阪和線の沿線から

和泉鳥取（0809）-和歌山　区間快速　モハ224-5123
和歌山（1913）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ223-4

今日の特急「くろしお30号」に車両変更が発生していた模様でした。
私が和歌山駅に到着したときは、既に発車後でしたが、案内は残っていました。

30年前の今日、1995年1月17日に、兵庫県淡路島北部を震源とするマグニチュード7.3の地震が発生しました。

「阪神・淡路大震災」と命名されたこの地震で6千人以上の方がお亡くなりになりました。
しかしこの震災は、その後の我が国の自然災害に対する教訓となり、その後の自然災害での被害縮減に大いにつながることとなりました。

木造、非木造関係なく、多く倒壊したことから、耐震補強の重要性が認識され、建物の耐震診断や耐震補強工事の促進施策にも繋がりましたし、何より仮に災害が発生してもその被害を最大限抑えることで犠牲者を一人でも減らす「減災」の考え方が生まれたきっかけも、この阪神・淡路大震災といえるでしょう。

災害発生時に特に急を要する救急医療についても、「DMAT（災害派遣医療チーム）」が組織され、その後の災害で全国各地から派遣されるようになっていますが、そのDMATの制度が創設されるきっかけとなったのも、この阪神・淡路大震災でありました。

また、今では災害発生時に活動することが当然のことのように思われている「災害ボランティア」も、その活動が初めてクローズアップされたのも、この阪神・淡路大震災であったといえます。
阪神・淡路大震災で活動した災害ボランティアの貢献とその教訓が、その後の災害に活かされているのも、これまた衆目の一致するところでありましょう。


このように、数多くの犠牲を生んだ震災ではありましたが、そこから得た教訓は間違いなくその後の災害対応に活かされ、それにより助かった命も勿論あったといえるでしょう。
いまの我々が、この災害大国の日本で、このように安全・安心して暮らしていけるのも、そういった犠牲や教訓から得られたものだ、ということを強く噛みしめて、日々大切に生きていきたいと思います。

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阪神・淡路大震災から30年ということで、私個人の当時の話を書いていきたいと思います。
ただ単に、大学が休校となり、レポートを提出し、再開後は通学方法を変えたというだけの話ですが、当時の記録の一つ、ということでお読みいただければ幸いです。

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阪神・淡路大震災発生当時、私は神戸市灘区にある大学の1回生で、大阪府堺市から毎日通学していました。

30年前の1月17日は三連休明けの火曜日で、1時間目に第二外国語（ドイツ語）のテストがあったため、朝5時半頃に布団の中で目を覚まし、そろそろ起き上がって支度をしよう、としていたところ、激しい揺れに遭いました。

私の住んでいた地域（泉北高速鉄道・泉ケ丘駅周辺）では、震度4程度あったように記憶していましたが、当時住んでいたのが団地の4階であったこともあってか、かなり激しい揺れで、書棚に並べていた時刻表が全て落ちてきたり、家の仏壇が倒れたりと、家の中はこれまでに見たことのない荒れ模様となっていました。

あまりにも激しい揺れであった一方、ドイツ語のテストもあったことから、何とか登校しようとテレビで情報を集めていたら、神戸市内で激しい火事が発生していることがわかり、とてもじゃないが登校できるわけがない、ということで、駅に行くのも諦め、その日は一日中テレビを見て情報を収集していた記憶があります。

被害の状況が明らかになるにつれ、とてもじゃないがすぐには大学に通学することができないことから、その後結局4月上旬（新年度）まで大学は休校となりました。

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2月に入ってから、大学から郵便が到着し、成績評価について、期末試験が実施できないことから、科目によって「レポート提出」「平常点」で評価する旨のお知らせがありました。
思えば、これが大学から最初の連絡だったと思います。

現在では、インターネットが発達し、災害時においても大学からの連絡事項は時間差なく受け取ることができますが、当時はインターネットというのは、個人向けにはほぼ皆無の時代でしたので、大学からの連絡を受け取るのにおよそ半月程度を要した、というのも、語り継いでいきたいことの一つです。

「語り継ぐ」という意味では、期末評価のうち「レポート提出」について、現地の郵便事情が判然としないことから、大学へ直接持参することにしました。

2月の下旬だったかと記憶しています。
当時は大阪方面から最も大学に近いところまで運転していたのが、阪神電鉄でしたので、当時復旧していた御影駅まで乗車して、そこから歩いてみました。

