阪和線の沿線から

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　サハ223-16
和歌山（2017）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ223-3

下記記事でご紹介したように、近畿日本鉄道（近鉄）南大阪線では、新型車両「6A系」を充当した有料座席サービス「すわれ〜る」を6月1日より開始しています。
（参考）



現在のところ、平日ダイヤの1本（大阪阿部野橋18:50発　吉野行き急行）のみの実施から分かるように、まだ試行的な意味合いが強いのですが、これまで「有料座席サービス＝特急」としてきた近鉄が、初めて一般車両で実施する有料座席サービスですので、早々に乗ってみようと思い、昨日（6月5日）に早速乗車してきました。

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夕方の帰宅ラッシュ時間帯の大阪阿部野橋駅から、18時50分発の吉野行き急行に乗車します。



▲急行吉野行きの発車案内。
行先の「吉野」の下に「一部有料座席すわれ〜る」と記載されているように、発車案内表示からも「すわれ〜る」設定列車であることが記されています。

各乗り場に乗車の列が続く中、ひときわ様相が異なっていたのがホーム先端部の「すわれ〜る」乗車位置でした

▲「すわれ〜る」ののぼり。

サービス開始して間もないこともあり、誤乗防止とPRを兼ねての「のぼり」だとお漏れます。
これまでも有料座席サービス開始直後に乗車したことはありましたが、ホーム上に「のぼり」を設置しているのは、初めて見ました。


▲18時50分発の急行吉野行きが入線してきました。

前の4両が6A系で、先頭車（吉野方）が「すわれ〜る」設定車両です。



▲6A系の行き先案内表示。
行先案内表示でも、「すわれ〜る」設定車両であることも表示しています。


▲「すわれ〜る」乗車は、1両目の最後尾（大阪阿部野橋方）のドアのみで取り扱います。
その他のドアからは乗車できないよう、ドアを塞ぐ形で幕が設けられています。

JR西日本「うれしート」では、つり革に「のれん」を引っかける簡単なものですが、「すわれ〜る」ではかなり大がかりな仕掛けとなっています。


▲「すわれ〜る」の乗車の際には、手持ちのスマホでチケット画面を提示します。
この改札の仕方が特徴的で、係員が画面を確認した後、スマホ画面に電子スタンプを押印して、「乗車済み」としてからようやく車内に入ることができます。

参考までに、電子スタンプ押印前後の「すわれ〜る」座席指定券をアップしておきます。

▲電子スタンプ押印前


▲電子スタンプ押印後

この改札（電子スタンプ押印）にはそれなりに時間がかかるため、今後サービス拡大の際には、多くの乗客を捌くのに改善が必要にも感じました。

大阪阿部野橋駅駅を18時50分に発車します。
車内は満席でした。

▲この日の座席指定券は発車2時間前には既に売り切れており、期待の高さをうかがえます。

また、車内は「すわれ〜る」座席指定券が無ければ立ち入ることができないので、立ち客も無く、静かで快適な空間で帰宅することができます。


▲車内から撮影した「すわれ〜る」の幕。


▲貫通扉にも「すわれ〜る」の幕が設置されており、隣の車両から立ち入ることもできません。

大阪阿部野橋を発車してから17分で、古市に到着します。
ここ古市からは有料座席サービスは終了し、自由席となります。
見た感じ、古市下車と、引き続き橿原神宮前方面に乗り続ける乗客は半々、といったところでしょうか。

古市下車の中には、乗り換えで長野線方面の利用者も含まれますので、そういった利用者にとっても、「すわれ〜る」は重宝するのではないか、と思われます。

「すわれ〜る」サービスを終了した急行列車は、引き続き吉野方面に向けて発車していきました。

▲「すわれ〜る」設定区間は古市で終了し、その先は一般客に開放されて、吉野方面に向かいます。

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以上が、近鉄南大阪線でスタートした有料座席サービス「すわれ〜る」の様子でした。

この日はサービス開始最初の週末でしたが、座席指定券が発車2時間前に売り切れるという、上々の滑り出しのように感じました。

また、大阪阿部野橋〜古市間を座っていけるだけでもかなり楽であること、また南大阪線では既に特急列車も長年運行されていることから、有料座席サービス自体が既に利用者に馴染みのあることもあることから、今後も利用が定着してくのでは？とは思っています。

