阪和線の沿線から

尾崎（0732）-新今宮　急行　8360
新今宮（0821）-大阪　普通　約分遅れ
大阪（0910）-山崎　快速
山崎（1036）-京都　普通　モハ223-2030
京都（1057）-梅小路京都西　普通　クハ222-6111
梅小路京都西（1200）-亀岡　普通　クハ222-6106
亀岡（1232）-京都　快速　クハ222-6110

今日は、一日休日出勤の振り替えの休みを使って、まずは京都方面に向かうことにします。


早朝から阪和線の運転見合わせに巻き込まれ、南海線の振替輸送を利用して何とか大阪駅まで到着し、快速列車に乗車することができました。


山崎駅で撮影の後、京都鉄道博物館に向かい、昨日より展示されている「クモヤ145形」を見に行きました。
事業用車両の展示という、貴重な機会ですが、それに加えクモヤ145には「杉本町」のサボが表示されていたりと、訪れてよかった、と感じました。


京都鉄道博物館に一時間滞在した後、亀岡まで出向き、今度は嵯峨野線の「うれしート」に乗車してきました。


嵯峨野線「うれしート」についても、改めの記事でご紹介したいと思います。

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　サハ223-8
和歌山（2120）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ225-5023

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　サハ223-104
和歌山（1839）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ223-2519

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　モハ224-5005
和歌山（2104）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ223-2514

昨日アップした大阪府の泉佐野市と泉南市との合併検討報道の続報です。
泉佐野市と泉南市の両市が合併の可能性を検討する協議会を設ける方針を固めた、との読売新聞の報道ですが、これに近隣の阪南市と熊取町に参加を打診することが報じられていました。
大阪府 泉佐野市 泉南市、合併探る協議会を設置…阪南市・熊取町にも打診へ　 : 読売新聞

上記報道記事によると、合併打診については、本日（10月5日）に3市1町の首長が出席する「泉州南未来像研究会」で提案されることとなっていた、とのことでした。

本日この研究会が開催され、会議の中で研究会の設置を阪南市と熊取町に提案したとのことでした。
阪南市長と熊取町長は、議会との協議などを理由に明言を避ける一方、一旦持ち帰って検討することとしたとのことです。
（参考）
大阪・泉佐野、泉南市が近隣市町に研究会設置提案　最適規模を議論、合併の可能性探る（産経新聞） - Yahoo!ニュース
大阪の泉佐野市と泉南市が合併検討　来年1月にも協議会発足へ　周辺２市町も加わる可能性（ABCニュース） - Yahoo!ニュース

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先にご紹介した記事にも記しましたが、阪南市、熊取町ともに人口の減少や少子高齢化、といった課題は共通しており、今後の持続的な地域の運営のためには、自治体の規模を大きくし、効率的な行政運営が必要であることには違いありません。
そういう意味では、今回合併の協議会設置が打ち出されたことは、この地域でトラウマの如くに自治体の合併話がストップしていた事態に風穴を開けたこととして、個人的には意義ある動きだと考えています。

この協議会ですが、千代松泉佐野市長らによると、仮に阪南市と熊取町が研究会への不参加を示し、泉佐野市と泉南市の2市だけになった場合でも、合併に関する研究を進めることとしており、少なくともこの2市では将来像として合併という選択肢を検討していくことになろうかと思います。

報道によると、この協議会は来年の1月か2月頃の発足を目指すこととしているようです。
その頃には阪南市及び熊取町の参加可否が明らかになっているかと思いますので、当ブログでも改めてご紹介していきたいな、と思います。


ともあれ、私の住む大阪府阪南市の地域が持続していくためには、どういった行政組織が求められるのか、私自身も住民の一人として真剣に考えていきたいな、と思ったニュースでありました。

▲（上）南海電鉄南海線・箱作〜淡輪間を走る12000系「泉北ライナー」使用の特急「サザン」
（下）南海電鉄南海線・尾崎駅に停車中の50000系「ラピート」と同駅を通過する2230系