大阪〜三ノ宮間の、当時の運行状況はこのように記憶しています。

【阪神本線】
梅田〜御影：運転再開
御影〜三宮：運転見合わせ

【阪急神戸線】
梅田〜西宮北口：運転再開
西宮北口〜御影：運転見合わせ
御影〜王子公園：運転再開
王子公園〜三宮：運転見合わせ

【JR神戸線】
大阪〜住吉：運転再開
住吉〜灘：運転見合わせ
灘〜三ノ宮：運転再開

「運転見合わせ」となっていた区間は、いずれも高架橋が落下し、その撤去・復旧のために長期の運休となっていた区間でした。

それが故に、大学の最寄りまで運行していた神戸市バスも、鉄道復旧工事の影響もあって、運休の区間が発生していたようで、通常は阪神御影駅から大学まで向かうバス（神戸市バス36系統）も、御影駅から運休だったようで、徒歩で向かうこととしました。

▲阪神御影駅のバスのりば。
写真は2020年2月に撮影したもので、震災当時のものではありません。

御影駅から徒歩で約1時間かけて、大学に到着しました。

途中、公園でのテント生活している被災者や、地震で倒れた住宅や壁など、一ヶ月以上経ってもまだまだ発生当時の様子を残している惨状に、何を思えばいいのか自分でも分からない光景の中、延々と歩き無事に大学に到着し、レポートを提出したときのことは、今でも覚えています。

淡々と処理してもらった一方、無事に届けることができて安心した記憶があります。

▲御影駅から約1時間かけて、徒歩でレポートを提出してきました。
この画像も2020年2月のものですが、丁度この25年前にも、この学舎の姿をみて、安心した記憶があります。

帰りは坂道を下り、時間があったので阪急神戸線の代行バスに乗車しました。
確か御影駅（の代行バス停留所）から乗車し、乗車したのは丹後海陸交通の観光バスだった記憶があります。
そういえば丹海バスも阪急グループだったなあ、と妙なところで納得していましたが、歩き疲れたからか、バスの中で居眠りし、一時間ほどたって目が覚めてもまだ、終点の西宮北口駅に到着しておらず、よっぽど道路事情が悪かったのだ、ということを今でも覚えています。
御影から西宮北口まで、2時間ちかくかかったでしょうか。

西宮北口からは復旧済みの阪急神戸線に乗車し、梅田駅に戻ってきたのは夕方頃。
阪神電車で梅田駅を出発したのが昼頃だったので、ほぼ半日かけてレポートを提出してきたことになりました。

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その後、JR神戸線が4月1日に全線復旧したこと、そして大学で学生受け入れの体制が整ったことから、4月から大学の授業が再開となりました。

4月最初のガイダンスの日は、サークルの東北合宿からの帰りで直接出席しましたが、当時の友人達と再び顔を合わせることができたのが、本当に嬉しかった記憶がありました。
（当大学では、阪神・淡路大震災で学生39名、職員2名の計41名が犠牲となりました。
参考：阪神・淡路大震災から29年　亡き学生らをしのび慰霊献花式 ―六甲台、深江キャンパスで― | 国立大学法人 神戸大学 (Kobe University)）

上述のとおり、4月1日からJR神戸線が運転再開となった一方、震災前まで利用していた阪急神戸線は、引き続き運休が続いていたため、4月から当分の間、JR神戸線で通学していました。

▲当時、JR神戸線を利用して通学していた際の定期券。
復旧時期が明らかでなかったこともあり、1ヶ月毎に定期券を購入していた模様です。

阪急六甲駅とJR六甲道駅とは、徒歩で約10分の距離でしたが、JR線の快速列車の方が所要時間が短かったこともあり、通学時間は大きく変わらないように記憶していますが、一方で定期運賃は阪急の方が安いことから、負担が増えたことが印象に残っています。

阪急神戸線が全線運転再開となる6月上旬をもってJR神戸線での通学は終了し、休校や通学ルート変更という、私個人にとっての震災の影響は、ここで解消されることとなりました。

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阪神・淡路大震災も、もはや「語り継ぐ」時代になってきているのかな、と思うと、30年という時の流れを感じずにはいられません。
当時の記録は、写真・印刷物含めてほとんど手元に無いことから、このように記憶をテキストベースでしかご紹介できないのが惜しいところですが、「オーラルヒストリー」の一つとして、少しでも記録に残すことができれば、と考え、当時のことを思い出しながら書いてみました。


