阪和線の沿線から

尾崎（0920）〜泉佐野　特急サザン　7955
泉佐野（0929）〜関西空港　ラピートβ29号　50101
関西空港（1005）〜泉佐野　ラピートβ30号　50201
泉佐野（1015）〜尾崎　特急　9010

ANAでトク！するキャンペーン情報（ティーポイントWebサイト）

日頃コンビニやらカメラのキタムラやらTSUTAYAで貯めているティーポイント。
ポイントを貯めるとANAのマイルに交換する事が出来ます。
交換レートは通常500ポイント＝250マイルのところ、３月３０日までは、500ポイント＝300マイルと、期間限定でレートがアップしています。

ティーポイントも利用してANAマイレージを貯めている方は、３月３０日までの交換がお得のようですね。

更に言えば、この期間限定の間、楽天市場での買い物等でポイントが貯まる「楽天スーパーポイント」を、一旦ティーポイントに移してから、ANAマイレージに移す事により、直接楽天スーパーポイントをANAマイルに交換するよりも、高い交換レートでANAマイルに交換する事が可能です。

私も早速、貯まっていた楽天スーパーポイントをティーポイントに移行手続きしました。
ティーポイントに移行完了後、これまでティーポイントとして貯めていた分も含めてANAマイルに交換したいと思います。

交換したマイルは、乗りつぶし等、有効に活用させて頂きたいと思っています。

今年夏にも広島・岡山地区のJR線でICOCAが利用出来るようになる予定ですが、その広島地区で、JR以外の鉄道・バス・船舶でも順次ICOCAが使えるようになるとのことです。

広島地区の交通事業者でＩＣＯＣＡがご利用できるようになります（JR西日本プレスリリース）

広島地区の電車、といえば広島電鉄でしょうし、新交通システムはアストラムラインのことでしょう。
バスは広島地区に多数事業者があるようですので、それらの事業者で共同に利用出来るものと思われます。
興味深いのは船舶で、考えられるとすれば、JR宮島連絡船の他、広電広島港から出港する江田島方面の船舶も対象となるのかどうなのか、興味は尽きません。

岡山地区では、岡電・両備バス等がPiTaPaを導入した事により、連れられるような形でICOCAも利用出来るようになりましたが、こと広島地区に関しては、PiTaPaの範囲外という事もあり、ICOCAが先陣を切った格好となるでしょう。
となると、PiTaPaのチャージ部分で広電やアストラムライン等が乗れるのか？ということも気になりますが、その気になる導入の詳細については、今後、逐次発表があると思いますので、楽しみにしていきたいと思います。

国鉄がJRとなって、今年の４月で２０年。それを記念した商品が発売されるとの事です。

「ＪＲ発足20周年・青春18きっぷ」の発売（JR西日本プレスリリース）

毎年春・夏・冬の３シーズンに発売される青春１８きっぷは、５回分で11,300円ですが、これが今回春の発売分に限り２０周年記念として8,000円で発売するとの事。
夏・冬シーズンは通常価格に戻るので、8,000円という破格は今年春限り。

値段が安いからといっても、通常の１８きっぷとはルール的には同じなので、今年の春に１８きっぷで旅行をしようと考えていた人にとっては、朗報ではないのでしょうか。

いえ、朗報なのは、遠くへの旅行を考えている人だけではありません。

私の最寄り駅である和泉鳥取駅から、例えば大阪駅までは普通運賃で８９０円、すなわち往復すれば１，７８０円。
これを２０周年１８きっぷを利用すれば、大阪駅までの往復で元が取れてしまう。
そう、日常の乗車券代わりとしても十分利用可能なわけです。

また、切符自体、マルス発券だとしても、券面に「ＪＲ発足２０周年」という文字が入るだけでも、二度と購入出来ない記念きっぷとしての価値が上がるので、乗る乗らないはともかくとしてひとまず１セット買ってみたいな、とも思いました。

島原鉄道の島原外港・加津佐間の廃止は先のエントリーで紹介しました。
廃止区間の大部分を占める南島原市では、廃止問題の対策本部を設置することも、上記のエントリーでは触れておきましたが、南島原市役所のホームページには、早速その対策本部のサイトが出来ていました。

