阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。
鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、
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【智頭急行】「スーパーはくと」車両更新発表の報道。ハイブリッド車両も候補に

鳥取県と京阪神を結ぶ「スーパーはくと」などを運行する第三セクター鉄道の「智頭急行」では、本日開催した株主総会で、特急「スーパーはくと」の車両について、5年程度での新型車両導入を目指していることを、同社の社長が報告したことが、山陰地方を拠点に置く各メディアで報じられています。

智頭急行(鳥取県智頭町智頭)の西尾浩一社長が3日、看板列車の特急スーパーはくと(京都ー倉吉間)の車両更新構想を明らかにした。開業から30年を迎えて老朽化しており、新型車両でより快適な旅を提供する。共同運行するJR西日本と協議に入っており、5年程度先の導入を目指す。

 同日、鳥取市内で開いた定時株主総会で報告した。

 鳥取県などが出資する第三セクターの同社は1994年12月に開業した。スーパーはくとは大阪ー鳥取間を2時間半で結ぶ速さが売り。2023年度は53万2573人が利用した。

 車両は34両あり、5両編成を基本に運用している。乗車率が平均40%程度であるのを踏まえ、編成を見直すなどして新型車両の数は絞る。どんな車両にするか、JRと協議を進めており、JRにも車両使用料として導入費を一部負担してもらう。

スーパーはくと車両更新へ 開業から30年、5年程度先の導入目指す 智頭急行 | 山陰中央新報デジタルより引用


運行開始から30年を迎える特急スーパーはくとの車両について4〜5年後の新型車両導入を目指してJRと協議を進めているということです。現在、特急スーパーはくとの車両を34両を所有する智頭急行では、新型車両の導入に1台当たり4〜5億円かかるため、利用実態に合わせて車両数を減らす方針でハイブリッド車両を候補に検討をすすめています。

特急スーパーはくと 4〜5年後の新車両導入へ JRと協議中と発表 ハイブリッド車両を候補に検討 鳥取県・智頭急行|日本海テレビNEWS NNNより引用


上記の報道内容を総括しますと、「スーパーはくと」新型車両の概要は以下のとおりと考えられます。
・新型車両は、今後5年程度(2029年頃?)での導入を目指す
・乗車率が平均40%程度であるのを踏まえ、編成を見直す等新型車両の投入数を絞る(現在の車両数は34両)
ハイブリッド車両を候補に検討を進めている


現在「スーパーはくと」で運用されている智頭急行「HOT7000系」は、1994年の智頭急行開業当時より運用され、今年で丁度30年を迎えます。
これまでリニューアル工事は実施されてきたとはいえ、流石に30年も使用し続けていると老朽化も進んできているのは否めません。

智頭急行では、今年3月16日購入分より同社内の特急料金を値上げしていますが、ここでも、「特急車両の更新を進めていく必要がある時期」を踏まえて値上げを実施することを理由の一つとして挙げています。
(参考)


このように、「スーパーはくと」車両の更新の時期は、遠からずやってくるものと考えられていましたが、本日の株主総会では、その新型車両の構想が少しは明らかになったものといえます。

その中でも特徴は、「ハイブリッド車両の導入」で、既に様々な列車で採用実績のあるハイブリッド車両をこの「スーパーはくと」でも導入することを視野に入れているようです。

「ハイブリッドの特急車両」といえば、2022年度より特急「ひだ」「南紀」に導入されたJR東海・HC85系が挙げられます。
一方、現行のHOT7000系では、カーブを高速で通過する振り子機能を有していますが、新型車両にもこの振り子機能が搭載されるのか、あるいはJR四国2600系のような「空気ばね式車体傾斜機構」を備えたりするのか、色々と気になるところであります。
(参考)
車両情報<2600系特急気動車>:JR四国

ともあれ、本日社長より明言のあった「スーパーはくと」新型車両導入。
今後、どのような車両が登場していくのか、続報も逐次ご紹介していきたいと思います。

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▲現在「スーパーはくと」に充当されているHOT7000系。
今後5年程度での置き換えが発表されました。

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▲特急「南紀」に充当されているJR東海HC85系。
「スーパーはくと」の置き換え車両として、ハイブリッド車両も検討されているようです。
特急形のハイブリッド車両としては、このHC85系のような事例がありますが、車体傾斜機構や振り子機構の導入なども気になるところです。




【関連ブログ】
【智頭急行】ハイブリッド式での特急置換を検討中。性能不足は大丈夫? | 鉄道プレス



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今日の乗車記録(通勤)