一方で、まだサービス開始して間もないことから、誤乗防止や案内も含めて、多くの係員が配置されていました。

また、ホーム上の「のぼり」や、締め切りとなる各扉に設置した「幕」の設置及び回収に、かなりの要員が必要となっていることも確か、と感じました。

南大阪線をはじめとし、近鉄が保有する「L/Cカー」でこのようなサービスを各線区でも展開できそうですが、現状では、JR西日本「うれしート」と比べると、「結構人手がかかる」と感じました。

既存の「L/Cカー」を用いて手軽に実施できそうですが、上述の人手の課題を、本格実施の際にはどのように改善していくのか、今後の展開に楽しみにしたいと思います。


ともあれ、南大阪線でスタートした、近鉄の有料座席サービス「すわれ〜る」。
これまで近鉄では有料座席サービスは特急列車を用いて実施してきましたが、特急列車ではカバーが難しい区間や時間帯を中心に、サービス拡大の余地はありそうです。

一方で、繰り返しですが、現状では誤乗防止もあってか、かなり手間がかかる運営となっていますので、このあたりを今後どのように解決していくのか、注目していきたいと思っています。

南大阪線以外にも、「すわれ〜る」を用いたサービスが実施されるのか。
その日を期待しつつ、まずは、はしりとなった南大阪線でのサービス拡大もあるのか、今後の動向をこのブログでも追いかけていきたいと思います。

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　サハ223-101

和歌山（1750）-天王寺　特急くろしお28号　クモハ287-15
大阪阿部野橋（1850）-古市　急行　6A101
古市（1916）-大阪阿部野橋　急行　6030
天王寺（1952）-日根野　快速　クモハ223-104
日根野（2041）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ225-5015

今日は、仕事を少し早めに終えた後、この6月1日よりサービスを開始した近鉄の有料座席サービス「すわれ〜る」に乗車してきました。

発車2時間前には既に満席という人気の高さで、沿線利用者のニーズの高さを感じました。
乗車レポートについては、改めての記事でご紹介したいと思います。

和歌山県御坊市の新聞である「日高新報」の報じるところによれば、御坊市の三浦源吾市長は、存廃が議論されている紀州鉄道について、その事業譲渡先が決まったことを明らかにしました。

上記記事によりますと、紀州鉄道株式会社と譲渡先の事業者とで事業譲渡に合意しており、今後本契約を結ぶ見通しとのことです。

なお、現時点では譲渡先の事業者名は非公表とのことです。

また御坊市は、6月の議会において、紀州鉄道の「公共交通の価値」「観光・地域資源の価値」「持続可能な運行体制に向けた支援策」を調査・研究するための予算案を追加で提出することとしています。

詳細は、上記報道資料を参照ください。

和歌山県御坊市を走る紀州鉄道は、御坊駅〜西御坊駅間の2.7kmを走る、単独路線としては日本一短い民鉄事業者であります。

この紀州鉄道の存廃問題がにわかに浮上してきたのが、昨年の11月に報じられた「東洋経済オンライン」の記事でありました。

その記事の内容については、下記ブログ記事をご覧いただければと思いますが、記事によれば、継承する事業者を探す一方、引き継ぐ事業者が現れなければ、廃止となることが報じられていました。

（参考）

その後の動向については、紀州鉄道のあり方を話し合う専門部会が設置され、自治体や学識経験者、そして紀州鉄道が協議を実施し、これまで数回部会を開催したとのことです。

（参考）

当該記事では、沿線自治体の御坊市が「事業譲渡の交渉の行方を見守る方針」としており、廃止届けが提出される方針ではないとのことでした。

一方で、交渉が決裂すれば廃止の可能性も十分あったことから、その後の譲渡の行方がどうなるのか、気になっていた鉄道ファンも少なくなかったのではないかと思います。

今回、沿線自治体の御坊市の市長から、事業譲渡先が決定した旨の発表があったことから、この存廃問題はひとまずは「存続」という形で落ち着きそうであります。

一方で、鉄道というモードにとっては少ない利用者や、抜本的な収支改善が難しい状況は、事業者が代わっても変わりありません。

そもそも、この紀州鉄道という短い鉄道路線が、地域の公共交通として、また地域の観光資源としてどのように活用していくのか、という点がどうも見えていなかったようにも思えますが、今回御坊市でもそれらの課題を調査・研究するための予算案を追加で提出することとしています。