南島原市島原鉄道廃止問題対策本部（南島原市役所ホームページ）

「出来た」とはいうものの、内容的には島鉄の廃止発表プレスリリースへのリンク・市長のコメント・対策本部の設置要綱があるだけで、対策本部自体の動きはまだ記載されてなさそうです。
その中で、設置要綱を読んでみると、例えば第４条の設置では次のような業務を対策本部は行うものと記載されています。

第４条 本部は、次の各号に掲げる業務を行う。
(1) 鉄道の存続に関すること
(2) 代替公共交通機関の確保に関すること
(3) その他鉄道廃止に係る諸問題に関すること

「鉄道の存続に関する事」がトップに来てはいるものの、最後に「鉄道廃止にかかる諸問題」となっていることから、意地でも鉄道を維持しよう、という意気込みがあるかというと、そうでもなく、かといって鉄道廃止を前提とした対策本部というわけでもなく、要は今後の住民・自治体・島鉄の話し合いの中、廃止でも存続でもどちらでもスタンスを取れるような対策本部という位置づけではないかと思います。

とはいえ、現実的には人口も減少し続けている沿線自治体に、路線を維持出来るだけの体力があるかというと、難しいと言わざるを得ません。
結果としてバス転換するにしても、沿線住民や観光客が不便を被らないような対策を講じて頂くことを願いたいものです。

小田急電鉄が、JR東日本のE233系をベースにした新型車両の4000形という車両を導入すると発表しました。

新型通勤車両｢４０００形｣ ２００７年９月デビュー（小田急電鉄プレスリリース）

今回の小田急4000形だけでなく、JR東日本のいわゆる「走るんです」シリーズの車両をベースにした民鉄車両は、相模鉄道や東京急行でも先例があり、これが３例目との事です。

もともとE231・233シリーズの車両は製造コストの低減が図られている上に、主要な設計部分が共通する車両を選択する事により、導入コストを低減させていこうという動きではないかと思います。

翻って我が地元、関西民鉄の動きを見ていると、どうも車両設計の共通化を進めていこうという動きがいまいち伝わってきません。

JR東日本のような、同一設計思想の車両を大量導入している会社が関西には存在しないため、共通化によるコストメリットが発揮出来にくいのかも知れません。
とはいえ、JR西日本は321系を大量に導入しているので、ここからの共通化、というのも一つの手法としてあったのかもしれませんが、更新時期が近づいている車両が決して少なくなく、取り替え時期が近づいている中、関東民鉄に比べて経営基盤の弱い関西民鉄がその負担に耐えるためには、何らかの車両導入コストの低減は避けて通れないのではないかと思います。

関西民鉄は、以前は様々な面で大手５社がそれぞれの独自色を出してはいましたが、最近はスルッとＫＡＮＳＡＩネットワークのもと、資材等の共同調達を進めています。利用客にもすぐ分かる一例としては、自動券売機用の切符のロール紙を各社共通にしている例が挙げられます。（地紋にスルッとちゃんが入っている、あの切符です）

折角のネットワークですので、もっと効果のある、車両設計の共通化にも踏み込んでいくことで、経営の安定化に寄与することはできないのだろうか、とこのニュースを見ながら感じました。

3月31日（土）でローソンのティーポイントサービスが終了します。（ティーポイントWebページ）

毎日弁当等の買い物でコツコツ貯めていたティーポイントですが、３月末をもって加算が終了するとのことです。
ティーポイントは、１００円１ポイント＋会計１回ごとに１ポイントが加算され、２ポイント＝１マイルの割合で、ＡＮＡのマイルに交換する事が出来ます。
上記のローソンでは、支払いをクレジットカードで行う上にＴポイントを加算すれば、結構な割合でマイルが貯まっていたので、最近のコンビニの買い物はもっぱらローソンを利用していましたが、それも３月末で終わりになりそうです。

とはいえ、ローソンでは近いうちに電子マネーEdyが利用出来るようですから、こちらも利用する毎にANAマイルが貯まるので、まだローソンの利用価値は全くなくなったというわけでもなさそうです。