最後になりましたが、阪神・淡路大震災で犠牲となった方々のご冥福を改めてお祈りしたいと思います。

▲阪急神戸線・岡本〜御影間を走る8000系。
この区間は震災での被害が大きかった区間の一つで、6月上旬まで運休が続きました。

JR西日本では、2025年大阪・関西万博の開催で、万博訪問をきっかけに万博エリア外への周遊もプラスするための「プラスワントリップ」の専用サイトを開設するとともに、観光列車「はなあかり」「WEST EXPRESS 銀河」の運行予定を発表しました。

せっかく万博に行くなら万博に「＋1（ワン）」を添えてみませんか！？ 〜 プラスワントリップ専用サイトを開設します！ 〜 ：JR西日本

概要は以下のとおりです。

【特急・観光列車の運行予定】
●「はなあかり」
2025年4月〜6月：
大阪〜倉敷・福山・尾道

2025年7月〜9月：
大阪〜敦賀

●「WEST EXPRESS 銀河」
2025年3月〜5月：
山陰コース（京都〜出雲市）

2025年6月〜8月：
山陽コース（京都〜下関）

2025年8月〜10月：
紀南コース（京都〜新宮）

【イメージ】

（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/press/article/items/250115_00_press_plusonetrip_1.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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2021年7月から、毎シーズン運転されてきた「WEST EXPRESS 銀河」紀南コース。

すっかりお馴染みとなったこの紀南コース、今年の運行予定が気になるところですが、大阪・関西万博が開催される2025年は、より多くの方々が大阪に来られることから、これら来場者の周遊促進という観点で、今回秋頃までの運転計画が一気に発表されました。

「紀南コース」の運行予定は8月から10月と、万博開催機関の終盤となっています。
万博の来場者数の動向として、後半になればなるほど来場者が増えるようですので、そういった多くの方々が、紀南方面へ少しでも多く、特急「くろしお」を含むJRきのくに線を利用して訪問していただければ、嬉しい限りです。


一方、「はなあかり」については、4月〜6月は尾道へ、7月〜9月は敦賀へ運行されます。
特に「敦賀」は、「はなあかり」デビュー時以来の設定となりますが、今回は逆に敦賀が目的地となることから、万博来場と北陸新幹線、そして「はなあかり」をセットとして、首都圏からの誘客を目指しているようにも感じました。

「はなあかり」については、キハ189系気動車であることから、非電化区間でも運行できる機動性が強みと思われます。
今後、これまでに無いルートの開拓もあり得ることから、今後も興味を持って情報をご紹介できればと思っています。

▲和歌山駅に停車中の「WEST EXPRESS 銀河」。
今年の紀南コースは、8月〜10月に運行されることが発表されました。

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通
和歌山（1958）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ224-5133

和泉鳥取（0809）-和歌山　区間快速　モハ224-5134
和歌山（2104）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ223-8

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　モハ224-5025
和歌山（1958）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ225-5116

昨年10月より毎週末に掲載してきた「阪和線全駅データベース」。
昨日の和歌山駅の投稿で、全駅の写真や乗車人数、開業及び改称年月日などのデータを掲載してきました。
当ブログのデータベースを元に、阪和線の各駅の様子を少しでも知っていただければ幸いに思っています。

さて折角ですので、今回集めたデータのうちのいくつかをまとめて、感想めいたものを「阪和線コラム」として紹介してみたいと思います。

まずはじめに、「乗車人数」からご紹介します。

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【概要】
今回の「全駅データベース」で使用した乗車人数の統計データは、いずれも2018年と2022年、即ちコロナ禍前後のデータを利用しましたが、各年の乗車人数を多い順に並べたのが、こちらになります。

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【乗車人数の多い駅】
乗車人数が最も多いのは、やはり「天王寺」なのですが、他線（大阪環状線、大和路線）も含んだ数値であるため、純粋な阪和線乗車人数はこれよりも少なくなります。

