阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。
鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、
管理人の乗車記録や旅行記、撮影記録などを気の向くままにお送りしています。
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【南海電鉄】尾崎駅等での定期券発売窓口を終了へ(2024.6.30限り)

南海電鉄では、就業環境改善の一環として、一部の駅で2024年7月1日(月)から窓口での定期券発売等の取り扱いを終了することを発表しました。

定期券発売窓口(一部)の終了について | 南海電鉄

概要は以下のとおりです。

【発売終了対象駅】
住吉大社、尾崎、みさき公園、和歌山大学前

【終了日】
2024年6月30日(日)

【終了する取扱い】
・定期券の新規及び継続発売、払いもどし、発行替え等
・特急券及び座席指定券の発売、列車変更、払いもどし等
・おトクなきっぷの発売、払いもどしなど
・南海・特急チケットレスサービスの特急積立金の積立、積立取消等


南海電鉄では、近年まで割と小規模な駅でも窓口でのきっぷの発売を行っていた印象があるのですが、ここ近年は窓口での発売を徐々に減らしてきていますが、今回尾崎、みさき公園、和歌山大学前と、私の住んでいるエリアの各駅から定期券の窓口発売が終了することになりました。

また、定期券と同様に、座席指定券及び特急券の窓口での販売も終了となります。

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▲今年6月30日をもって窓口での定期券、特急券及び座席指定券等の発売を終了することとなった尾崎駅。

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▲定期券窓口販売終了のポスター掲示


今やピンク色の券売機で、特急券・座席指定券や定期券が購入できるわけですから、窓口で取り扱うニーズが減少していることは確かですので、労働力確保のための就業環境改善の一環として、このような措置が採られるのも時代の流れ、ともいえます。

一方で、南海電鉄では、特急「サザン」「ラピート」等の特例の列車の、同じ時間・同じ座席を1ヶ月単位で購入できる「定期特急券・定期座席指定券」を、定期券の窓口で発売しています。
(参考)
定期特急券・定期座席指定券| 南海電鉄
今回窓口での定期券発売を終了する尾崎、みさき公園、和歌山大学前の各駅には、特急「サザン」が停車しており、この定期座席指定券のニーズも少なからずあったかと思います。
しかし、7月以降は、これらの各駅で定期座席指定券を購入することができなくなることに注意が必要といえるでしょう。

ともあれ、今後もこのように定期券の窓口発売が、南海電鉄の他の駅でも出てくるのであろうかと思ったニュースでした。



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今日の乗車記録(通勤)


和泉鳥取(0740)-和歌山 普通 クモハ225-5109
和歌山(2029)-和泉鳥取 紀州路快速 モハ223-3

【JR北海道】特急「大雪」(旭川〜網走)快速化の報道(2025年3月改正)

JR北海道・石北線の旭川〜網走間を運行する特急「大雪」。
かつて札幌〜網走間で4往復運航されていた特急「オホーツク」のうち、2往復を旭川発着に短縮した列車として、2017年3月より運行されています。

この「大雪」について、現在特急列車として運行しているものを、快速列車に変更することを、JR北海道が検討している旨、北海道内の各メディアが報じています。

特急大雪の快速化検討 25年3月にJR北海道 乗客数低迷、コスト減へ:北海道新聞デジタル
特急「大雪」の快速化検討 JR北海道、25年3月に 乗客数低迷、コスト減へ(北海道新聞) - Yahoo!ニュース
コスト削減狙う JR北海道が特急「大雪」の快速化検討(テレビ北海道) - Yahoo!ニュース

上記報道によりますと、概要は以下のとおりです。
・JR北海道では、石北線・旭川〜網走間で1日2往復運航している特急「大雪」について、来年3月のダイヤ改正で快速列車に変更することを検討している。
・マイカーや都市間バスとの競合により利用者が低迷する中、ワンマン運転の快速化により要因の削減などによるコスト削減を図るのが目的。
・快速は2両編成に減車するが、運行本数は現状の1日2往復を維持。
・「大雪」快速化の方針は、6月6日までに沿線自治体の関係者には検討方針を伝えた。
・特急「オホーツク」(札幌〜網走)は維持を維持。


