阪和線の沿線から

このブログでも幾度か関空・神戸・伊丹の三空港問題を取り上げていますが、継続的な読者の方なら何となく私のスタンスがお判りかも知れませんが、誤解を恐れずに言えば、「伊丹を廃止して関空・神戸に機能移転すべし」というのが私の意見です。

そもそも関空は、伊丹の騒音問題の解決のために建設された経緯がありますので、代替機能を果たす事ができるようになった時点で廃止するべきなのですが、伊丹市をはじめとする地元が、関空開港近くになって廃止反対を唱えだしました。
しばらくの間は近畿圏の航空需要を関空の滑走路一本で捌くのも難しいので、それなりに伊丹の存続理由はあったのですが、関空の滑走路が今年夏には２本となり、関空の対岸に神戸空港が完成（高速船でのアクセスを空港内のランプバスのようなものと考えるなら、関空の３本目の滑走路、という位置づけも可能）した今、伊丹空港を存続させなければならない理由は少なくとも近畿圏の航空需要と供給のバランスの面からは積極的にはありません。

そんな中、伊丹市議会は空港撤去の宣言を撤回し、空港を共生する宣言というものを採択したようです。

空港撤去から転換、伊丹市議会が「共生宣言」　大阪空港（朝日新聞Webページ）

「大阪国際空港と共生する都市宣言」（伊丹市役所Webページ）

３０年ほど前に廃止しろ、といった同じ市議会が、今度は廃止するな、共生するという宣言を出すとは、前言撤回も甚だしいですな。どの口がそんな事言ってますねん、と聞いてみたいくらいですね。
一体伊丹の騒音問題の解決のために、他の自治体がどれだけ振り回されたのか、あなた方はご存じないのですか、と言いたいところですね。

「空港と共生」？そんな寝ぼけたこと言うくらいなら、騒音規制前のレベルに発着制限を戻して、２１時の門限も無くしてしまいましょうか？
それくらいのことをして、文句が出なければ「空港と共生」というのも理解してあげましょうが、今の伊丹市（どう言えばいいのか分からないけど、とりあえず空港存続賛成派の住民達）の人々にとっていいとこ取りの状態としか思えません。

時差の関係上、早朝・深夜の発着も多い国際線（特に貨物便は深夜発着も多い）は関空にサヨナラしていただき、利用者総数の多い国内線は実質「独り占め」。廃港ならともかくとしても、第一種から第三種の格下げさえも猛烈に反対。関空・神戸という騒音問題を解決する為の別の空港が出来て、騒音問題はハード的には解決されたはずなのに、引き続き騒音対策の費用が投入されている（勿論、これらの費用も伊丹空港周辺に流れている）
これを「勝ち逃げ」と表現せずに、何と表現しようか？

とまあ、私自身が関空近辺に住んでいるのでこれだけ偏った内容になってしまうのは百も承知で書かせて頂きましたが、伊丹空港の存続にあくまで拘るのであれば、騒音問題はハード的には解決済み、という状況の下では、次の内容が条件になってくるのではないのでしょうか。
・発着路線及び機材は、近距離国内線で、客席数２００席未満の双発機に限定。
・現在の騒音対策費は国費としては支出しない。
・上記の騒音対策が必要であれば、基本的に全額地元負担。
・地元負担でも賄えない費用は、利用者負担として、伊丹空港発着便の運賃に加算
・上記の流れでも明らかなとおり、第三種空港に格下げは当然

ともあれ、国交省は近年規制を強めて（ボーイング７４７等の４発機の発着を禁止等）伊丹から関空へのシフトをようやく仕掛けているようですので、それをもっと強めて頂きたいと思うところであります。

・・・久しぶりに関空・伊丹問題に触れたせいか、長文になってしまってすいません。

昨日は、乗車記録に記したとおり、浜寺公園と阪堺線に乗ってきました。
午前中には帰ってきていたのですが、午後、改めて外出すると、いつもの週末の午後はさして混雑しているはずのない特急サザンが大混雑していたので、何かあったんかいなあ、と思っていたら、実はこんなことが起こっていたんですね。

信号トラブルで運休のＪＲ阪和線、運転再開（朝日新聞Webページ）
乗客「復旧遅すぎる」…阪和線ストップ（読売新聞Webページ）

他にもこのことについて取り上げている記事はありましたが、原因を特定している記事と、詳しそうな記事をご紹介させて頂きました。

原因は、天王寺駅構内での工事現場で溶接していた際の火花が信号ケーブルに飛び散って燃え移り、信号機能がストップしていたためのようです。

週明けには、JR西日本のホームページでも、事故の経緯等のプレスリリースが出てくると思いますので、そちらもチェックしておきたいと思いますが、混乱に見舞われた方々、お疲れ様でした、と言うしかないですね。

