阪和線の沿線から

「赤い電車」で関東地方の人にはお馴染み（なんでもそんな歌もあるようですね）の京急ですが、遂にステンレス車両を導入するとの事です。

新造車両を導入　〜当社初のステンレス製車両（新１０００形6次車）〜（京浜急行プレスリリース）

ステンレス車を初導入／京急電鉄（鉄道ブログ : カナロコ -- 神奈川新聞社）

車両側面、及び車内の様子に、どこかで見た覚えがあるのも当然、神奈川新聞社のブログによると、JR東日本の車両と部品や基本設計を共通化しているとの事。
それでも前面は現行の1000系と同じく赤塗装の普通鋼製であるところ、京急のこだわりが感じられなくもないです。
（前面強度の向上、という目的もあるようですね。）

この発表は、なかなか衝撃的だったようで、色々なところで騒がれているようでが、関西地区の自分にとっては、「赤い電車」といえば、どういうわけかJR九州485系を真っ先に連想するので、さほど京急らしさが薄れたとかどうのこうの、という印象は沸きません。
むしろ自分にとって「京急らしさ」を感じるとすれば、関東地区の中では群を抜いての高速運転、というイメージを持っていたりするわけでして・・・

さて、独自色の強かった京急も、他社との共通化を図ろうとする関東民鉄に比べ、前にも書きましたが、関西民鉄の共通化はほとんど進んでいないのが現実。
そもそも共通化する必要があるくらいの両数を新規導入するほどの経営的余裕が関西民鉄にはないのかも知れません。
それはそれで、関西民鉄の魅力と言ってしまえばそれまででしょうが、例えば南海6000系や7000系というような比較的古い車両の取り替え時期が迫りつつある昨今、ちょっと気になることでもあります。

・・・あれれ、京急の話題から最後は関西民鉄の話題になってしまいました。

UFJニコス：スマートプラス

様々な種類のある電子決済ですが、今まで使った事の無かった「スマートプラス」を始めて使う機会がありました。

場所はオークワパームシティー和歌山店。食料品のレジで使用が可能でした。

とはいえ、利用できるのは何台もある食品レジのうちたった１台で、伝票番号が４番、となっているところからも推測できるように、お世辞にも利用者が多いとは言えませんでした。

これで、関西で利用できる電子決済のうち、ドコモの携帯でないと利用できないｉＤを除き、全て一度は利用する事が出来ました。

電子決済の中でも、発行枚数・利用店舗の多さで群を抜いているEdy、そしてドコモ・三井住友の営業力でカードリーダー設置店がどんどん増えているｉＤと、ｉＤのカードリーダーが併用できる事で、延びる余地は結構あるPiTaPa、ＫＤＤＩのバックアップでこれから増えていきそうなクイックペイに比べ、今ひとつ目立たずに地味な存在のスマートプラス。
今後、電子決済が広まって行くに連れて、スマートプラスが一人埋もれてしまって淘汰される気がしないでもないのですが、折角スヌーピーのスマートプラスを手に入れたことですし、頑張って欲しいものです。

スヌーピーカードのラインナップ（UFJニコス）

ちなみにスヌーピーカードをはじめとするUFJカードで貯めたポイントは、JALマイレージバンクのマイルに交換可能です。

つい１０年もしない前かどうかは忘れましたが、みどりの窓口でも航空券が購入できるようになって、便利になったもんだと妙に感激しましたが、時代は目まぐるしく変わっているようで、今度はその航空券の取扱がJR西日本のみどりの窓口では３月３１日限りで終了するとのことです。

駅の「みどりの窓口」における取り扱い商品の一部変更（JR西日本プレスリリース）

みどりの窓口で取扱を開始した時代に比べて、航空会社側の発券体制が飛躍的に利用しやすくなりました。（インターネット予約上でのクレジットカード決済、コンビニ決済等）
みどりの窓口にどうしても頼らざるを得ない状況は確実に減りました。
もしかしたらそんな状況で駅での取扱件数も激減して、今回の終了につながったのかも知れません。

自分自身も、何度かみどりの窓口で航空券を購入した事はあります。
ただ、マルス券での発券のため、搭乗手続きの際には必ず有人カウンターに出向く必要がありました。
自動チェックイン機が各空港に整備され、ややこしい状況でもない限りチェックイン機を使用する方がスムーズに手続き完了出来るようになった昨今、自分自身を振り返っても、最近はみどりの窓口で航空券を購入した記憶がありませんので、取扱終了はそういう航空会社側の事情もあって、時代の流れではないかと感じた一件でした。