冒頭に記したように、かつて1日4往復あった「オホーツク」ですが、運用車両数の削減等によるコスト削減を目的として、このうち2往復を旭川発着に変更し、札幌〜旭川間は特急「ライラック」と接続することで、札幌方面からの直通利用にも対応するように改正を行ってから、既に7年が経過しています。

その間、車両もキハ183系から2023年3月にはキハ283系へ置き換えられて、現在に至っています。
(参考)


車両の置き換えも済み、しばらくはこの運行体系が続くものと思いきや、ここにきていきなり「大雪」の快速化が報じられたことに、やはり驚きを感じずにはいられませんでした。

その目的としては、上記報道記事にもある「コスト削減」が主眼と考えられています。
一方で北海道新幹線札幌延伸が延期となり今後の見通しが見えないなか、現在「オホーツク」「大雪」に使用しているキハ283系の置き換え計画が見通せなくなっている現状、これらキハ283系の延命を図る(車両走行距離を抑える)目的もあるのではないか、とも思われます。


いずれにせよ、報道のとおりとなれば、旭川〜網走間の約240kmを走る快速列車が登場することになりますが、懸念されるのは接客設備といえるでしょう。
現在、この石北線では、旭川〜北見間に特別快速「きたみ」が1日1往復運行されています。
この「きたみ」については、設定当初よりキハ54形が充当されてきましたが、今年3月のダイヤ改正より、石北線の他の列車と同様、新型車両H100形が導入されています。
(参考)


H100形投入にともない懸念される座席数の減少は、キハ54形当時の1両から2両に増結することで対応していますが、今回の「大雪」快速化でも、同様の措置が採られるであろうことが、報道記事より読み取れます。

一方、「きたみ」よりも更に長距離・長時間の運行となる「大雪」で、H100形2両化以外の対応策は何か採られるのかも気になるところです。
思いつく点では一部座席の指定化が考えられますが、車掌が乗務しない中、実際の運用をどのようにこなすのか、という点でも課題も考えられます。

ともあれ、今後具体的な姿が見えてくるであろう、この石北線・特急「大雪」の快速化。
国鉄時代からJR初期にかけて、急行列車として活躍した「大雪」の名称が特急に復活することになりましたが、今度は快速にもこの「大雪」が引き続き使用されるのでありましょうか。

名称だけでなく、ダイヤ・停車駅や指定席などの接客設備など、どのような形でこのロングラン特急列車の「快速化」を実施するのか、という点でも引き続き注目しておきたいと感じたニュースでありました。

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▲少し前の写真で恐縮ですが、2016年6月に撮影した、旭川駅に停車中の特急「オホーツク」キハ183系の写真です。
現在も、石北線では当時と同様に、1日4往復の特急列車が運行されていますが、このうち2往復を快速に置き換えることが報じられています。
乗車時間が長い列車であることから、快速化に際しどのような工夫がなされるのか、という点でも注目しておきたいニュースであります。




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奈良交通「八木新宮線」に乗車する(2024.6.8)日本一長い一般路線バスに乗りました

高速道路を使わず、また、予約等の必要が無い、いわゆる「生活路線」として機能している一般路線バスの中では、日本一の長さを誇るのが、奈良交通の「八木新宮線」です。


奈良県橿原市の近鉄大和八木駅を起点に、五條市、十津川村、和歌山県田辺市を経由し、新宮市の新宮駅までを結ぶ路線。
路線距離は約169km、所要時間は約6時間半。全区間乗り通した場合の運賃は6,150円と、いずれも日頃お馴染みの「一般路線バス」のスケールをはるかに越える、名実ともに「日本一」の一般路線バスであります。

奈良県と和歌山県を結ぶ路線であり、個人的にはそう遠い場所にあるわけでもない路線であることから、そのうちに乗りに行こう、とは思いながらも、なかなか実際に乗ることが無かった訳ですが、今回、ついにこの路線を全区間乗車する機会に恵まれましたので、ご紹介したいと思います。