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和泉鳥取(0809)-和歌山 区間快速 モハ224-5106
和歌山(2104)-和泉鳥取 紀州路快速 モハ224-5133

和歌山駅のみどりの窓口の前に、「戻り苗プロジェクト」という名前で、苗木が置かれていました。
いずれ木になり森になっていく苗木を育てよう、ということでありましょうか…

鉄道ジャーナル2024年7月号を読む(下)根室線部分廃止の記事に抱いた様々な疑問…

こちらの記事で、鉄道ジャーナル2024年7月号について、特集「都市の直通運転」に関連する内容についてご紹介しましたが、この「下」では特集以外の記事のうち、「根室本線部分廃止によるネットワーク分断の問題点」(櫛田泉著、以下「本稿」。)を取り上げたいと思います。

本号の92ページから99ページまでの8ページを費やして記しているこの記事は、今年(2024年)3月31日をもって廃止となった、根室本線・富良野〜新得間(以下、「根室線廃止区間」。)について、廃止によるネットワーク機能の喪失による問題点を記した記事となっています。

しかし、読み進めるにつれて、何だか私のような素人であっても、色々を疑問を抱かずにはいられませんでした。
またこういった疑問だらけの記事を掲載した「鉄道ジャーナル」の意図にも疑問を感じましたので、以下で書き綴ってみたいと思います。
以下では、本稿の記事を「」内で引用し、()内に引用元であるページ及びブロック(左右)を記しています。なお引用元はいずれも鉄道ジャーナル2024年7月号となります。
また、必要に応じて当ブログの過去記事を引用していますが、これらの過去記事には各事業者の公式Webサイトの発表等へのリンクを記載していますので、公式発表を確認したい際には参考にしてください。

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▲根室本線・山部駅(2016年7月、管理人撮影)




【1】「ドライバー不足」に対する疑問
本稿では、「ドライバー不足」という語句が合計で8回(※)出てきます。
(※)P92左(2ヶ所)、P93左、P95右、P96左(2ヶ所)、P96右、P99右

趣旨としては、「ドライバー不足問題が深刻化している中での北海道での相次ぐ鉄道廃止は、北海道民の生活と経済を支える上で問題は無いのであろうか」(P92左)、「バスドライバー不足の問題からバスによる地域交通の持続可能性が不透明な状況」(P96 左)等の記述からあるように、ドライバー不足によりバス・トラックが代替輸送を担えず、それにより利用者や物流に影響を及ぼす、よって根室線廃止区間は廃止すべきではなかった、という趣旨のようです。

確かに、バス・トラックドライバーについては、今年4月より時間外労働の上限規制が施行され、それによりドライバーの従事時間を短縮せざるを得なくなるのは事実でありますし、現に運転士不足で減便等の措置を行っているバス事業者の事例も多数見られます。

阪和線の沿線から : 京阪バス・アルピコ交通で都市間高速バス廃止の動き…「直Q京都号(なんば・USJ〜京阪交野市)」「長野〜松本線」が相次いで廃止に
阪和線の沿線から : 【北陸鉄道・富山地鉄】高速バス「富山−金沢線」廃止(2024.3.15限り)運転士不足による都市間高速バスの廃止がまた明らかに。

ただ、もう少し視野を広げてみますと、残業規制に対応できない原因の根幹である「労働力不足」は、何もトラック・バス業界に限った話では無いと考えられます。

現に鉄道業界でも、地方鉄道の中には運転士不足による減便を余儀なくされている事業者の事例も出てきています。
阪和線の沿線から : 【島原鉄道】鉄道運転士の退職に伴い一部減便を実施(2023.10.16〜12.15の平日)

また、規模の大きなJRグループであってもその事情は共通で、JR西日本ではコロナ禍前の2019年より深夜時間帯の列車見直しを実施し、保守作業の働き手不足に対応しようとしています。
阪和線の沿線から : 【JR西日本】深夜帯ダイヤ見直し実施を発表(2021年春実施予定)近畿エリアで10分〜30分の終電繰り上げを実施

以上のように、「2024年問題」でドライバー不足が叫ばれていることから、今後のドライバー確保に懸念があるのは確かですが、一方鉄道事業者の側でも働き手の確保が課題であるのも、これまた確かだといえます。