私のスタンスとしては、あまりマスコミの言う事を全て信用していないところがありましてて、交通関係ニュースでも、ニュースソースのプレスリリース等、Web上で確認可能なものはなるべく併記しています。

まあ、そういうマスコミに何かしかの不信、とまでは言い過ぎかも知れませんが、１００％マスコミの言っていることを信用しているわけではない、というスタンスの人は結構多いのでは、とは思います。

まあ、そういうマスコミ（というか特にテレビ）が信用を無くしそうな事件がありました。

“2ちゃんねるそっくり”掲示板放映　TBS「担当者が作成」（ITmedia News）

当のTBSは「ねつ造ではなくてイメージ」と言い張っていますが、とはいえ画面のデザインが２ちゃんねるにそっくりであるのなら、それを「イメージ」と言い張るのも、それはそれで問題あるのでは？と思ってしまいます。
デザインが全く違うものであれば、それはそれでイメージで勝手に作ったものだという理解も得られるのでしょうが、これだけ酷似していると、逆にイメージだということがイメージダウンになってしまうのではないかと思います。

結局、根底にあるのは、視聴者等の情報の受け手はそんな事は気が付かないだろうという一種のおごりがこういう事態を引き起こしているのではないかと考えます。
そういう姿勢は、実は当のマスコミが気づかないところで、マスコミの外の人には急激に広まっているのではないかと思います。

問題は、こういうことばかりをマスコミがしていることで、本来事実をそのまま伝えている（と思われる）報道番組でさえも、何か捏造や作為的な情報操作があるのでは、との疑いの目がどんどんかけられていくことです。

「報道の自由」を守るために云々とはよく聞きますが、「報道の自由」は「正確・中立・ありのままの報道を行う責務」との表裏一体の関係である事を、マスコミ各氏には今一度認識して頂きたい、と思った一件でした。

産経新聞系ニュースサイト「イザ」にこんな記事が出ていました。

「北梅田」新線、不便な「乗り換え式」案が有力（イザ）

以前にも梅田北ヤード関連の記事はご紹介したと思いますが、今回の記事はそれよりももうちょっと突っ込んだところまで記してありました。

・梅田北ヤードを通る路線としては、四つ橋線の北へ延伸と、JR梅田貨物線を東に移設の二路線について試算を行っている。
・四つ橋線の延伸は、西梅田から阪急十三までの案で試算。
・阪急各線に相互乗り入れを行う場合、路線の接続等の費用がかさむ事から約２０００億円の事業費。この場合の北ヤード内の新駅の利用者数は１日１９万４千人と予測。
・一方阪急各線と乗り入れしない場合は、事業費は約９００億円で済むが、北ヤード新駅の利用者は１５万３千人と予測。
・JR梅田貨物線内の新駅の利用者数は約１万人と予測。

以上が、この記事の内容です。

実際問題、阪急各線と四つ橋線の相互乗りれは、レールの幅が一緒ではあるものの、電源方式の違い（阪急は架線式、四つ橋線は第三条軌式）や車両寸法の違い、信号方式の違い等があり、難しいとは思っていましたので、記事にもあるように十三乗り換えが現実的とは私も感じています。

それにしても四つ橋線の予測利用者数が１５万３千人（相互乗り入れせず）に対し、ＪＲのそれは１万人。あまりにもＪＲの予測が少なすぎると感じるのは私だけでしょうか？

恐らく、現在梅田貨物線を経由して新大阪まで走っている特急「はるか」「くろしお」系統の利用者を元に算出しているのでしょうが、実際開業すれば、例えば現行の紀州路快速を北ヤード経由新大阪行きへシフト等も考えられる事から、運行系統の立てようによってはこの利用者数はもっと多い数字に化けるのでは？との感想を持ちました。

あと４年もすれば、今の貨物駅は高層ビル群に姿を変えているはずですが、その時には、どのような列車がこの高層ビル群の近くを走っているのか、楽しみにしていたいと思います。

