（2107）〜砂川駅前　和歌山バス那賀　１名
和泉砂川（2142）〜和泉鳥取　普通　クハ103-192

４月付けの人事異動に伴う引き継ぎのため、昼過ぎまで和歌山に行っていました。
新しい職場は業務量が多いらしく、少し憂鬱です…まあサラリーマンなんで仕方ないですね、これは。

和泉鳥取（0812）〜和歌山　普通　クハ103-132
JR和歌山駅〜県庁前　和歌山バス２７系統
県庁前〜JR和歌山駅　和歌山バス２４系統
和歌山（1520）〜岩出　普通　クモハ105-507

昨日１０時前に能登半島を中心に地震が発生しました。
死者１名、負傷者約２００名の被害が出たこの地震、早速「平成１９年能登半島地震」と命名されました。

＜能登半島地震＞気象庁の命名、０４年「中越」以来（Yahoo!ニュース）

ところで、能登半島での地震被害ということで、幹線道路も陥没している映像が流れていたりと、生活インフラの被害も相当出ているようですが、このブログ的に気になるのはのと鉄道の被害。
２年前の３月末で七尾〜穴水間に営業路線が短縮されたのと鉄道。今回の地震で全区間での運休が続いています。

お知らせ（のと鉄道Webページ）

映像・記事等では被害状況が伝わってきていないので、大きな被害を受けていなければ良いのですが、甚大な被害を受けて、復旧費用が捻出できずに廃止・・・だけにはなって欲しくないな、と少し気がかりになりました。

＜３月３１日追記＞
のと鉄道、意外と早いタイミングで復旧できました。まあ一安心と言ったところでしょうか。

首都圏の民鉄・バスのICカードサービス「PASMO」が始まって一週間が過ぎました。
PASMOカードの発行枚数が百万枚を突破したりと、まずは順調なスタートのようです。

さて、関西のICOCA・PiTaPaと関東のSuica・PASMOの鉄道・バスICカードの４サービスについてまとめて触れられている記事はなかなかお目にかからない中、面白い記事を発券しました。

いよいよPASMO登場、Suicaファミリーが早晩全国を席巻する（nikkeiBPnet on Yahoo!）

著者は関東地区在住の方のようで、表だってPiTaPa発行枚数の低空飛行（まだ６０万枚前後です）がマスコミ等に取り上げられていない関西地区ではあまり見ない、外野から見たある意味客観的なPiTaPaの現状分析が述べられています。

そう、PiTaPaは相変わらず発行枚数ベースでは低空飛行が続いています。
その原因としては
・ポストペイ（後払い）であるため審査が必要。審査の手続きが嫌いな人が多いため発行枚数が低レベルにとどまっている。
・ICOCAと相互利用できるものの、PiTaPaをICOCAエリアで使用する場合にはチャージが必要。後払いで慣れているPiTaPaユーザーがチャージする事に抵抗感を持っている。
が挙げられています。（このページ参照）

著者は関東地区在住のようで、日頃関西地区のJR・民鉄を利用しているわけではないので、現状と幾分異なるところがあるものの、おおざっぱな低迷の理由は確かに上記の通りであります。

上記の理由に付け加えるなら、
・ポストペイの各種割引が存在するものの、各社によって割引制度が異なる上、割引の適用が既存の回数券・定期券に比べて得か損か単純には分かりにくいため、積極的に利用したいと思える制度になっていない。
・利用エリアが段階的に拡大している現状なので、利用できる箇所と出来ない箇所がある。
（来月からは近鉄や京都市営地下鉄で利用できるようになる事から、ほぼ全ての鉄道で利用が可能）
・交通利用額に対して、ポイント等の恩恵にあずかれない。
（ショッピングの利用額に応じて付与されるポイントを交通利用額に充てることは出来るが、その還元率もかなり低い）
と言ったところでしょうか。

総じて言うなら、発行されるまでに散々待たされた挙げ句、実際利用してもさほどお得感が感じられない制度という事で、発行枚数が低迷しているということが考えられるでしょう。

ポストペイ自体はさして悪くないシステムだと思うのですが、それを利用者が積極的に利用しようと思えるような制度に出来るか出来ないかが、サービスとしての評価につながると思います。
その点では、やはり定期・回数券よりお得なポストペイ運賃制度が必要ではないのかな、と思いました。