まだ阪和線は、南海線なり高野線なりが並行して走っているため、阪和線が運休（よくあるケースですが）した際でも、何とかこれらの路線を使って目的地に行けない事もないため、まだ救われる面があるとはいえ、あまり運休頻発はよろしくないかと思いますので、しっかりして欲しいとは思います。

ところで、上記の記事で気になったのですが・・・

運転再開は、午後７時５分。それからも電車に乗り切れない人がホームにあふれ、５時間待ち続けたという大阪府和泉市の無職男性（７０）は「停電騒ぎといい、トラブル時の対応がお粗末過ぎる。ＪＲはたががゆるんでいる」と憤る。

あの・・・南海電鉄で振り替え輸送が実施されているのに（和泉市のエリアなら、南海線泉大津駅か泉北高速線和泉中央駅からバスという代替ルートが可能）、５時間も待ち続けた理由は何なんでしょうか？新聞記者もそこには突っ込まなかったのかな？
泉北高速やバスが代替輸送の対象外で、別途運賃がかかるとはいえ、別途運賃を惜しむが為に５時間も待ち続けるというのは、何か他に理由があったのか、聞いてみたい気がしないでもないです。

種別の多さに他線乗り入れ列車の多さ、更には性能の違う車両が混在している上に杉本町以南は路線の高架化がなされていないという路線の性格上、何かとトラブルの多い阪和線で、敢えて昨日のトラブルを書いたのは、実はこの男性のコメントが非常に気になったからので書いてみた次第です。ほんまにどんな理由やったんやろか・・・気になって寝れないや。

今日は阪堺線に乗車して、それから浜寺公園に寄って帰宅します。
いえ、大した用事ではないのですが。

尾崎（0920）〜堺　特急サザン12号　10906
堺駅前〜大小路　南海堺シャトルバス
大小路（1009）〜浜寺駅前　阪堺線　505
浜寺公園（1049）〜泉大津　普通　7162
泉大津（1100）〜岸和田　空港急行
岸和田（1108）〜尾崎　特急サザン　7832

最近地方鉄道のニュースは、廃止等、暗い話題が多い中、今日はちょっと明るい話題。

平成１６年７月の豪雨で橋梁が流されたり等、大きな被害を被り、復旧工事中の越美北線が、今年の６月末で全線復旧できる見通しとなりました。

越美北線（九頭竜線）の開通時期について（JR西日本プレスリリース）

もともと本数の少なかった越美北線ですが、豪雨により致命的な被害を受けて、一時は廃止されるのでは？とかいう噂があったりなかったりしましたが、沿線自治体の協力もあり、復旧の見通しが立ちました。

この間には、同じような豪雨による被害を受けながら、その被害が甚大なために復旧費用をまかなえず廃止となった高千穂鉄道とは、明暗を分けた形となってしまいました。

地球温暖化の影響かどうかは分かりませんが、ここのところ豪雨等の異常気象が頻発している感があります。
幹線路線に比べて土木設備等が貧弱な感がある地方鉄道にとっては、異常気象による被害も大きなものになりがちです。
また、経営主体の体力差によって、めでたく復旧できるところと、そうではなく廃止となってしまうところも出てくるようになってしまいました。

環境に優しいはずの鉄道が、環境悪化が原因とも考えられる異常気象により廃止になるというのは、何だかおかしい話という気がしないでもないのですが、だからといって復旧費用をどのようにまかなうのか、というのもこれまた難しい話です。

こういうケースこそ、自治体の公共交通に対する重要性の認識や、支援の度合いが試される場面ではないかと思いますし、今後このようなケースも全く出てこないとも限りませんので、越美北線の復旧自体は嬉しいと思いつつ、今後の他の路線で同じようなことが起きるとどうなるのか、気になる話題ではありました。

「三木鉄道廃止」をマニフェスト（政策公約）に掲げている市長が選出されてしまった以上、命運は尽きてしまったな、と個人的には思っていた三木鉄道。
三木市市議会の市長所信表明ではそのことがはっきり表明されていました。

平成１９年３月議会三木市長所信表明（PDFファイル）
三木市長、三木鉄道の廃止を表明・来春以降、バス転換へ（日経新聞Webページ）

所信表明の１１ページ以降が三木鉄道の廃止に関する部分になります。
来年度予算にはこの三木鉄道廃止に向けた予算を計上して、審議にかけるところを考慮するに、もう三木鉄道の廃止そのものは揺るがない事が明白だと思われます。

廃止時期については、今年５月に開催する臨時株主総会を経て廃止届けを提出し、来春にも廃止する方向であるとの事ですが、このスケジュールでいくと年度をまたいで廃止、ということにもなるのですが、そこら辺は臨時株主総会のスケジュール次第、ということにもなるでしょう。