それでも阪和線内で最も乗車人数が多いのが天王寺駅なのは、間違いないといえるでしょう。

2位以下の乗車人数は、以下のとおりです。

【2018年】
2位：三国ヶ丘
3位：鳳
4位：和歌山
5位：和泉府中
6位：堺市
7位：東岸和田
8位：熊取
9位：杉本町
10位：日根野

【2022年】
2位：三国ヶ丘
3位：鳳
4位：和泉府中
5位：和歌山
6位：堺市
7位：東岸和田
8位：熊取
9位：杉本町
10位：上野芝

となっています。

このうち、「和歌山駅」は上述の天王寺と同様、他線（紀勢本線、和歌山線）も含む数値ですので、純粋な阪和線利用者はこれより少ないことに留意が必要ですが、それでも相当の利用者があることは間違いないでしょう。

上記では、10位以内の駅を記載してみましたが、快速通過駅で最も多いのは「杉本町」（2018年・2022年ともに9位）となっています。
駅に隣接して大阪公立大学の杉本キャンパスがあり、同キャンパスへの利用者が多いことから、快速停車駅の「日根野」を差し置いた乗車人数となっています。

▲杉本町駅の画像。
快速通過駅の中では最多の乗車人員を記録しています。

ただ、2025年度には大阪公立大学の森之宮キャンパスがオープンすることで、今後乗車人数に影響が出てくるかも知れません。

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【乗車人数の少ない駅】
逆に、乗車人数の少ない駅は、次のとおりです。

【2018年】
36位：山中渓
35位：紀伊中ノ島
34位：長滝
33位：東佐野
32位：和泉鳥取
31位：浅香
30位：東貝塚

【2022年】
36位：山中渓
35位：紀伊中ノ島
34位：長滝
33位：東佐野
32位：和泉鳥取
31位：浅香
30位：新家

最も少ないのは、やはり「山中渓」です。
他の阪和線の各駅のように駅周辺が市街地となってるのとは大きく異なり、山あいの集落の中に位置する駅で、桜の時期を除き終日静かな駅となっていちます。
利用者数が阪和線で最も少ないのも納得の駅であります。

▲山中渓駅の画像。
ご覧のような雰囲気で、阪和線で最も少ない乗車人員であることも納得といえます。

その次に少ないのは「紀伊中ノ島」。
和歌山駅から1km程度の距離と、市街地にある駅であるにも関わらず、乗車人員がこれほど少ないのも意外にも思えますが、すぐ近くに和歌山駅があることなどが理由なのかも知れません。

▲紀伊中ノ島駅の画像。
和歌山市内で、周囲も住宅が多いのですが、乗車人員は山中渓駅に次いで少なくなっています。

それ以降、乗車人員の少ない駅を順にみますと、「長滝」「東佐野」「和泉鳥取」と、大阪府南部に位置する郊外の駅が続きますが、その次にランクされているのが「浅香」（堺市）というのも、意外といえます。

ただ浅香駅の周辺をみますと、駅の北側には大和川が流れていることから、駅周辺で利用可能な土地が他の駅に比べて少ないことが影響しているものと考えられます。

▲浅香駅の画像。
ホームの向こう側（北側）は大和川が占めており、他の駅に比べて住宅や建物が少なくなっていることが、乗車人員の少なさに繋がっているのでしょうか。

参考までに、浅香駅の周辺地図をGoogleマップから引用してみます。

ご覧のとおり、駅北側が「川」なので、当然の話ですが、住宅やビルなどの建物がありません。

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今回は「乗車人数」のデータをご紹介しました。
次回は、また別のデータから、阪和線の各駅の姿をみていきたいと思いますのでお楽しみに。

阪和線の全駅（羽衣線含む）36駅を順番にご紹介していく「阪和線全駅データベース」も。
最終回の今日は、終着駅・和歌山駅をご紹介します。

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【読み方】
わかやま

【天王寺からのキロ程】
61.3km

【開業年月日】
1930/6/16（阪和東和歌山駅）

【駅名変遷】
阪和東和歌山（1930/6/16）
⇒南海東和歌山（1940/12/1）
⇒東和歌山（1944/5/1）
⇒和歌山（1968/3/1）

【乗車人員】
（2018年）18,672
（2022年）15,020

【改札口の数・名称】
4ヶ所（中央改札口、東改札口、MIO地下改札口、MIO2階改札口）

【住所】
和歌山県和歌山市美園町５−６１

【コメント】
・阪和線だけでなく、紀勢本線（きのくに線）、和歌山線及び和歌山電鐵貴志川線が乗り入れる、和歌山県内最大のターミナル駅。

・阪和線の列車は、主に2・3番のりばから発車。特急は1番のりばより発車。

▲2番のりばに停車中の紀州路快速


▲3番のりばに停車中の紀州路快速


▲1番のりばに停車中の283系オーシャンアロー「くろしお」


▲1番のりばには、期間限定で運行される観光列車「WEST EXPRESS 銀河」も停車します。

・かつては「東和歌山」駅と称していましたが、1968年3月に「和歌山」駅に改称されました。
それまで「和歌山駅」と称されていた現在の「紀和」駅は、同年2月に改称されています。