富山ライトレールの公式発表はありませんが、こういう記事がありました。

富山ライトレール、運賃半額割引制度を３月末で廃止（日経新聞Webページ）

富山ライトレールの運賃は普通運賃は大人２００円ですが、昨年４月の開業時より、平日の昼間と土休日は期間限定割引運賃という事で、大人１００円での乗車が出来ました。

この１００円運賃の効果はかなり大きく、私が昨年７月に乗車した際、土曜日の夕方でしたが、特に沿線から富山駅方面への旅客流動がかなり存在していて、沿線住民が気楽に利用しているような印象を受けました。

平日の通勤・通学時間帯の運賃は今までと変わらないものの、特に土休日に利用している乗客にとっては実質負担増となってしまいますが、それを補うだけの魅力を利用客に対して示していって欲しいと思います。

富山ライトレールの一年目は、国内初という珍しさもあり、富山ライトレール自身が思っていた以上に好調でしたので、二年目以降の真価が本当に問われてくると思います。
また、富山ライトレールの二年目以降の実績により、国内の他の都市でも計画されているLRTにも良い意味でも悪い意味でも影響を与える事になるかと思います。
それだけに、富山ライトレールには、国内LRTのパイオニアとして頑張って欲しいと切に願ってします。

和泉鳥取（1807）〜日根野　普通　クハ204-1004
日根野駅前（1839）〜泉佐野駅前　南海ウイングバス南部

去る２月１日、JR福知山線での脱線事故に関する航空・鉄道事故調査委員会（以下、事故調と略）の意見聴取会が開催され、JR西日本や事故の遺族・被害者・学識経験者等が意見を陳述しました。

＜福知山線脱線＞ＪＲ西、企業体質との関係否定　意見聴取会（毎日新聞）
JR西、日勤教育批判に反論＝福知山線脱線で意見聴取会−事故調（時事通信）
福知山線脱線意見聴取会　ＪＲ西弁明　事故調指弾（読売新聞）

意見聴取会での内容が、事故調ホームページにアップされていないため、あくまでも新聞記事をベースにした内容での判断となる事をあらかじめ断っておきます。

さて、この意見聴取会でJR西日本が陳述した内容は、主に日勤教育の正当性（大阪高裁で不当ではない判決が出ているらしい）や、余裕のダイヤとの指摘に対する反論といったように、はっきり言って事故調に喧嘩を売るような内容に終始していたようです。

この意見聴取会は、ある意味、JR西日本が今後どのような安全対策を講じていくのかという姿勢を表明する場でもあったと私はとらえていたのですが、どうやら私の期待は１００％裏切られた気持ちです。

確かに事故調の報告書が今後の刑事事件での大きな証拠にもなる事から、自社に不利な陳述は行いたくないのは理解出来ないわけではありません。
だからといって、事故調の報告書案に対する言い訳（いや口答え？）に終始したこのJR西日本の答弁は、今後の自社の安全運行に対する姿勢は事故前と全く変わっていない事、いや変えるつもりは毛頭ないことを言い切ったものであるとも言えます。

こんな答弁ですので、事故調の委員も猛烈に怒っていたようです。詳細は上記新聞記事を読んで頂きたいのですが、ここまで事故調と対立して、果たしてJR西日本にメリットがあるのか、私には最後まで理解出来ませんでした。

JR西日本のホームページのトップには同社の安全性向上計画とその進捗状況へのリンクが貼られていますが、この計画そのものの信憑性、やる気自体を疑わざるを得ない、そういう状況ではないかと思います。

更に言えば、企業の体質に問題がない（＝企業の体質を変える必要がない）と言い切ったJR西日本は、福知山線のような多数の犠牲者を出す事故を再び起こすのではなかろうか、と思わざるを得ません。

私はこの事故の直後のエントリーでは、原因の究明とか改善策を提示することなく、ただひたすらJR西日本の批判ばかり行っているマスコミを批判していました。
今般、原因の究明の場で、安全運行のために企業の体質を変えようとしないことを表明しなかったJR西日本に対し、今度は逆に、もっとマスコミはこの姿勢を批判するべきだと思うのですが、どんなものでしょうか。

ともかく、春には調査報告が出されるので、それを元に、JR西日本はやはり態度を変えないのか、それとももっと辛辣な調査報告となってしまい、それに屈して結局は安全運行第一の企業体質を目指さざるを得ないのか、あまり追いかけたくない話題ですが、もう少し追跡したいと思います。