ところで、三木鉄道の廃止の理由の大きなものに、三木市の財政上の負担の軽減、というのがありました。

三木鉄道は、三木市が筆頭株主である第三セクター鉄道であるのですが、公共セクターも参画している三木鉄道を実際バス転換した後、三木市の財政再建にどの程度寄与できたのか、その辺を今後検証していく必要があるかと思います。

三木市長のマニフェストは「三木鉄道廃止」とはなっていますが、これは「三木市財政再建のための三木鉄道廃止」という理解だと思います。
例えば、「三木鉄道を廃止したが、三木市が財政再建団体に転落した」とかなると、結局何のための廃止だったのか、ということにもなるでしょうし、そういう市政運営をした市長、またそういう市長を選んだ市民の責任にもなってくると思います。

そういう意味では、三木鉄道の「廃止以降」の三木市自体を見守っていく必要があるでしょう。もっともそういう結果が出てくるのが、鉄道自体が廃止になった数年後というのが何とも悲しいところですが・・・

２月２５日の乗車記録でも触れたとおり、この日に日商簿記３級の試験を受けてきました。

本日、その受験結果が郵送されていました。タイトルにも記したとおり、合格の結果をいただきました。

過去問を一通り解いてから受験に臨みましたが、この回の試験は難しいというわけでもなく、かといって簡単というわけでもないレベルかな、と思いましたが、ともあれ、合格できたのは良かったと思います。

次は日商簿記２級に挑戦したいと思いますが、こちらは３級に比べて段違いにレベルがアップしているようですので、十分に勉強した上で臨みたいと思います。

橿原神宮前（0946）〜吉野　特急　26101
吉野（1033）〜橿原神宮前　特急　26101

続いて名古屋まで移動し、名鉄の「全車指定パノラマスーパー」「パノラマカー」に乗客します。
少し前のプレスリリースで、両方とも近いうちに廃車されることが発表されているので、惜別祭りになる前に乗っておこうと思います。

パノラマスーパーは、丁度良い時間に来るので、パノラマ席を指定してミューチケットを購入して、前面展望を楽しめました。

問題は、もう一つの目的である、パノラマカー。
事前の調査に反して、犬山から乗車予定の列車はパノラマカーではなく外れ。仕方なく各務原線を名鉄岐阜まで乗り通すと、向かい側にパノラマカー7000系がいらっしゃるので、急いできっぷの精算をして乗車。

これで、今回の目的がほぼ達成できました。

犬山からは、小牧線を経由し、平安通からは地下鉄名城線をぐるりと４分の３周乗り、名城線を完乗とします。

名古屋駅近辺でお土産物を購入し、アーバンライナープラスで名古屋をあとにします。

大垣（1140）〜名古屋　新快速　クモハ313-14
名鉄名古屋（1224）〜犬山　特急　1110
犬山（1302）〜名鉄岐阜　急行　5802
名鉄岐阜（1335）〜犬山　普通　7019
犬山（1433）〜平安通　普通　323
平安通（1518）〜栄　名城線　2430
栄〜名古屋　東山線　5615
名古屋（1700）〜大和八木　特急　21604

今日はまず始めに、北方真桑までしか乗っていない樽見鉄道を完乗することにします。

大垣発車時は座席に7割ほどの乗客がいましたが、ほとんどがモレラ岐阜（同名のショッピングセンターの最寄り駅）で降りてしまいました。
しかも、モレラ岐阜駅には出張の社員がいて、運賃の精算をしていました。
今日が休日というのもあるのでしょうが、新駅の効果は結構あるようです。

本巣に着くと、列車番号は同一なのに、向かい側ホームに停車中の別車両に乗り換えるよう案内。
逆のパターン（列車番号は別だが車両は同一）は何度か体験したことはありますが、こういうのは、おそらく初めての経験ではないかと思います。

数人の乗客を乗せて樽見着。私以外の乗客は駅前からバスに乗って温泉に向かいました。

帰りは大垣方面への乗客がそこそこいました。
途中で高校生なども乗車してきて、結構な混み具合（といっても単行なんですが）で大垣着。

大垣（0907）〜本巣　樽見鉄道　11　ハイモ295-516
本巣（0938）〜樽見　樽見鉄道　11　ハイモ230-314
樽見（1028）〜大垣　樽見鉄道　14　ハイモ230-314

前にご紹介した「JR発足20周年・青春１８きっぷ」を利用して日帰り旅行に出かけます。
取りあえず大垣に向かいます。

米原で117系8両の快速に乗り換えるのですが、さすが20周年記念の特別価格のせいか、乗り換え客がかなり多かったです。
幸い8両なので難なく座れたものの、昼間の2両編成とかだと混雑必至やな、と感じました。

そういえば、私自身、東海道新幹線も含めてJR東海に乗るのは久しぶりであります。

和泉鳥取（0512）〜新大阪　Ｂ快速　クハ111-5559
新大阪（0629）〜米原　快速　クハ221-4
米原（0812）〜大垣　快速　モハ117-46