しかし、本稿では、バス・トラックドライバー不足のみを取り上げており、仮に根室線廃止区間を存続させた場合の鉄道事業者の働き手の確保については、特に言及がないことから、将来的な鉄道要員の確保は問題が無いのか、無いのはどういった理由なのか、といった点が疑問として残っています。

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▲島原鉄道・島原外港(現・島原港)駅(2016年4月、管理人撮影)



【2】「公費負担」に対する疑問
本稿では、輸送密度が低くとも根室線廃止区間とは違って線区を維持している事例として「JR東日本只見線」(P95左)、「オーストリア」(P97左〜右)を挙げています。

まず、只見線については、以下のように記されています。
「しかし、災害運休でバス代行となり著しく利用者を落としていた路線であっても、鉄道復活とともに利用者をV字回復させた只見線などの事例もあり、プロモーション次第では根室本線を復旧させても十分に伸びしろがあったと言える。」(P94右〜P95左)

只見線の事例では、災害(2011年新潟・福島豪雨)で不通となり、その後復旧を果たした会津川口〜只見間は、民営化直後の1987年年度は184人、災害前直近の2007年度は63人と推移してきましたが、上述の豪雨災害で大幅に減少し、運休時の2022年度は12人を記録しました。
しかし復旧後の2022年度は79人と、確かに復旧前よりも大幅に回復していることが分かります。
(参考)
路線別ご利用状況(1987〜2022年度(5年毎))|JR東日本
路線別ご利用状況(2018〜2022年度)|JR東日本

一方で、輸送密度が上述のとおり非常に小さい只見線を復旧させるにあたっては、福島県が第三種鉄道事業者として鉄道施設の維持管理を行う仕組みで復旧されました。
つまり、沿線住民が(利用の少ない)鉄道路線を維持するために公費(税金)を投入することに合意したからこそ、輸送密度の少ない線区でも維持されている、という事実は現に存在しています。
(参考)
阪和線の沿線から : 【JR東日本】只見線(会津川口〜只見間)の鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書を締結

次にオーストリアの事例については、以下のように記されています。
「オーストリアでは鉄道全線の維持が基本的な考え方だ。輸送密度が1500人であれば「極めて高い」、500人でも「中程度」と評価されている。さらに、輸送密度が500〜750人の路線に対してはさらなる潜在需要の獲得を促しており、500人を下回る路線であっても「不定期の利用、観光利用を確認する」という基準が設けられており、鉄道の価値を、潜在需要をどう獲得するのか、という視点で見ている点が特徴だ。」(P97左〜右)

輸送密度が500人を下回る路線でも、路線を維持することが基本的な考え方、と著者は記しているようですが(※)、このオーストリアについては、下記の宇都宮浄人氏による論文によりますと、やはり国や地方自治体による財政支援により成り立っていることが分かります。
「オーストリアにおける地域鉄道の財政支援構造」(交通学研究第62号・宇都宮浄人)
結局、輸送密度が低い鉄道を維持していくためには、当該路線の収入だけでは勿論運営費用を賄うことができず、国や地方自治体の公費(税金)を投じる必要があります。

一方、公費(税金)を投じることは即ち、沿線住民や国民の同意が必要であることは言うまでもありませんが、そういった公費負担に対する議論が本稿では全くなされないまま、利用者の少ない鉄道を維持するのが当然、という展開に、これまた私は疑問を感じました。
(※)輸送密度500人を下回る線区で、不定期の利用や観光利用を確認し、やはり潜在需要が乏しいと分析された場合はどうなるのか、という点も触れていない点も疑問として残ります。



【3】「代替ルート」に対する疑問
平時の利用者が少ないのにも関わらず、費用負担の議論なしに路線維持を前提に展開されている点で、上述【2】にも共通するのが、この「代替ルート」に関する論点です。

著者は根室線の部分廃止により、「災害普通時に貨物列車や旅客列車の代替ルートを確保できなくなること」(P96左)を根室線を一部廃止することの懸念点の一つとして記しています(P96左)。

具体的な記述は以下のとおりです。
「石勝線が何らかの原因により不通となった場合は、迂回できるルートがなくなってしまったことから、今後は物理的に貨物列車の運行ができなくなり農産物の出荷自体が困難となることも懸念される。」(P96左)