この日乗車したのは、新宮駅5時53分発の大和八木駅行き始発に乗車してみました。
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▲新宮駅で発車を待つ、奈良交通・八木新宮線のバス

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▲見にくい画像ですが、新宮から八木まで、主要な停留所を記した行先表示です。
これから6時間半をかけた長旅が始まります。

私の他に3名乗車して、これから始まる6時間半のバス旅の始まりです
発車直後は新宮の市街地を走りますが、しばらくしてトンネルをくぐると、いきなり熊野川に沿って走ります。
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途中の日足(ひたり)や、新宮駅から1時間走った湯の峰温泉で2名ほど乗車しました。
谷間に開けた湯の峰温泉郷の中でお客さんを乗せ、更に走ります。
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▲巨大な鳥居が見えてくると、本宮大社前。
この日は新宮や田辺方面のバスに乗車する人がいましたが、八木駅行きに乗車する人はいませんでした。

しばらくすると、バスは和歌山県から奈良県に入ります。
奈良県内の国道168号は、付け替え工事が完了した場所もありますが、そうでないところも多数あります。
バスは旧国道に向かったりしつつ、一つ一つの集落を丁寧に結びながら走っていきます。

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▲車窓から眺める二津野ダム。
これから更に車窓からダムを眺めることができます。

7時50分頃、最初の休憩地「十津川温泉」に到着します。
ここで10分間の休憩となりますが、同時に新宮方面から乗車してきた数名が下車します。
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ここには足湯もあり、バス待ちの間に入るのも楽しそうですが、休憩時間は10分間ですので、今回はスルーであります。

8時1分、引き続き八木駅に向けて発車します。
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続いて車窓から見えてくるのが、「風屋ダム」。
こちらは先程の二津野ダムよりも更に大きなダムで、バスは何分もかけてダム湖のほとりを走りつづけまうs。

十津川温泉から約1時間で上野地(うえのち)に到着しました。
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ここは「谷瀬の吊り橋」の最寄り停留所で、20分休憩で停車しますので、その間に吊り橋を見てきます。
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この吊り橋は、戦後の高度経済成長期が始まろうとしている1954年に、当時の住民がお金を出し合って敷設した吊り橋なのだそうです。
現在では日本一長い吊り橋のタイトルは他の吊り橋に譲っているそうですが、それでもこういった奥地に、まだ日本が今よりもずっと貧しい時代に住民たちが立ち上がって建設したというストーリーを有するこの吊り橋、やはり一度は訪問してみたいものであります。

休憩時間を使って、吊り橋の中央辺りまで渡ってみることにします。
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上野地バス停に戻り、発車を待ちます。
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バス側面のラッピングも記録しておきます。
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9時24分、引き続き、八木駅に向けて発車します。

奈良県の1/5の面積を占める、日本一広い面積を有する十津川村に別れを告げ、五條市に入ります。
といっても五條市も、平成の大合併で「大塔村」「西吉野村」と合併したこともあり、こちらもまた相当な面積を有しています。

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車窓からは、三つ目のダムとなる「猿谷ダム」が見えてきました。

猿谷ダムの車窓に別れを告げると、バスは「天辻峠」を登ります。
この峠は、バスの車内放送によりますと、「熊野川と吉野川の分水嶺で、長らく十津川村を隔てていた峠」とのことで、バスは急勾配を登っていきます。

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峠の途中の「星のくに」停留所で時間調整のため停車します。

かつて十津川村を秘境たらしめていた「天辻峠」をトンネルで抜け、降りてくると谷間の集落の光景とは若干アンマッチさも感じる高架橋が見えてきます。
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これが、かつて和歌山線の五条駅と、紀勢本線の新宮駅を結ぶ計画の「五新線」の未成線であります。
この五新線、五条から途中の城戸までは概ね建設されましたが、列車の代わりバスの専用道として国鉄バスが運行されることとなりました。
その後西日本JRバス、奈良交通と専用道の路線は引き継がれましたが、2014年9月末をもって専用道の系統は廃止となりました。
(参考)