昨日はこのニュースがずっと流れていましたね。それにしても、うまい事着陸できて、けが人も無く、何よりでした。

前輪下りず、胴体着陸＝60人乗り全日空機、けが人なし−高知空港（Yahoo!ニュース）

機長ら説明、混乱起きず　ボンバル機胴体着陸（高知新聞Webページ）

ＡＮＡ１６０３便（伊丹発高知行き）の緊急着陸について（全日空Webページ）

緊急事態にも冷静な判断で、マニュアル通りに対処し、そして最終的には安全な方法で胴体着陸といったように、機長をはじめとした運行スタッフのおかげで犠牲者どころかけが人も出なかったという、最善の結果となったのでは、と思います。

ともあれ、今回緊急着陸したDHC-8型機は、以前からトラブルが続いていたようですので、抜本的な原因究明が望まれます。
今回は何とかけが人なしで済みましたが、次にこんなトラブルが起きる事は断じて許されません。これはＡＮＡ等の航空会社というよりはむしろ航空機メーカーがしっかり対策を講じて欲しいと思いました。

春休みはPiTaPaで乗ってりんスポ・みさき公園に行こう！（南海電鉄Webページ）

これまた太っ腹な企画です。内容は次の通り。
・PiTaPaグーパスに登録
・グーパスのWebページ内にある、モニター登録で簡単なアンケートに回答
・４月１日、もしくは８日に、登録したPiTaPaを利用してみさき公園に来園して、受付の端末にタッチすれば乗り物券１０００円分プレゼント。

何とこれだけで実質１０００円分のキャッシュバックなわけですから、PiTaPaをお持ちの方で、みさき公園に行こうかな、と思っている方は、行く・行かないはともかく、とりあえずグーパスに登録の上、モニター登録までしておいた方が良いと思います。

ちなみに、上記ページにも記載があるように、みさき公園までは南海で来る事が乗り物券プレゼントの条件になっているようです。
（南海電車の利用促進策、という面もあるかと思います）

グーパス登録はこちらのページから。
登録には、携帯電話のアドレスが必要ですので、複数枚PiTaPaを所持していたとしても、登録できるのは一枚だけになると思います。

このブログでも幾度か関空・神戸・伊丹の三空港問題を取り上げていますが、継続的な読者の方なら何となく私のスタンスがお判りかも知れませんが、誤解を恐れずに言えば、「伊丹を廃止して関空・神戸に機能移転すべし」というのが私の意見です。

そもそも関空は、伊丹の騒音問題の解決のために建設された経緯がありますので、代替機能を果たす事ができるようになった時点で廃止するべきなのですが、伊丹市をはじめとする地元が、関空開港近くになって廃止反対を唱えだしました。
しばらくの間は近畿圏の航空需要を関空の滑走路一本で捌くのも難しいので、それなりに伊丹の存続理由はあったのですが、関空の滑走路が今年夏には２本となり、関空の対岸に神戸空港が完成（高速船でのアクセスを空港内のランプバスのようなものと考えるなら、関空の３本目の滑走路、という位置づけも可能）した今、伊丹空港を存続させなければならない理由は少なくとも近畿圏の航空需要と供給のバランスの面からは積極的にはありません。

そんな中、伊丹市議会は空港撤去の宣言を撤回し、空港を共生する宣言というものを採択したようです。

空港撤去から転換、伊丹市議会が「共生宣言」　大阪空港（朝日新聞Webページ）

「大阪国際空港と共生する都市宣言」（伊丹市役所Webページ）

３０年ほど前に廃止しろ、といった同じ市議会が、今度は廃止するな、共生するという宣言を出すとは、前言撤回も甚だしいですな。どの口がそんな事言ってますねん、と聞いてみたいくらいですね。
一体伊丹の騒音問題の解決のために、他の自治体がどれだけ振り回されたのか、あなた方はご存じないのですか、と言いたいところですね。

「空港と共生」？そんな寝ぼけたこと言うくらいなら、騒音規制前のレベルに発着制限を戻して、２１時の門限も無くしてしまいましょうか？
それくらいのことをして、文句が出なければ「空港と共生」というのも理解してあげましょうが、今の伊丹市（どう言えばいいのか分からないけど、とりあえず空港存続賛成派の住民達）の人々にとっていいとこ取りの状態としか思えません。