御坊市長が言及しているように、「自助努力に加え、公的な支援による持続可能な枠組みの構築も必要」なことは確かなのですが、では「公的な支援」を行うための必要性をきっちり検証し、それこそ地域の資源として持続可能な運営を続けるための仕組みづくりが必要かと思います。

そういう意味では、今回の事業譲渡は、「ゴール」では全然なく、「スタート」の段階でしかないと思います。

ただ、突然の経緯で時間的猶予が無かったとはいえ、こういった形で地域の鉄道の必要性を地域で見つめ直し、その結果必要であれば公的資金で維持していくのは、決して悪い話ではありません。

それに、仮に今回存廃問題が浮上していなかったとしても、そう遠くない将来に議論しなければならないには違いなく、その頃には更に状況が困難になっていたのではないか、と思います。

ひとまず存続の方向が見えてきた「紀州鉄道」。

それを引き継ぐ事業者がどこなのか、というのがまずは注目の的でしょうが、それを踏まえて、今後この紀州鉄道線をどのように地域として活かしていくのか。

御坊市をはじめとした沿線自治体や住民の取り組みに注目しつつ、引き続きこの話題にふれていきたいな、と思います。

御坊駅に停車中の紀州鉄道の車両。

今回、事業譲渡先が決定しましたが、この路線が引き続き地域住民や観光客にとって必要な路線として持続してくためには、様々な取り組みが必要ですので、それをどのように実現していくか、御坊市を始めとした地域の本気が問われてくるのではないかと思います。

当ブログでも、地元・和歌山の鉄道路線の一つとして、その取り組みを引き続きご紹介していきたいと思います。

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　モハ224-5016
和歌山（1959）-和泉鳥取　紀州路快速　サハ223-3

下記記事でご紹介したように、2026年の鉄道友の会「ブルーリボン賞」は京福電気鉄道（嵐電）モボ1形「KYOTRAM」に、「ローレル賞」は伊予鉄道7000系と東武鉄道80000系に決定しました。
（参考）


例年、発表直後に送付のある鉄道友の会会誌「RAIL FAN」に投票結果が掲載される訳ですが、今回もその結果が掲載されていましたので、引用します。



同誌によりますと、投票結果は以下のとおりでした。

第1位：京福電気鉄道モボ1形　596票
第2位：伊予鉄道7000系　565票
第3位：東武鉄道80000系　257票
第4位：一畑電車デハ8000系　251票
第5位：東京臨海高速鉄道71-000形　244票
第6位：阪急電鉄2000系　226票
第7位：京成電鉄3200形　207票
第8位：JR貨物タキ1300形　170票
第9位：JR東日本HB-E220系　165票
第10位：叡山電鉄100系　134票
第11位：近江鉄道200形　81票

合計：2,896票
投票率：53.3％



（同誌P4より引用）

今回は、特急車両の新車が無く、JR各社の車両も2車種とわずかだったこともあり、例年以上に中小民鉄がクローズアップされた年だったと言えます。
そのせいもあってでしょうか、第1位の「嵐電モボ1形」と第2位「伊予鉄7000系」の差はわずか31票の僅差となりました。
場合によっては逆転も十分有り得る票差だっただけに、「一票の重み」をこんな所でも感じることができる結果でした。

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今回の投票結果で気になったことが、「投票数の減少」でした。
今回は上記のとおり2,896票でしたが、このブログで投票結果を掲載するようになった2020年からの推移は、以下のとおりとなっています。

・2020年：3,150票
･･･
・2023年：3,372票
・2024年：3,272票（前年比▲100票、▲3.0％）
・2025年：3,154票（前年比▲118票、▲3.6％）
・2026年：2,896票（前年比▲258票、▲8.1％）

ご覧のとおり、ここ近年毎年100票程度の減少だったのが、今回に限っては258票、8％もの投票数の減少となりました。

鉄道友の会自体、年々会員が減少していることから、ブルーリボン賞・ローレル賞の投票数自体も減少しているのですが、今回はその減少がこれまで以上に大きいのが気になりました。