いずれも私の住む阪南市内で撮影した写真です。
阪南市（発足時は阪南町）は、1972年（昭和47年）10月に、当時の南海町（概ね南海線沿線）と東鳥取町（概ねJR阪和線沿線）とが合併して誕生した自治体です。
発足から半世紀も過ぎ、この市域で自治体運営を行っていくことが、果たして将来的に望むべき姿なのか、住民の一人としてじっくり考えたいと思います。

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和歌山（1830）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ224-5109

日曜日の夕方に、突如地元ネタの報道が流れてきましたので、地元民として取り上げない訳にはいきませんでしたので、ご紹介します。

【独自】大阪の2市が合併検討へ　副首都視野に財政支援要望（共同通信） - Yahoo!ニュース
大阪府の泉佐野市と泉南市、合併を視野に検討を始めることが判明 (2026年10月4日掲載) - ライブドアニュース

上記報道によりますと、大阪府の泉佐野市と泉南市が、合併を視野に検討を始めることが、関係者の取材で分かったとのことです。
具体的には、来年1月にも合併に関する研究会を発足させ、近隣自治体に参加を呼びかけるとのことです。

また、副首都指定を目指す大阪府に対し、合併による副首都機能の強化に繋がるとして、財政支援も求める方針だと報じています。

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今回報じられた泉佐野市及び泉南市に加え、その周辺の阪南市、田尻町、岬町の周辺5市町では、いわゆる「平成の大合併」の頃に合併を進めようとし、頓挫したという経緯がありましたが、その頓挫もあってか、それ以降このエリアで市町村の合併という話は出てくることはありませんでした。

ただ、泉佐野市の人口は約10万人、泉南市は約5万人、阪南市は同約4万人と、今後少子高齢化が進む将来、引き続きこれらの市町が独立して行政運営できるのか？という懸念は個人的に有していました。

そのため、早晩このエリアでも市町の合併は改めて提起されるのでは？と思っていたところ、予想よりもかなり早くそんな動きが表面化したのが今回の報道、といえるでしょう。

今回報じられたところによると、泉佐野市と泉南市が合併に関する研究会を発足させるとのことで、ひとまずはこの2市を中心に検討を進めていくのだろうと思います。
一方で、近隣自治体にも参加を呼びかけるとのことですから、私の住む阪南市もそれに加わっていくであろうことは容易に推測されます。


かつて、泉佐野市を中心とした5市町で「南泉州市」という名称で合併を検討していた際には、結局のところ当時泉佐野市が抱えていた財政危機の救済という意味合いもあってか、同市以外では反対が大きく頓挫したこととなりました。

それから約20年以上経ち、もはや財政危機が理由で合併反対といえるほどの余裕が、他の市町に残っている、とは言い難い状況となっています。
特に泉南、阪南、岬の各市町は、人口減少・少子高齢化といった構造的な課題を抱えているだけに、合併を進めるインセンティブは地域として強いものと感じています。

一方、田尻町は町の面積に比べて税収が豊かであるという特異性から手厚い住民サービスが際立っていることから、住民にとっては合併へのインセンティブは非常に弱く、20年以上前と同様に反対が多くなることが考えられます。

そんな地域事情も踏まえて、今回の合併議論はどのように進められていくのか、この地域の住民としてしっかり追いかけていきたいな、と感じています。

▲泉佐野市内のりんくうタウン〜日根野間を走るJR西日本の関空特急「はるか」。


▲泉南市と阪南市の境界にある男里川橋梁を走る「ラピート」50000系による団体臨時列車

私の地元エリアである泉佐野市及び泉南市は、いずれも市域に関西空港を含んでおり、仮に合併することになれば、関西空港を軸としたまちづくりがより一層進むものと想われます。
一方、周辺市町の財政力や人口構成には大きな差があり、これら2市の枠組みに、他の市町がどれだけ入ってくるのかは不透明、とも思えます。

ただ、行政運営の点からすれば、市町村事務の効率化は待ったなしでありますので、こういった合併の議論が進められるのは、決して悪い話ではなく、むしろ持続可能な地域運営のためには必要な議論ではないのかな、とも思っています。