・駅西側の駅ビル「和歌山MIO」は2010年開業。それまでは「VIVO和歌山」と称されていました。

【画像】

▲西口駅舎（和歌山MIO）


▲西口改札


▲東口駅舎


▲東口改札口


▲MIO地下改札口


▲MIO2階改札口

【出典】
・天王寺からのキロ程：JTB時刻表2024年3月号
・開業年月日、駅名遍歴：駅名来歴事典　国鉄・JR・第三セクター編　石野哲　JTBパブリッシング
・乗車人数：和歌山県統計年鑑（https://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/020300/wtoukei.html）
・住所、改札口の数・名称：JRおでかけネット

阪和線の全駅（羽衣線含む）36駅を順番にご紹介していく「阪和線全駅データベース」。
本日は紀伊中ノ島駅をご紹介します。

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【読み方】
きいなかのしま

【天王寺からのキロ程】
60.2km

【開業年月日】
1932/1/1

【駅名変遷】
中之島停留所（1932/1/1）
⇒阪和中之島停留所（1932/1/15）
⇒紀伊中ノ島停留所（1936/9/25）
⇒紀伊中ノ島（1944/5/1）

【乗車人員】
（2018年）429
（2022年）466

【改札口の数・名称】
1ヶ所

【住所】
和歌山県和歌山市中之島３９１−４

【コメント】
・現在でこそ、2面2線の設備で、普通列車（各停扱いとなる紀州路快速も含む）のみが停車する無人駅ですが、かつては和歌山線との乗り換え駅で、また一部の快速列車も停車していた拠点駅の一つでありました。

・和歌山線の廃線跡は、現在でもホームの土台等にその様子を残しています。



▲旧・和歌山線のホーム

・また、最大8両で運転されていた快速列車に対応するため、ホームも8両編成の長さが確保されています。
なお、現在当駅を発着する列車は、最長6両（一部の普通列車）となっています。

▲8両対応ホーム（△8の乗車位置に注目）

【画像】

▲駅舎


▲改札口


▲不正乗車に対する注意表示


▲ホームから和歌山方を眺めた様子


▲ホーム全景

【出典】
・天王寺からのキロ程：JTB時刻表2024年3月号
・開業年月日、駅名遍歴：駅名来歴事典　国鉄・JR・第三セクター編　石野哲　JTBパブリッシング
・乗車人数：和歌山県統計年鑑（https://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/020300/wtoukei.html）
・住所、改札口の数・名称：JRおでかけネット

京阪電鉄では、2025年3月22日(土)に京阪線のダイヤ改正を実施することを発表しました。

2025年3月22日（土）初発から京阪線のダイヤを変更します｜京阪電鉄

概要は以下のとおりです。

【概要】
・昼間時間帯の運転パターンを15分間隔⇒約12分間隔に変更
・淀屋橋・中之島〜萱島間の「普通」や朝夕ラッシュ時の「区間急行」を4両編成で運転
・京都方面での大学生の通学時間帯における混雑緩和を目的に、出町柳発着の列車を増発
・大阪・関西万博期間中に中之島駅発着の「特急」「快速急行」を設定

【変更日】
土休日ダイヤ：2025年3月22日(土)初発から
平日ダイヤ：2025年3月24日(月)初発から

【変更内容詳細】
●平日ダイヤ：
・昼間時間帯：
10〜14時台の運転パターンを約12分間隔の運転

・朝ラッシュ時間帯：
7〜8時台下り（大阪方面行き）の「区間急行」「普通」を5本増発
守口市駅（淀屋橋・中之島方面）の急行・準急の停車時間帯を拡大
京都方面での大学生の通学時間帯における混雑緩和のため、8時台に淀屋橋発出町柳行き「快速急行」と樟葉発出町柳行き「普通」を各1本増発