原因としては投票率の低下で、昨年対比4.4ポイントの減少となっています。
今回は「特急用車両が皆無」ということで棄権した会員多かったことも有り得るのでしょうが、だからと言って、鉄道友の会の会員のみに与えられた特別な資格を自ら放棄するのは、私としては全く理解の出来ない行為と感じています。

投票率が低いと、「ブルーリボン賞」「ローレル賞」の存在意義にも関わってくるわけですから、どうか会員の皆さんは、今回の結果を肝に銘じて、来年こそは絶対投票するようにして下さい。

これは、「ブルーリボン賞」「ローレル賞」という、鉄道趣味団体が選んだ優秀車両の表彰制度の永続を願う会員の一人としてのお願いでもあります。
この表彰制度がなくなると、鉄道友の会の会自体の存在意義にも関わってくることには違いありません。

会員の皆さんは勿論、鉄道友の会の関係者の皆様も、それくらいの危機感を持って今後の表彰制度の運営に携わって欲しいと思います。

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最後は苦言めいたことを記しましたが、毎年この賞は楽しみにしているだけに、会員の協力で永続に向けて取り組んでいくことができれば、と思っています。

勿論当ブログも、ブルーリボン賞・ローレル賞の周知には微力ではありますが協力していきたいと思っています。

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和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　サハ223-103
和歌山（1959）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ223-3

今日の帰りの223系は、床下がまだキレイなグレーだったので一枚撮影しておきました。

大井川鐵道では、2026年7月1日(水)より、井川線について、事前予約制となる「観光列車」を主体としての運行に変更することを発表しました。

井川線の観光列車化について（2026/7/1〜) | 大井川鐵道【公式】

概要は以下のとおりです。

【井川線　観光列車化のポイント】
・観光列車は座席定員制（列車指定制）で運行
・予約・決済はオンラインで実施
・乗車区間にかかわらず、大人3,500円（小児1,750円）
・上り始発、下り最終は従来の運賃で利用できる一般車両を連結
・沿線住民向け「井川線沿線住民パス」を新設

【運行開始日】
・観光列車としての運行開始：
2026年7月1日(水)

・予約開始：
2026年6月上旬予定

【詳細】
・料金：
大人3,500円、小児1,750円
（募集型企画旅行商品として販売）

・一般車両について
上り始発（402列車）、下り最終（405列車）については、運賃で利用できる一般車両（自由席）を連結

【2026年7月1日以降の時刻表】

（上記発表資料（https://daitetsu.jp/archives/312728）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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大井川鐵道井川線については、今年の4月に社長のブログにおいて、観光鉄道化とすることが突如明らかとなりました。
（参考）

1乗車3,500円という急激な値上げに反対の声もあったこともあってか、その後正式実施は見送られていたのですが、今回一ヶ月遅れの7月1日からの実施が、正式に発表されました。

「観光列車化」の概要は、概ね先に発表のあったとおりで、基本的に1乗車3,500円（大人）とし、上り（千頭行き）の始発と下り（千頭発）の最終は普通乗車券で乗車できる一般車両を併結すること、そして沿線住民向けには2年間1,000円で乗り放題の「住民パス」を発売する、というものです。


当初の発表時は、大幅な値上げとなり、それを地元への根回しを特に行わず突然発表（しかも社長の個人ブログという形で）ということもあったので、地元からも相当な反発を受けましたが、その後地元との協議も進めていった模様で、今回正式発表となった模様です。

井川線の観光列車化については、個人的に思うところは、先の記事で書いたところで、井川線を将来に渡り維持していくためには、観光客に頼るしかなく、そのためには現状ではコストが収入で回収できない以上、値上げという形で収入を増やす必要はあると考えますし、観光路線であることから、通勤や通学等の日常の交通需要に対応する路線と比べれば、値上げに対する抵抗もずっと少ないものと思っています。

一方で、こういった施策変更は、沿線地元の理解も必要で、その点をしっかり説明しておく必要があったかと思いますし、そして井川線の観光鉄道化としての課題と個人的に考えている「沿線観光資源の開発」にも、地元の協力は欠かせませんから、その協力を得るためにも、地元の関係者をないがしろにしてはマズい、と思うのです。