勿論、合併によるデメリットも有り得るだけに、そう簡単に結論が出る問題でもありませんが、ただ現状の行政区画で将来の行政運営も維持できるのかどうか、という点は各々の住民が冷静に判断する必要があるのではないか、とも思っています。

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福岡県の筑豊地方を走る第三セクター鉄道「平成筑豊鉄道」は、利用者の減少と、それに伴う収益悪化、そして自治体負担の増大を受けて、今年（2026年）3月に実施した「第11回平成筑豊鉄道沿線地域公共交通協議会」（以下、「沿線協議会」といいます。）において、バス転換の方針が打ち出されました。
（参考報道記事）
経営難続く平成筑豊鉄道、廃止へ　知事がバス転換の方針伝える　福岡 [福岡県]：朝日新聞

このニュースは当時大きく報道され、平成筑豊鉄道も、下記のとおり「大きな方向性の決議（バス転換）について」と題して、その決議と今後の対応について発表しました。
（参考）
大きな方向性の決議（バス転換）について – へいちくネット（平成筑豊鉄道）

その「大きな方向性」が示されたことから、今後の焦点はバス転換時期になるかと考えられていました。
平成筑豊鉄道沿線のみならず、全国的にバス運行を担う人材の不足が問題となる中、沿線利用者、特に自家用車による移動が困難な高校生や高齢者等が鉄道廃止後も混乱なくスムーズに移動できるよう、バスへの転換には周到な準備が必要であり、そのために調整し、決定すべきことは数多あることは、想像に難しくありません。

ところがこの沿線協議会、3月以降開催されることなく、この9月にいきなり下記毎日新聞の記事で、2028年度末廃止のスケジュールが報道されるに至りました。
（参考報道記事）
三セク「平成筑豊鉄道」2028年度末に鉄路終了へ　バスに転換 | 毎日新聞


そんな中、この9月8日に開催された第11回の沿線協議会では、やはり2028年度末のバス転換スケジュールが示されたものの、時間がなさすぎて困難であることから、廃止時期は見直すことが決定された、と報じられました。
（参考報道記事）
「バス切り替えの準備が間に合わない」運行終了時期を見直しへ　沿線自治体の反対を受け　平成筑豊鉄道（2026年9月8日掲載）｜FBS NEWS NNN
福岡県：バス転換方針の平成筑豊鉄道、田川市長が鉄道存続へ意欲「国や県に支援を求め大きな見直しを求めていく」 : 読売新聞


果たして沿線協議会でどのような議論がなされたのか？
その内容が先日、福岡県庁のWebサイトに公開されましたので、見てみることにしました。
第11回平成筑豊鉄道沿線地域公共交通協議会の議事概要等について - 福岡県庁ホームページ
平成筑豊鉄道沿線地域公共交通協議会 - 福岡県庁ホームページ
第11回平成筑豊鉄道沿線地域公共交通協議会（令和8年9月8日）議事概要｜福岡県

2時間半に渡り、議事概要で24ページに至るこの会議では、福岡県庁（交通政策課）でが示したスケジュールに対し、沿線自治体や国（九州運輸局）が疑問を呈し続ける内容となっていました。

特に、田川伊田、田川後藤寺といった拠点駅を有し、田川伊田駅から直方・行橋方面と東西の交通を平成筑豊鉄道に依存している田川市からは、スケジュールに対する厳しい質問が幾度も投げかけられていました。

一方の福岡県では、スケジュールを所与のものとしながら、疑問を呈する田川市に対して協力的な姿勢なのかどうか、という本質とは異なる逆質問を投げかけたりする様子が、議事概要から読みとれました。

資料を含めた議事内容が、果たして沿線市町村にどこまで共有されていたのか、という点では福岡県側の調整不足の感が感じられたりするのですが、バス転換の方向性を出した後でこんなレベルの議論をしている現状、果たしてこんな進め方でバス転換ができるのか、素人的には疑問にも感じました。

結局鉄道廃止のスケジュールについては、鉄道運行終了時期は、バスの運行開始に向けたスケジュールを再確認した上で検討することになり、その旨資料についても上書きで修正する対応がなされました。