一方、城戸より南の区間は、上記の写真のように一部工事は着手され、鉄橋やトンネルは一部完成したものの、残りの工事は中止となり、現在に至るまで放棄されたままとなっています。

そんな未成線の歴史を感じる車窓を見ていると、少しずつ風景も開けてきて、五條市の市街地に入っていきながら、少しずつ乗車の客も乗ってきて、11時過ぎに五條バスセンターに到着。
ここで10分程度の、最後の休憩となります。
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五條バスセンターは、イオン五條店に併設されているので、イオン店内のトイレを使用します。
最後の休憩を終え、後1時間ほどかけて、終点の大和八木駅に向かいます。

ここまで来ると、五條市や御所市、高田市、橿原市という奈良県中部の都市圏であります。
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これまでの秘境というイメージとは全く異なる一方、渋滞も増えてきました。
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橿原市内に入り、「イオンモール橿原」が見えてくると、終点の八木駅も近づいてきました。
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結局15分程度遅れて、12時40分頃に大和八木駅に到着しました。
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八木駅到着時の運賃表を記念に撮影してみました。
●整理券番号1〜
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●整理券番号31〜
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●整理券番号61〜
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●整理券番号91〜
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整理券番号は110番まで、そして最も高い運賃は6,150円(新宮駅から)と、運賃表から見ても「日本一」のスケールを感じることができます。

また、この八木新宮線では、他の奈良交通の路線バスと同様に、ICOCA等の交通系ICカードでの支払いが可能となっています。
但し、システムの仕様もあってでしょうか、6,000円を越える金額を一度に差し引くことができず、これを越える新宮駅→八木駅の運賃は、下記画像のように、一旦「6,000円」を差し引き、続いて残額の「150円」を差し引くことになります。
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そして、大和八木駅〜新宮駅間を、同一便で乗り通した乗客には、このような記念グッズがプレゼントされます。
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「記念乗車証」は、吉野杉を使ったしおりタイプで、裏面に乗車した日付が押印されています。
また「路線図」は、縦長のオリジナルサイズで、八木新宮線の全ての停留所が記載されており、こちらも旅の思い出となるグッズであります。

乗車してきた車両は、およそ1時間後の13時38分発の新宮行きで折り返していきました。
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ダイヤを見ますと、新宮駅5時53分発→大和八木駅13時38分発は当日折り返しが可能ですが、その他の便どうしの折り返しはできないようなので、1日5台体制で運行していることが分かります。



以上が、奈良交通「八木新宮線」の全線を通して乗車した記録でありました。
所要時間・距離ともにスケールの大きいもので、それだけ乗りごたえのある路線でした。

また、この日は土曜日でありましたので、通学や通院といった利用の実態はあまり見受けられませんでしたが、それでも買い物や通勤の利用でも乗り降りがありました。
加えて、湯の峰温泉や十津川温泉などでの観光の利用についても確認でき、地域の生活路線、そして観光路線としての機能を果たしている様子も実感できました。

ところでこの八木新宮線は、国、そして奈良県や和歌山県等の地方自治体が路線の運営に補助金を支
出する路線となっています。

【国土交通省】
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▲地域公共交通確保維持事業 (陸上交通:地域間幹線系統補助)の概要
(国土交通省Webサイト(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001633926.pdf)より引用)

【奈良県・和歌山県】
公共交通に係る補助事業/奈良県公式ホームページ
バスの維持・確保 | 和歌山県


国の地域間幹線系統補助制度によれば、1日3回、1回あたり5人以上の利用計画がないと補助対象とならないとのことで、最近になったこの補助制度の水準以下となり、路線の存続が厳しくなっているニュースも聞こえてきたりしています。
(参考)
根室―釧路の都市間バス存続困難 10月以降、国の補助外れる見通し:北海道新聞デジタル
特急ねむろ号 存続危機 利用減、国の補助対象外に【根室】 – 釧路新聞電子版
乗客減と補助打ち切りで廃止危機!くしろバス・特急ねむろ号に乗車(宙船) - エキスパート - Yahoo!ニュース
三重交通の「松阪熊野線」が廃止決定だと!? 補助金の対象にすらならないってマジ? - 自動車情報誌「ベストカー」