確かに、新得から札幌方面へ向かう際、これまで富良野経由と新夕張経由と2つのルートがありましたが、今後は新夕張経由のルートしか採ることができなくなりました。

ただ、災害による貨物列車の長期間運休はJR貨物自体も課題と考え、同社では他の事業者との連携による代替輸送体制の構築に力を入れています。

日本通運、JR貨物と「山陽線不通時のトラックによるバックアップ輸送スキーム」を構築 〜BCP対策として災害時の安定した物流サービスを提供〜 | NIPPON EXPRESSホールディングス
災害時の代行輸送力強化に向けた内航船の共同発注について|JR貨物

いくら災害時に鉄道での代替ルートが確保できるとはいっても、平時の利用者が僅少な路線を維持するくらいなら、他の事業者と災害時の代替輸送に関する協力体制を構築しておき、実際に災害による代替輸送が必要な際に協力を求める方が、コスト面はもとより、実現可能性の点でもずっと有利な方法のようにも思えるのですが、そうではなく、あくまで鉄道での迂回でなければならない論調に、疑問を感じたところです。

では仮に、鉄道による「災害不通時の代替ルートの確保」が石勝線・新得〜追分間程度の輸送量で求められるというのであれば、全国にはより輸送量が多い線区は数多く存在しており、それらの線区で全て「鉄道による迂回ルート」を確保しておかなければならない、ということにもなります。

典型的な例を一つ挙げるとなれば、青函トンネル(木古内〜奥津軽いまべつ)が考えられますが、著者の理論でいえば、それこそ「第2青函トンネル」を建設して代替ルートを用意する必要がある、ということにもなりかねませんが、このあたりを著者はどう考えているのか、疑問であります。

なお、著者は、以下の引用のように、北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線(北見〜池田)についても、迂回ルート確保の意見を述べていますが、こちらも同様に、平時はもはや鉄道として維持するだけの輸送量が残っていない路線を、迂回ルートとして維持するのであれば、その維持費用の問題は避けて通れないはずが、その点が全く触れられていないのは、やはり疑問であります。
「2006年までは北見〜池田間に北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線があった。この路線を経由すれば池田まで140.0kmの距離であったが、これが網走、釧路経由となると池田まで326.2kmと3倍近くに延び、車両の回送に大きなロスを生じさせてしまうこととなった。災害時のリスク分散の観点からふるさと銀河線を使える状態で整備しておけば、ザ・ロイヤルエクスプラスの乗客は迂回路線経由で鉄道旅を続けることが出来、貨物列車の運転も可能となっていた。」(P96右)

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▲北海道新幹線(津軽海峡線)・青函トンネル入口広場(奥津軽いまべつ〜木古内・2023年9月管理人撮影)



【4】「事業者の適切性」に対する疑問

著者は、本稿を通じて「JR北海道が北海道は鉄道運営を担う事業者として適切なのか」(P97右)を、根室線廃止区間の事例を元に、同社(JR北海道)は適切ではない、という意見を述べたいようであります。

ではどこか適切な事業者があるのか、という問いには、著者は「沿線の経営環境がJR北海道以上に恵まれているとは言い難い環境下で、堅調な経営を続けている地方の鉄道事業者」(P98右〜P99左)として「富士急行」(P99左)の名前を具体的に挙げています。

著者によれば、富士急行は「沿線人口は12万人程度であるにも関わらず鉄道ブランドも上手く活用し、株式を東証プライム市場に上場するなど富士急グループ全体で事業部横断的な経営計画を策定し、黒字経営を続けて」(P99左)いるとのことです。

ここで疑問なのが、「富士急行はJR北海道よりも本当に沿線の経営環境が恵まれていないのか?」という点です。

素人的にみても、厳しい気候の中で除雪等の費用も大きい一方、人口希薄な地域を多く抱えてもとより非効率な経営にならざるを得ない地理的構造を抱え、しかも都市間バスやマイカーとの競争に晒され続けているJR北海道よりも、首都圏にほど近い日本を代表する観光地を擁し、国内外からの観光客が潤沢に来訪する富士急行の方が、よっぽど環境が恵まれていると感じるところです。

となると、「沿線環境がJR北海道よりも恵まれていないとは言い難い」(恵まれている)と言えたとしても、「沿線環境がJR北海道よりも恵まれているとは言い難い」(恵まれていない)とは、とても言えないのではないか、と思うわけであります。

勿論、富士急でも観光客に満足して楽しんでもらえるよう、たゆまぬ経営努力を積み重ねていることは確かですし、富士急が豊富な観光資源の上にあぐらをかいているとも、勿論思っていません。