▲沿線協議会第11回資料の今後のスケジュールに関する記載。
当初の資料では「令和10（2028）年度末　鉄道運行終了」と記されていましたが、会議での議論を踏まえ、廃止時期は再検討となりました。

一方で、ここに至るまでのサウンディング調査では、転換後のバスの運行形態については、4条許可（一般乗合旅客自動車運送事業、緑ナンバー運行）と78条登録（自家用有償旅客運送事業、白ナンバー運行）とでは、78条登録のみでの運行でなら代替バスの運行が可能、ということが示されていました。

▲第11回沿線協議会で示されたバスの運行形態についての資料
（https://www.pref.fukuoka.lg.jp/uploaded/attachment/298490.pdfより引用）

今回の沿線協議会では、この転換バスの運行形態についても協議が行われており、これについてはサウンディングの結果から、もはや4条許可による運行は担い手がいない、という地域の実情が明らかになっている、と事実は重いもの、といえるでしょう。


取り合えず、あと2年半での廃止の可能性は無くなった、という意味では廃止に向けてのカウントダウンが止まった状態となった平成筑豊鉄道。
しかし、鉄道としての運営が利用者数として厳しいこと、そしてその間にも沿線自治体の財政負担は重くのしかかること、加えて転換後のバス運行を担う人材不足は更に悪化することはあり得ても、好転する要素が見あたらないこと。
そういったことを考えると、廃止が延びたから大英断、とはとてもじゃないけど読み取れないな、と感じたりしました。

福岡県の行政に関しては、先日から報道されている議会との関係などもあり、厳しい目が向けられている中で、今回の平成筑豊鉄道の問題もクローズアップされたことから、殊更鉄道廃止に突っ切ろうとする県の姿勢に対する批判が、SNS上でも見受けられました。

ただ実体としては、鉄道が厳しいけど、バスも担うには厳しい現状の中、関係者が一致団結して地域の公共交通の再構築が待った無しの状況であることには違いなく、それは上述の福岡県政の批判とは別に、福岡県が関係者としっかり調整して進めていかないといけないのにな、と感じました。


個人的には、この平成筑豊鉄道は、1996年2月に乗車したのが最後です。

当時は、転換直後ほどでは無いとはいえ、まだ経営的にも安定していた時期だったかと思います。
かつての石炭輸送の名残の複線区間も、通学輸送に活用していたダイヤ等もあり、筑豊地域を東西に結ぶ主要交通として機能している、と感じていました。

あれから30年も経過しており、沿線の利用状況も大きく変化しているものと思われます。
機会があれば、再度平成筑豊鉄道線に乗車し、実状を見ておきたいな、と感じています。

丁度、廃止時期が見直しとなったことから、チャンスが延びた、というのはある意味私自身にとっては幸運ではあるのですが…

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今回の平成筑豊鉄道のバス転換問題については、これまでの議論の経過も含めて、「タビリス」でまとめられていましたので、リンク先をご紹介します。
こちらも併せてお読みいただければと思います。
（参考）
平成筑豊鉄道、バス転換は本当にできるのか。紛糾の協議会、議事録を読み解く | 旅行総合研究所タビリス

長崎県の島原半島を走る「島原鉄道」（島鉄）。
現在は、諫早〜島原港間の43.2kmで運行していますが、かつて2008年3月末までは、諫早〜加津佐間の78.5kmの路線を有する、九州地方では西日本鉄道に次ぐ規模の民間鉄道（国鉄・JR転換第三セクター鉄道除く）でありました。

個人的にも、両親の出身地がこの地域（現・南島原市）で、両親の帰省の際に一緒にこの島鉄に乗車した思い出があります。
そんな私の鉄道趣味の原体験の一つでもある島鉄について、その歴史をまとめた本が、「RMライブラリー」の一巻として発売された、というニュースを耳にして、早速購入しました。




RMライブラリー315　島原鉄道　歴史・沿革編 [ 寺田 裕一 ]