そして今回の発表では、観光路線化後のダイヤも発表されていますが、上述の一般車を連結した1往復を除き、観光客が立ち寄ることが少ない駅は、軒並み通過となっています。

具体的には、全ての列車が停車するのが「奥泉」「アプトいちしろ」「長島ダム」「奥大井湖上」「接岨峡温泉」の各駅に限られ、「川根両国」「沢間」「土本」「川根小山」「ひらんだ」「尾盛」「閑蔵」の各駅には、上下各1本しか列車が止まらないダイヤとなります。

これら新たに通過となる各駅には、周囲に人家も無く、沿線利用も皆無に近いことが想定されますが、それでもこれだけ劇的に停車列車を減らすことになるとは、ちょっと想定外でした。


ともあれ、「観光列車」として新たなスタートを切る井川線。
果たしてその料金に見合うだけの満足度を提供できるのか、観光列車としての運行開始後が勝負だ、と思っていますので、今後の更なる観光客向けの施策を心待ちにしたいな、と感じたニュースでありました。

▲井川駅に停車中の井川線列車。
ダイヤ改正後も、1日2往復は変わりありません。


▲アプトいちしろ駅に停車中の井川線列車。
アプト式に対応するための電気機関車を連結する当駅には、ダイヤ改正後も引き続き全列車が停車します。



▲井川駅の一駅手前となる閑蔵（かんぞう）駅。
現在1日上下合わせて4本の列車が停車する同駅ですが、ダイヤ改正後は1日2本のみに削減されます。
2023年9月に訪問した際は、当駅から千頭駅まで、大鉄アドバンス運行の路線バス「閑蔵線」が運行されていましたが、今年3月末の運行をもって廃止となりました。

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　モハ224-5110
和歌山（1829）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ224-5138

京阪電鉄では、1964年に登場した2200系がデビュー62周年を迎えることを記念し、普段は通ることのできない特別なルートを走行する貸切列車と、淀車庫での撮影会をセットにしたイベントを開催することを発表しました。

愛されて62周年！2200系で巡る特別ルート貸切走行＆淀車庫撮影会 | 京阪グループ

概要は以下のとおりです。

【開催日時】
2026年7月18日(土)

【スケジュール】
・集合：中之島駅11時30分

・ルート：
中之島駅〜寝屋川信号所〜淀車庫（撮影会・50分）〜三条駅〜中之島駅

・解散：中之島駅17時30分頃

【申し込み】
・募集期間：
2026年6月8日(月)13：30〜6月22日(月)23：59

・募集人数：
62名（先着順）

・参加費：
50,000円/1名

・申し込み方法：
e-kenetマーケットで申し込み
（申し込み用URLは募集開始日より公開）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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京阪電鉄の2200系は、1964年のデビューから60年を迎えましたが、下記記事でご紹介したように、そのうちの1編成がデビュー当初の塗装に復元されています。
（参考）


今回、デビューから62年を迎えたこの2200系を用いた撮影会を実施することが発表されました。
ルートは、中之島駅を出発し、途中淀駅で撮影会の後、三条で折り返して中之島まで戻るという、ほぼ一日の行程となっています。

淀車庫での撮影会も楽しめる、とのことですが、その価格が50,000円と、かなりの高額となっています。
上述のとおり、2200系のリバイバル塗装デビューの際にも撮影会が実施されました。
その際の参加費は22,000円となっており、これでも相当高額だな、という印象を持ちましたが、今回はその当時の倍以上となる価格設定となりました。

加えて、撮影時間が50分と、そこまでゆとりある時間が確保されているわけでもないので、個人的は集客に少々厳しいのでは？と思ったりしました。

とはいえ、いつまでも走り続けるわけではなく、そう遠くないうちの完全引退も大いにあり得る2200系ですので、この価格でも参加したい、という方も多いのかも知れません。


ともあれ、こういった撮影会が実施されるとなれば、そう遠くないうちの引退も現実のものとなりつつある、とも言えますので、日頃の記録もしっかりやっておきたいな、と感じたニュースでありました。

▲京阪電鉄2200系（旧塗装、現塗装）
現在、1編成が旧塗装リバイバルで運行しており、今回発表された団体臨時列車もこのリバイバル編成が充当されます。
今回このような撮影会が企画された、ということはこの編成の引退もそう遠くないのかな、とも感じました。

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【鉄道コム関連記事】

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