この八木新宮線に関しても、かつて路線の廃止が問題となったことがありましたが、その後新たな補助金制度の元で現在に至るまで運行が続けられています。
(参考)



また車両についても、2015年にノンステップバス車両に置き換えられました。

以前は観光バスタイプの座席が設置された車両で、長時間の乗車にゆとりのある座席となっていたのが特徴でした。
一方、ステップがあることで、特にお年寄りや障害者にとっては、乗降が厳しいという面もありました。

ノンステップバスに置き換えの際には、こういった路線の特殊性から、座席は背もたれの高いタイプを採用し、ドリンクホルダーを設けるなど、長時間の乗車が苦痛とならない仕様の車両が導入されました。

実際に乗車しても、ノンステップバスであることは、車両から乗り降りする時以外には感じることがなく、少なくとも車両面で苦痛、ということはありませんでした。
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▲八木新宮線用の車両の座席。
このように背もたれが高いほか、ドリンクホルダーと座席網ポケットが付いているのが特徴です。

現在のところ、減便・廃止の報道が聞こえてこないことから、引き続き現在の1日3往復の運行が維持されることと考えられますが、一方で上述のとおり、地域の公共交通を支えるために、補助金制度に支えられて運行されている路線であることも、事実であります。

バスファンの方々には有名な路線であり、全国的な注目度も高いのでありますが、一方でこのように地域輸送を支えているという実態もこの機会にご理解いただき、多くの人々による積極的な利用につなげていただければな、と思っています。

最後は少し堅い話となりましたが、ともあれ「一般路線バス」のスケールを凌駕してあまりあるこの八木新宮線、是非皆さんも乗車してみてはいかがでしょうか。



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今日の乗車記録(奈良交通「八木新宮線」乗車)


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新宮駅前(0553)-八木駅前 奈良交通
大和八木(1402)-鶴橋 特急 23306
鶴橋(1430)-天王寺 普通 クモハ224-5021
天王寺(1440)-和泉鳥取 紀州路快速 モハ224-5133

今日は、日本一長い路線バスとして有名な、奈良交通の「八木新宮線」に乗車してきました。

乗車の様子は、改めての記事でご紹介できればと思いますが、様々な風景を楽しむことができた、充実した6時間半の乗車でした。

今日の乗車記録


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新宮駅前(1730)-熊野市駅前 三重交通

熊野市(1828)-新宮 普通 キハ25-1608

昨日から今日にかけて、ひたすら仕事であちらこちらに回っていました。

一段落してから、ふと思い立って、三重交通のバスとJR東海の紀勢本線の列車にのって、新宮〜熊野市間を往復してきました。

明日もまた朝が早いので、夜も程々に寝ることにします…

【南海】【近鉄】世界遺産登録20周年コラボ企画で「天空」「青の交響曲」を乗り継ぐツアー開催

南海電鉄(南海)と近畿日本鉄道(近鉄)では、「紀伊山地の霊場と参詣道」が世界遺産登録されてから今年で20周年を迎えることを記念誌「紀伊山地の霊場と参詣道を巡る宿泊ツアー」を実施します。

このツアーは、両社協力による初の企画で、南海の観光列車「天空」と近鉄の観光特急「青の交響曲(シンフォニー)」を乗り継ぐツアーとなっています。

南海電鉄と近鉄がコラボ「天空」と「青の交響曲」を乗り継いで巡る「高野山」「吉野山」特別宿泊ツアー | 南海電鉄
“紀伊山地の霊場と参詣道 世界遺産登録 20 周年記念”南海電鉄と近鉄がコラボ 「天空」と「青の交響曲」を乗り継いで巡る「高野山」「吉野山」特別宿泊ツアー|近畿日本鉄道