RMライブラリーは、これまでもニッチな分野を深く調査し、書籍化しているメディアとして、個人的にも注目しており、自分にとって「刺さる」内容の際には欠かさず購入しています。
そういう意味では、今回の「島原鉄道」は、「刺さりまくる」内容でありました。


内容としては、島鉄の創設から開業、島原半島沿岸への延伸、そして戦後のモータリゼーションによる利用者減少と、それに対する対策など、島鉄の激動の歴史が記されています。
「歴史」という意味では、1991年の雲仙普賢岳噴火とそれに伴う長期間の運休と復旧、そして2008年の（通称）南目線（島原外港（現・島原港）〜加津佐）の廃止、そして長崎バス系列となる今日に至るまでの歴史をまとめた一冊となっています。

また、路線に関しては、戦前のうちに開業・廃止となった「雲仙鐵道」（愛野村〜肥前小浜、島原半島の西側を走っていた路線）についても取り上げられているのは注目と感じました。

今回の一冊は「歴史・沿革編」とあるように、島鉄の歴史を振り返る一冊となっています。
一方、近年ではキハ20、もう少し遡ればキハ26やキハ55といった、色とりどりな気動車をはじめとした車両については、次号の「下巻」に収められるとのことですので、こちらも是非購入したいと思います。


上述のとおり、私の鉄道趣味の原点の一つでもある島鉄。
その島鉄の歴史をこのようにまとめて、出版していただいたことに感謝しながら、書籍のご紹介とさせていただきます。

▲島原鉄道　加津佐駅（現・廃止）に停車中のキハ20
島鉄の南目線（島原外港（当時）〜加津佐間）は、2008年3月末をもって廃止となりました。
上掲の画像は、廃止の直前、2007年12月に現地を訪問・乗車した際の1枚です。
廃止から20年経ちましたが、その後残った北目線（諫早〜島原港）も厳しい運営であることには違いがありません。
そんな、激動の歴史でもあった島鉄の沿革を、今回の「RMライブラリー」で多くの方に知っていただければな、と思います。

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台風25号の影響により現在、姉ヶ崎〜木更津間で運休が続いているJR東日本・内房線。
復旧には少なくとも3ヶ月程度はかかる見込みである上に、昨今のバス運転士不足という事情もあり、代行輸送も即座に実施できない状態が続いています。

一方で、下記記事でご紹介したように、長浦〜木更津間で鉄道を活用した輸送の実施を検討しているとのことで、これが実現するとまずは、バスと鉄道の乗り継ぎによる代行輸送が実施できるのではないか、とも考えられます。
（参考）


そんな中、本日（10月3日(土)）、JR東日本より今後の運行計画について発表がありました。
台風25号の影響による9月26日（土）以降の千葉県内各線区の運行計画について｜JR東日本

上記発表資料によりますと、内房線に関しては10月5日(月)より、長浦〜木更津間で運転を再開するとのことです。
また代行バスについては姉ヶ崎駅〜長浦駅間で10月5日(月)より実施するとのことです。

なお、鉄道で復旧する長浦〜木更津間については、上下それぞれ1時間に2本の運転となり、朝夕時間帯は通常の2〜3割程度の運転となるとのことです。
また代行バス運行を実施する姉ヶ崎〜木更津間についても、鉄道に比べて輸送力が1〜2割程度と大幅に少ないことから、乗車までに長時間待つ必要があることが予想されることが示されています。

▲JR東日本より、長浦〜木更津間の運転再開と、姉ヶ崎〜長浦間のバス代行輸送、併せて長浦駅での折返し運転実施に向けた実施の状況が発表されています。
（https://www.jreast.co.jp/aas/20261003_c01.pdf）より引用）

ともあれ、まずは折り返し設備を仮設して、バス代行輸送に必要な区間を最小限にしての運転再開とのことで、沿線の方々にとっては、影響は少しは緩和されるものと思われますが、それでも復旧までは不便な状況は続くものと思われます。

今後、代行バスの台数拡大等により、鉄道に比べた輸送力が少しでも確保されることになれば、少しは影響は緩和されるのかな、とも感じたニュースでありました。

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