時差の関係上、早朝・深夜の発着も多い国際線（特に貨物便は深夜発着も多い）は関空にサヨナラしていただき、利用者総数の多い国内線は実質「独り占め」。廃港ならともかくとしても、第一種から第三種の格下げさえも猛烈に反対。関空・神戸という騒音問題を解決する為の別の空港が出来て、騒音問題はハード的には解決されたはずなのに、引き続き騒音対策の費用が投入されている（勿論、これらの費用も伊丹空港周辺に流れている）
これを「勝ち逃げ」と表現せずに、何と表現しようか？

とまあ、私自身が関空近辺に住んでいるのでこれだけ偏った内容になってしまうのは百も承知で書かせて頂きましたが、伊丹空港の存続にあくまで拘るのであれば、騒音問題はハード的には解決済み、という状況の下では、次の内容が条件になってくるのではないのでしょうか。
・発着路線及び機材は、近距離国内線で、客席数２００席未満の双発機に限定。
・現在の騒音対策費は国費としては支出しない。
・上記の騒音対策が必要であれば、基本的に全額地元負担。
・地元負担でも賄えない費用は、利用者負担として、伊丹空港発着便の運賃に加算
・上記の流れでも明らかなとおり、第三種空港に格下げは当然

ともあれ、国交省は近年規制を強めて（ボーイング７４７等の４発機の発着を禁止等）伊丹から関空へのシフトをようやく仕掛けているようですので、それをもっと強めて頂きたいと思うところであります。

・・・久しぶりに関空・伊丹問題に触れたせいか、長文になってしまってすいません。

昨日は、乗車記録に記したとおり、浜寺公園と阪堺線に乗ってきました。
午前中には帰ってきていたのですが、午後、改めて外出すると、いつもの週末の午後はさして混雑しているはずのない特急サザンが大混雑していたので、何かあったんかいなあ、と思っていたら、実はこんなことが起こっていたんですね。

信号トラブルで運休のＪＲ阪和線、運転再開（朝日新聞Webページ）
乗客「復旧遅すぎる」…阪和線ストップ（読売新聞Webページ）

他にもこのことについて取り上げている記事はありましたが、原因を特定している記事と、詳しそうな記事をご紹介させて頂きました。

原因は、天王寺駅構内での工事現場で溶接していた際の火花が信号ケーブルに飛び散って燃え移り、信号機能がストップしていたためのようです。

週明けには、JR西日本のホームページでも、事故の経緯等のプレスリリースが出てくると思いますので、そちらもチェックしておきたいと思いますが、混乱に見舞われた方々、お疲れ様でした、と言うしかないですね。

まだ阪和線は、南海線なり高野線なりが並行して走っているため、阪和線が運休（よくあるケースですが）した際でも、何とかこれらの路線を使って目的地に行けない事もないため、まだ救われる面があるとはいえ、あまり運休頻発はよろしくないかと思いますので、しっかりして欲しいとは思います。

ところで、上記の記事で気になったのですが・・・

運転再開は、午後７時５分。それからも電車に乗り切れない人がホームにあふれ、５時間待ち続けたという大阪府和泉市の無職男性（７０）は「停電騒ぎといい、トラブル時の対応がお粗末過ぎる。ＪＲはたががゆるんでいる」と憤る。

あの・・・南海電鉄で振り替え輸送が実施されているのに（和泉市のエリアなら、南海線泉大津駅か泉北高速線和泉中央駅からバスという代替ルートが可能）、５時間も待ち続けた理由は何なんでしょうか？新聞記者もそこには突っ込まなかったのかな？
泉北高速やバスが代替輸送の対象外で、別途運賃がかかるとはいえ、別途運賃を惜しむが為に５時間も待ち続けるというのは、何か他に理由があったのか、聞いてみたい気がしないでもないです。

種別の多さに他線乗り入れ列車の多さ、更には性能の違う車両が混在している上に杉本町以南は路線の高架化がなされていないという路線の性格上、何かとトラブルの多い阪和線で、敢えて昨日のトラブルを書いたのは、実はこの男性のコメントが非常に気になったからので書いてみた次第です。ほんまにどんな理由やったんやろか・・・気になって寝れないや。

今日は阪堺線に乗車して、それから浜寺公園に寄って帰宅します。
いえ、大した用事ではないのですが。

尾崎（0920）〜堺　特急サザン12号　10906
堺駅前〜大小路　南海堺シャトルバス
大小路（1009）〜浜寺駅前　阪堺線　505
浜寺公園（1049）〜泉大津　普通　7162
泉大津（1100）〜岸和田　空港急行
岸和田（1108）〜尾崎　特急サザン　7832