とはいえ、富士急行とJR北海道を比較するのは、上述のとおりあまりにも条件が違いすぎますし、比較の対象としてはもっと環境の近い事業者を挙げるべきなのかも知れませんが、そんな中で富士急行を比較対象として掲げた著者の意図は一体何なのか、これまた疑問に思うわけです。

そもそも、「広大な営業エリア」「厳しい気候」「札幌都市圏への人口集中と他の地域の人口減少」という「北海道」というエリアは、鉄道事業を行うのには厳しい環境ばかりで、たとえどんな事業者であっても相当の苦労が求められるものと、素人的には思うわけですが、そういった点で「適切な事業者」というのは、どういう事業者を想定しているのか、これまた疑問でもあるわけです。
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▲富士急行(現・富士山麓電気鉄道)河口湖駅(2018年1月、管理人により撮影)




【根本的な疑問…疑問の多い櫛田氏の記事を、なぜ鉄道ジャーナルは掲載したのか?】
以上、櫛田泉氏の記事に対する疑問を、大きく分けて4つの点から述べてみました。

私のような素人から考えても、本稿が色々疑問を突っ込みたい内容の記事であることは、これまで縷々述べてきたとおりです。
ただ、そんな疑問だらけの記事であっても、それを発信すること自体は、表現の自由として批判されることではないと思っています。

勿論、上述のような多くの疑問を抱かざるを得ない文章でありますので、その中身においては、とてもではないが有益な文章ということはできない、という判断を私としてはせざるを得ないわけですが、だからといって、著者の櫛田氏に「こんな文書を書くな」とは言うことはできませんし、言うわけにはいきません。

むしろ今回の疑問は、自身のWebサイトや単著本等、著者本人が全て自らの責任で発信しているわけでなく、「鉄道ジャーナル」という雑誌の一記事として掲載されたことに対してであります。
つまり、このような疑問の多い櫛田氏の記事を、「鉄道ジャーナル」の編集部はどのような意図をもって掲載したのか、というのが、今回のことを通じて私個人としては最も大きな疑問なのであります。


「鉄道ジャーナル」は、表紙に「鉄道の将来を考える専門情報誌」と記されていることから分かるように、鉄道の将来を、専門的に分析し、読者に有益な情報を提供する媒体として、様々なライターが各地の鉄道事情を取材し、分析し、記事化している雑誌であると、私自身は認識しています。

このブログでも、「鉄道ジャーナル」自体をこれまでこのブログで多数ご紹介しており、それぞれの特集記事についても、基本的に肯定的な感想を記してきました。

それはいずれも、編集部が、テーマに則したライターに記事執筆を依頼し、それを受けたライターが読者にとって有益となる質の記事を執筆する、いわば「編集部」と「ライター」の二人三脚で、「鉄道の将来を考える専門情報誌」としての看板を保ってきたからである、と理解しています。

それだけに、今回、このような疑問の多い櫛田氏の記事が掲載されたことに対して、「鉄道ジャーナル」編集部はどういった意図で櫛田氏の執筆依頼、記事掲載を決断したのか、というのが、今回の最も大きな疑問なのであります。


正直、これだけ素人目にも疑問が多い記事を記す櫛田氏を選ぶくらいなら、他にもっと適切なライターは沢山いるのではないか、と思うわけです。
さらに言えば、これだけ突っ込みどころの多い記事でも鉄道ジャーナルに掲載できるのであれば、「自分の記事でも十分掲載できる水準ではないのか?」と思われる方も出てくるのではないか、と思ったりするわけですが、果たして鉄道ジャーナルの編集部は掲載ライターの依頼について、どう考えているか、疑問であります。

この櫛田氏の記事に対しては、SNS上でも色々な意見が出ているようですが、当ブログでは、これまでも「鉄道ジャーナル」の記事をご紹介してきたこともあり、自分自身が感じた「記事」と「編集部」に対する疑問をまとめてみようと思い、今回この記事を記してみました。

長々とまとまりのない文章となりましたが、最後までお読みいただきありがとうございました。

これからも、引き続き「櫛田泉」氏の名前を「鉄道ジャーナル」上で見ることとなるのか、はたまたそうではないのか。
編集部にも寄せられたであろう意見も踏まえて、今後「鉄道ジャーナル」がどのように判断するのか、個人的に注目していきたいと思います。



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【撮影記録】南海高野線・美加の台〜千早口(2024.6.1)