・夕ラッシュ時間帯：
17時〜18時台の上りで「区間急行」「普通」計5本増発
京都方面での大学生の帰宅時間帯における「特急」混雑緩和のため、出町柳発「快速急行」1本増発、出町柳発「急行」の運転区間延長（淀行き→淀屋橋行き）、枚方市発16時〜17時台「準急」3本を「快速急行」に変更

・大阪・関西万博対応：
中之島駅発着の「特急」「快速急行」計7本を臨時運転

●土休日ダイヤ
平日ダイヤに準じて、昼間時間帯の運転パターンを約12分間隔に増発

大阪・関西万博の利便性向上のため、中之島駅発着（一部淀屋橋駅発）の「特急」「快速急行」を計12本臨時運転

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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京阪電鉄では、2021年9月に列車の大幅な削減を含むダイヤ改正を実施しました。
（参考）


それまで1時間当たり6本の運転だった各種別の列車本数が、この時のダイヤ改正で4本（15分間隔）に削減されました。
コロナ禍の最中ではあったものの、それ以前にも続いていた利用者の長期的な減少もあいまって、このような減量ダイヤ改正が実施されたと思われます。

これだけの減便となりましたので、需要が縮減したコロナ禍ではそれなりに輸送力の適正化が達成できたのかも知れませんが、コロナ禍後、利用者が回復基調になる中では、逆に混雑が激しくなり、SNS上でも利用者から混雑緩和を唱える声が聞こえるようになりました。

一方で京阪電鉄では、2025年10月に運賃改定（値上げ）を実施するべく申請を行っています。
（参考）

値上げの理由として、「輸送人員の減少」「自然災害、カーボンニュートラル等の社会課題への対応」「物価高騰の経費増加、人材確保に向けた待遇・職場会前への対応」へ対応するためとしていますが、一方で上述の減便により露呈してきた混雑への対応も、一定程度行わないと利用者の納得を得るのは難しいのではないか、という旨の意見も、当ブログ述べたところです。

コロナ禍後の利用者の回復により、京阪本線では混雑が表面化しているケースもあることから、これらへの対応も一定程度行われることも、値上げによる利用者の納得感を得るためには、必要な取り組みになってくるかも知れません。
（上記記事（上記発表資料（https://hanwa0724.livedoor.blog/archives/52305477.html）より引用）

そんな中、今後の京阪電鉄のダイヤ改正がいつ、どのような内容で実施されるのかを、運賃値上げと相まって注目していたところですが、意外に早く、来年3月22日(土)に開成が実施されることとなりました。

改正のポイントとしては、日中時間帯の列車間隔の短縮（15分⇒約12分）による増発が主体となっています。
一方で、「快速急行」を「特急」に統合するなど、全体の本数は大きく増加するわけでもなく、このあたりはシビアな計算が行われるとも感じました。


加えて、淀屋橋・中之島〜萱島の昼間の列車を中心に4両編成を主体とした運転とし、ラッシュ時間帯にもこの4両編成の列車が運行されることとなっています。

現在、京阪電鉄で4両編成が可能な車両は10000系と13000系ですが、上記の運賃値上げの記事でも、「13000系の追加投入」「京阪本線・中之島線一部区間でのワンマン運転実施」が述べられていることから考えると、今秋に予定されているワンマン運転に向けた準備も同時に実施する改正、といえるかも知れません。

以前の当ブログ記事では、「運賃改定を予定している2025年秋に、同時にダイヤ改正が実施される」のではないか、と予想していましたが、どうやらこの3月の改正でワンマン運転に対応したダイヤとした上で、今秋までにワンマン運転に向けた設備の準備や習熟等の準備をしていく流れになるのではないか、ともいえます。

ともあれ、全体的な需要が減る一方、部分的には輸送力の拡充が必要なこともあり、なかなか理想型のダイヤが組めずに模索している様子が見えなくもない京阪のダイヤ改正ですが、今回の改正で、コロナ禍後から課題となっている混雑の緩和が解消されるようになればいいな、と感じたニュースでありました。

▲京阪本線の3000系快速急行。
現在日中時間帯に1時間当たり2本設定されている「快速急行」ですが、今回のダイヤ改正で特急に統合され、同時間帯の運転は取り止めとなります。
一方で、大学生の通学時間帯における混雑緩和のため、朝及び夕方に「快速急行」が増発されます。