概要は以下のとおりです。

【実施日及び行程】
・8月7日(水)〜8日(木):吉野山宿泊
1日目:
南海難波駅〜(特急「こうや」及びケーブルカー)〜高野山駅〜(貸切バス)〜高野山奥の院〜(貸切バス)〜極楽橋〜(ケーブルカー及び観光列車「天空」)〜河内長野〜(観光特急「青の交響曲」)〜吉野(宿泊)
2日目:
吉野山散策〜金峯山寺蔵王堂(拝観・特別講話)〜解散…(各自/自由散策)…吉野駅〜大阪阿部野橋駅

・8月28日(水)〜29日(木):高野山宿泊
1日目:
大阪阿部野橋駅〜(観光特急「青の交響曲」)〜吉野〜(送迎バス)〜金峯山蔵王堂(拝観・特別講話)〜(送迎バス)〜吉野〜(観光特急「青の交響曲」)〜河内長野〜(観光列車「天空」・ケーブルカー)〜高野山〜(貸切バス)〜宿坊

2日目:
宿坊〜奥の院〜金剛峯寺〜霊宝館〜高野山駅〜(ケーブルカー・南海高野線)〜南海難波駅


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



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▲近鉄「青の交響曲」
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▲南海「天空」

いずれも「通勤車両を改造した観光列車」ということに加え、「紀伊山地の霊場と参詣道」へ向かう列車という共通点があります。

登録20周年を迎え、両社・両列車での初のコラボ企画が実現しました。


今年で登録20周年を迎えるユネスコ世界遺産の「紀伊山地の霊場と参詣道」
登録20周年を記念して、色々なイベントやキャンペーンが実施されますが、今回は、この世界遺産の「吉野」と「高野山」へ走る近鉄「青の交響曲」と南海「天空」の双方に乗車できるツアーとなっています。

加えて、今回の企画では、通常両列車が営業運転しない、以下の区間を運行する、というもので、ファンにとっても注目の企画といえるでしょう。

<今回の企画で特別に運行する区間>
【近鉄「青の交響曲」】
長野線・古市〜河内長野間

【南海「天空」】
高野線・河内長野〜橋本


通常の営業運転では決して互いに遭遇することのない双方の観光列車が、何と今回、河内長野駅で顔を合わせることとなりました。
配線の都合上、「天空」と「青の交響曲」が並ぶ、ということは難しいかも知れませんが、そういったレアなシーンも期待したいな、と感じたニュースでありました。

今日の乗車記録


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和泉鳥取(0824)-和歌山 普通 モハ224-5017
和歌山(0848)-白浜 特急くろしお1号 クモハ287-19

紀伊田辺(1822)-御坊 普通 クモハ226-1026
御坊(1916)-和歌山 普通 クモハ226-1008
和歌山(2028)-和泉鳥取 紀州路快速 クモハ223-102

今日も出張で、白浜と田辺に向かいます。
帰りは、紀伊田辺から和歌山までの特急列車が無い時間帯でしたので、ひたすら普通列車に揺られての帰宅となりました。

【鉄道友の会】2024年ブルーリボン賞・ローレル賞結果を機関誌「RAIL FAN」より読み解く

先日発表のあった鉄道友の会2024年ブルーリボン賞・ローレル賞。
下記記事でもご紹介したように、ブルーリボン賞は東武鉄道N100系(スペーシアX)、ローレル賞は宇都宮ライトレールHU300形と大阪市高速電気軌道(大阪メトロ)400系に決定しました。
(参考)


例年、5月下旬に受賞発表⇒6月上旬の機関誌「RAIL FAN」に投票結果等の掲載、という流れですが、今年も同様に、6月上旬発行の「RAIL FAN」に投票結果などが掲載されていました。