6月に入り、あちこちで田植えが始まりました。

以前から、そんな季節に是非撮影してみたい場所がありましたが、本日時間があったので、ようやく訪問することができました。
その記録をご紹介したいと思います。

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田植えを前にして、水が貼られただけの水田を鏡に見立て、水面に反射する様子を撮影してみました。いわゆる「水鏡」とも言われている光景ですが、以前、ここを走る列車の車内から、決して少なくない人々が撮影しているのを見てから、いつかこの場所で撮影してみたいな、と思っていましたが、本日ようやく達成することができました。

ここの田植えもどうやら始まっているみたいですので、「水鏡」目当ての方はお早めに、といったところでしょうか。



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今日の乗車記録(通勤)


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和泉鳥取(0809)-和歌山 区間快速 モハ224-5142
和歌山(2120)-和泉鳥取 紀州路快速 モハ223-2517 約7分遅れ

明日(6月1日)には、ここ和歌山で「みどりの愛護のつどい」というのが開催されるとのことです。

https://www.pref.wakayama.lg.jp/prefg/080900/tsudoi.html


どうやら秋篠宮ご夫妻が和歌山に来られるようで、このような歓迎ボードも用意されていました。

泉北高速鉄道12000系「泉北ライナー」新デザイン編成をみる(2024.5.30)

泉北高速鉄道の特急「泉北ライナー」12000系は、2017年1月のデビュー以来、初めての外観のリニューアルを実施し、この5月30日から新たな装いで運行を開始しています。
(参考)

本日、新塗装となった「泉北ライナー」12000系の乗車・撮影に出向きましたので、その様子をご報告します。



本日は、午前中外せない用事があったので、夕方からの「泉北ライナー」に乗車するため、南海難波駅まで向かってみました。
16時45分頃、和泉中央方より、折り返しの「泉北ライナー」が到着しました。
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▲難波駅に入線する泉北12000系。
上述の発表資料よりも、特に前面は若干黄色味が強い塗装となっていました。

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▲入線時、ちょうど7100系の南海線「サザン」との並びを撮影することができました。

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▲難波駅4番線に到着した「泉北ライナー」12000系。

ホーム到着後、各車両の側面を撮影してみます。
●1号車:12121
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●2号車:12871
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●3号車:12821
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●4号車:12021
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ご覧のとおり、前面が黄色がかっているのに対して、側面はやや落ち着いた金色となっています。

デザイン変更前の塗装では窓にもラッピングが施され、一面の金色となっていましたが、新デザインでは、窓へのラッピングは基本的に施されていません。
(デザインの都合によりラッピングが部分的に被っている箇所は除く)

16時55分発の「泉北ライナー」に乗車してみることにしました。
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車内に入ってみます。
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内装はリニューアル前と変更は無く、デッキまわりの金色や、車両ごとに異なる座席カラーもこれまでどおりです。

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一部の座席では、このようにラッピングの一部がかかる箇所もあるので、座席を選択する際には少し注意が必要かも知れません。

難波駅から約30分、和泉中央駅に到着しました。
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乗車中にふと気になった点を記録してみました。
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デザイン変更前は、運転席直後や、各乗車口に取り付けられていた、泉北高速鉄道の社章。
今回のデザイン変更では、この泉北社章が取り外されていることが確認できました。
今後、南海電鉄との経営統合が実現すれば、新たに南海の社章が取り付けられるのかも知れません。


和泉中央まで乗り通した後は、定番の撮影地でもある栂・美木多駅に移動し、この「泉北ライナー」12000系を撮影して、今回のレポートは終了です。
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▲栂・美木多駅に到着する泉北12000系「泉北ライナー」。



以上が、本日より運用を開始した泉北高速鉄道「12000系」泉北ライナーのリニューアル編成の様子でありました。

以前のデザインでは強烈な印象を与えた「金色」をベースとしつつ、より落ち着いたカラーリングに仕上がっているのかな、と感じました。
一方で、前面は素材の関係もあってか、若干黄色の印象が強くなっている感もありました。
ただ、今後見慣れていけば、そんな違和感も消えていくのかな、とも感じたりしました。


また、来年には南海電鉄との経営統合があることから、これを控えたリニューアル、ということも考えられなくもなく、その一端は泉北社章の撤去、というところにも顕れているのかも知れないな、とも感じたりしました。
(参考)


ともあれ、本日より装いも新たになった「泉北ライナー」12000系。
上述のとおり、南海電鉄との経営統合が予定されており、それに伴いこの列車を取り巻く環境も変化することが予想されますが、引き続き、ニュータウンと都心を快適に結ぶ列車として活躍し続けることを、かつて泉北ニュータウンに住んでいて鉄道ファンの一人としても、期待したいと思いました。

今日の乗車記録(泉北ライナー・リニューアル編成乗車)


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和泉鳥取(0809)-和歌山 区間快速 モハ224-5127

和歌山市(1530)-難波 特急サザン 10909
難波(1655)-和泉中央 特急泉北ライナー 12121
和泉中央(1742)-栂・美木多 準急 5504
栂・美木多(1808)-三国ヶ丘 準急 5510
三国ヶ丘(1826)-和泉鳥取 紀州路快速 

今日は、本日から運用開始した、「泉北ライナー」12000系リニューアル編成に乗車しました。

これまでの「泉北ライナー」とは違うイメージは、新鮮に感じました。

詳しいレポートは、改めての記事でご紹介したいと思います。

【JR西日本】(ICOCAでGO)ひょうご夏の体験デジタルパス発売(2024.7.1〜9.30)兵庫県内などを含むJR線が3日間5,500円で乗り放題

JR西日本では、昨年夏に開催した「兵庫デスティネーションキャンペーン(DC)」の成果の定着化を目指し、今年(2024年)7月から9月に開催される「兵庫DCアフターキャンペーン」に併せて「(ICOCAでGO)ひょうご夏の体験デジタルパス」を発売することを発表しました。

兵庫デスティネーションキャンペーン アフターキャンペーン 「未来へつなぐ 兵庫・夏の体験〜兵庫テロワール旅〜」を開催します!:JR西日本
ひょうご夏の体験デジタルパス|トクトクきっぷ:JRおでかけネット

概要は以下のとおりです。

【名称】
(ICOCAでGO)ひょうご夏の体験デジタルパス

【発売額】
おとな5,500円(こどもの設定は無し)

【有効期間】
3日間

【発売期間】
2024年6月1日(土)〜9月28日(土)

【利用期間】
2024年7月1日(月)〜9月30日(月)

【発売箇所】
tabiwa by WESTER

【自由周遊区間】
下記引用画像参照
hyogo_pass_area
(「ひょうご夏の体験デジタルパス」パンフレット(https://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/tokutoku/hyogo_natsunotaiken_dp/assets/pdf/pamphlet.pdf)より引用)

【利用方法】
1:tabiwa by WESTERで「(ICOCAでGO)ひょうご夏の体験デジタルパス」を購入し、利用するICOCAを用意
2:「デジタルパス」利用までにtabiwa by WESTERにICOCA番号を登録
3:上記「1」「2」で登録したICOCAでJR線自由周遊区間を利用する。
(※)ICOCAの事前チャージが必要。自動改札機でICOCAから運賃を支払い、JR自由周遊区間で支払った全ての運賃は、翌月末にWESTERポイント(基本)で還元。


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



このブログでも、京都丹後鉄道「KTR8500形(元・JR東海キハ85系)」や、「タンゴエクスプローラー・オマージュトレイン」、JR西日本113系「福知山色」リバイバル列車の運転をご紹介してきました。
(参考)




このように、兵庫県北部などの北近畿エリアで、鉄道ファンにとって様々な話題の列車が運行している(予定)となっているのですが、こういった列車の乗車や撮影に、北近畿方面へのおトクなきっぷ商品は無いものかな?と思っていたのでした。

しかし今回、「113系福知山色」リバイバルの紹介をした、まさに翌日に、このような乗車・撮影にもってこいのおトクな商品が発売されることとなりました。


仕組みは、アプリで購入⇒ICOCAのチャージ残額で利用⇒後日ポイントで返還という、「和歌山満喫わくわくパス」と類似の仕組みとなっています。
(参考)



ICOCAへの事前登録や自動改札機を必ず利用する等、使い方に注意が必要な点もありますが、これらに注意して使用すれば、北近畿エリアは勿論、奈良や京都にも足を伸ばせる、使い方によっては非常におトクなきっぷとなりますので、上述の列車などの乗車と併せて、色々な使い方を考えてみてはいかがでしょうか。



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【JR東日本等】磁気乗車券からQR乗車券への置き換えを発表(2026年度末以降)

JR東日本や東武鉄道などの鉄道事業者8社(※)(以下、「鉄道8社」)では、磁気乗車券からQRコードを使用した乗車券(以下、「QR乗車券」)への置き換えを順次実施することを発表しました。
(※)京成電鉄、京浜急行電鉄、新京成電鉄、西武鉄道、東京モノレール、東武鉄道、JR東日本、北総鉄道の8社。