本日、この「RAIL FAN」805号が当方宅に到着しましたので、早速投票結果等の分析をしてみたいと尾もいます。

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▲本日到着した鉄道友の会「RAIL FAN」805号。




投票結果は、以下のとおりです。
東武鉄道N100系:1040票
宇都宮ライトレールHU300形:1008票
大阪市高速電気軌道400系:508票
日本貨物鉄道EF510形式300番台:205票
福井鉄道F2000形:178票
西日本旅客鉄道クモハ224形700番代:143票
北海道旅客鉄道737系:126票
東日本旅客鉄道E131系1000代:64票
合計(有効投票総数)3272票

(出典:鉄道友の会「RAIL FAN」805号)


基本的に得票第1位の車両が選定される「ブルーリボン賞」の結果からして、東武鉄道N100系の1位は確実でしたが、注目は第2位の宇都宮ライトレールHU300形との得票差です。
その差32票の僅差でしたので、この程度の差でしたら、ブルーリボン賞がHU300形になっていた可能性も多いにあり得たのではないのでしょうか。

それだけ宇都宮ライトレールに対する会員の注目の高さの証左でもありますが、一方で今回の選考経緯をみましても「選考対象となる車両単体ではなく宇都宮ライトレール全体の評価ではないかとの意見」(RAIL FAN805号P4より引用)や、「車両構造、主要機器について従来からのLRT車両との差異がないのではないかとの意見」(同所より引用)もありましたが、「この車両が与えた多大な社会的インパクトを考えると、車両単体としても都市開発の象徴となって」(同所より引用)いることや、「得票数も考慮」(同所より引用)した結果ローレル賞として選定した、とのことでした。

確かに、宇都宮ライトレールは、その路線自体が久々の完全新設の路面電車であることから、そのインパクトは強烈で、それが投票結果を左右したことは想像に難くありません。
この点、あくまで車両そのものを評価するブルーリボン賞・ローレル賞と若干相容れない部分もあるかも知れませんし、上述の意見はこの部分から出てきたものとも考えられます。

ただ、対象年度に新規投入等がなされた車両が基本的に対象となるブルーリボン賞・ローレル賞でありますので、それが新規開業路線となれば、どこまでが車両側の評価となるのか、切り分けるのは非常に困難といえます。
勿論、宇都宮ライトレールHU300形についても、信用乗車方式の本格採用やクロスシートを主体とした居住性、そして黄色と黒を主体とした、街並みの注目を集めるデザインなど、車両単体としても評価は高いものであったかと思います。
以上のことを踏まえて、ローレル賞として宇都宮ライトレールHU300形を選定したのは、個人的には納得の選定だったかと思います。


一方の大阪メトロ400系ですが、こちらは宇都宮ライトレールHU300形の半数程度の得票であったものの、「強いインパクトを与え」る「注目を浴びる宇宙船を意識させる未来的デザインの前面形状」(同所より引用)により、ローレル賞に選定されたということでした。

得票数だけでみると、ローレル賞に選定されなくともおかしくなかったわけですが、その奇抜なデザイン性が、選考委員から評価を受けたことがよく分かる経緯といえるでしょう。



以上のように、今年(2024年)のブルーリボン賞・ローレル賞の投票結果や選定経緯も明らかになりました。
さて、気が早いのですが、来年のブルーリボン賞・ローレル賞を想像してみますと、「JR東日本E8系(山形新幹線)」「JR西日本273系(やくも)」「阪急2300系(プライベース)」と、ハイレベルな争いが繰り広げられることが予想されます。
来年も是非、会員の一人としてじっくり検討して、2票(一人2票限り、これ以外は無効)を投票したいと思います。



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今日の乗車記録

20240604_121255


和泉鳥取(0740)-和歌山 普通 サハ223-15
和歌山(0807)-御坊 普通 クモハ226-1006
御坊(0915)-学門 紀州鉄道 KR205

御坊(1233)-湯浅 普通 モハ225-5010

紀伊由良(1748)-和歌山 普通 モハ225-5117
和歌山(1858)-和泉鳥取 紀州路快速 モハ225-5012

今日は御坊や湯浅で色々用事がありました。
紀州鉄道にも乗りましたが、信楽高原鐵道の譲渡車にも初めて乗りました。
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