鉄道事業者8社による磁気乗車券からQRコードを使用した乗車券への置き換えについて|JR東日本
鉄道事業者 8 社による磁気乗車券から QR コードを使用した乗車券への置き換えについて |東武鉄道

概要は以下のとおりです。

【QR乗車券への置き換え目的】
・持続可能なシステムへの移行
(磁気乗車券用の機構の煩雑さ、鉄道固有の専門性の高さから、中長期的に維持していくために、持続可能なシステムへ移行。)

・より環境にやさしい用紙への置き換え
(磁気乗車券の用紙は金属を含んでいるため、リサイクルにあたり磁気層の分離・廃棄が必要であり、一定の環境負荷を与えている。QR乗車券では、よりリサイクルが容易な用紙に変更可能・)

・利用者サービスの向上
(機器の不具合による券詰まりなど、利用者に不便を与える状況が発生している。非接触による処理が可能なQR乗車券により、メンテナンス性の向上や故障率の低減を図る。)

2024052920-44-321
(上記発表資料(https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202405291150160CBBRsoa38jKVbdWopmmKA.pdf)より引用)


【QR乗車券の概要】
●対象:
自動券売機から発見する普通乗車券(近距離券)をQR乗車券に置き換え。
その他詳細については、決定次第発表。

●利用方法:
磁気乗車券を出改札機器へ投入する方式から、QR乗車券のQRコードを出改札機器のQRリーダーにタッチする方法へ変更。
2024052920-44-472
(上記発表資料(https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202405291150160CBBRsoa38jKVbdWopmmKA.pdf)より引用)


【システム】
鉄道8社共用のQR乗車券管理サーバーで管理。
8社が同一のシステムを使用することで、会社間にまたがるQR乗車券の発券が可能。
2024052920-45-032
(上記発表資料(https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/202405291150160CBBRsoa38jKVbdWopmmKA.pdf)より引用)

【サービス開始時期】
2026年度末以降、順次実施予定


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



これまでの磁気乗車券に替わって、地方鉄道事業者での導入事例も既にある「QR乗車券」ですが、近年、JR各社や大手民鉄などで、導入を進めていく動きが出てきています。

ここ関西地区では、大手民鉄事業者等で構成する「スルッとKANSAI協議会」が、QRコードを活用したデジタル乗車券サービスの開始を、またJR西日本が周遊券等のQRチケットのサービスを開始することを発表しています。
(参考)




一方、東日本地区の鉄道事業者を見てみますと、JR東日本では2024年下期にQRコードを使用した新たな乗車サービス導入を発表しているほか、東武鉄道では2024年度までの4カ年を期間とする「中期経営計画2024〜2027」において、QR乗車券の導入による磁気乗車券の全廃を発表しています。
(参考)




このように、QR乗車券の仕組みが徐々に導入されていくなか、現在発売されている磁気乗車券をどのように扱っていくのか気になっていましたが、今回発表のあった8社では、2026年度末以降に現在の磁気乗車券をQR乗車券に置き換えていくことが発表されました。


思えば、磁気乗車券を使用した自動改札機は、ここ関西の阪急電鉄が嚆矢だったかと記憶しており、その後、1980年代にかけて関西地区の鉄道事業者を中心に普及が広がりました。
1990年代に入ると、これまで磁気乗車券の導入が進まなかったJR各社や首都圏の鉄道事業者でも導入が進み、大都市圏では当たり前のように磁気乗車券が利用されたのが、1990年代後半から2000年代にかけてでしょうか。

その後、交通系ICカードの普及により、磁気乗車券の利用割合は減少していき、現在では1割にも満たなくなりました。
将来的にこの磁気乗車券をどうしていくのか、というのは、新たにQRコードの技術が普及してきたこともあって、個人的に気になっていましたが、今回首都圏の8社では、磁気乗車券を廃止していくという、思い切った方向性が示されることとなりました。


今後、どのようなスケジュールで磁気乗車券をQR乗車券に置き換えていくか、また普通乗車券以外のきっぷをどのようにQR乗車券に対応させていくのか等、詳細は気になるところです。
ともあれ、技術の進化により、きっぷの形も変化していくことを、リアルタイムで体験していくことになりそうですので、その様子を逐次このブログでもご紹介していければと思っています。




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