阪和線の沿線から

Osaka Metro（大阪メトロ）では、森之宮車両工場跡地の暫定利用として、期間限定で未来モビリティを体験型テーマパーク「e METRO MOBLITY TOWN」（以下、「モビリティタウン」と称します。）を開設することを発表しました。

未来の交通を体験！森之宮に期間限定で未来モビリティ体験型テーマパークを開設します〜合わせて将来の自動運転レベル4走行を見据え森之宮エリアを周遊する自動運転バスを運行します〜｜Osaka Metro

概要は以下のとおりです。

【施設名称】
e METRO MOBILITY TOWN（読み：イーメトロ モビリティ タウン）

【開業期間】
2025年1月中旬から2025年10月下旬まで
（プレオープンとして、2024年11月30日(土)に一部エリアを先行オープン）

【施設概要】
（1）ミライ体験エリア
2024年3月に引退した中央線20系車両を活用し、5つのバーチャル体験アトラクションで未来の暮らしとモビリティが体感。

（2）EV・自動運転バスエリア
最新技術を駆使した自動運転バスに実際に乗車し、未来の交通システムを快適で安全な移動とともに楽しめる。

（3）EVカートサーキットエリア
環境にもやさしく騒音も少ないEVカートで、本格的なレーシングを体験。

（4）空飛ぶクルマエリア
空飛ぶクルマの世界が体験（委細調整中）

【入場料】
有料（詳細決定次第発表あり）

【施設全容】

（上記発表資料（https://subway.osakametro.co.jp/news/news_release/20240830_morinomiya_taikenthemepark.php）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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大阪メトロ中央線・森之宮車両工場の跡地については、森ノ宮駅から分岐する新線の開業が2028年4月開業予定で軌道事業特許が行われています。
（参考）


この「森之宮新駅」を含む一帯のまちづくりについては、この新駅設置と同時に発表された「森之宮新駅構想」で記されており、ここでは　「大阪城東部のまちづくり」として、大阪公立大学のキャンパスを中心としたイノベーションを推進するまちづくりの方向性が策定され、その計画が進んでいるところです。
（参考）


まちづくりと新駅設置との間に、大阪・関西万博への輸送もあることから、万博期間を前に森之宮検車場内に留置線を整備することとしていますが、その間、大阪メトロが開発を進める用地については、暫定利用が予定されていました。

今回発表された「モビリティタウン」は、その「暫定利用」として活用するもので、内容は未来のモビリティを体験できるものとなっています。

「未来のモビリティ」として用意されているのは、「EV・自動運転バス」や「EVカート」、そして「空飛ぶクルマ」といったものですが、鉄道ファン的にはむしろ、「未来」よりも「過去」のモビリティとしての中央線20系車両が目を惹くところでしょうか。

この20系車両ですが、森之宮検車場内に既に並べられているのが、下記「Osaka-Subway.com」さんの記事でも紹介されていました。
（参考）


この時には、「モビリティタウン」の内容は勿論発表されていませんでしたが、まさか本当に引退後の中央線20系がアトラクションとして活用されることとなりました。

ただ、上記発表によりますと、中央線20系車両では「バーチャル体験アトラクションで未来の暮らしとモビリティが体験」できることから、外装はともかく、内装は相当手を入れられることとなりそうです。

とはいえ、万博期間中、役割を終えた中央線の車両がこういった形で目にすることができるというのも面白いな、と感じましたので、開催期間中に是非訪問したいな、と思ったニュースでありました。

▲大阪メトロ中央線20系車両。
既に引退したい20系車両が、テーマパークのアトラクションとして、万博期間中に活用されることとなりました。

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和泉鳥取（0809）-和歌山　区間快速　モハ224-5143
和歌山（1858）-和泉鳥取　紀州路快速　クモハ224-50105

このブログで適宜ご紹介している、鉄道関係の書籍・雑誌のご紹介。
今回の記事では、鉄道ジャーナル2024年10月号「特集　有料着席サービス」をご紹介したいと思います。




鉄道ジャーナル2024年10月号



このブログでも、主に関西や首都圏で増えている「有料着席サービス」のニュース記事をご紹介していますが、近年では、ここ関西圏でも、京阪電鉄「プレミアムシート」、JR西日本「Aシート」「うれしート」「らくラク」シリーズ、そして阪急電鉄「PRiVACE（プライベース）」と、一気に増えてきた感があります。

今回の鉄道ジャーナルの特集記事では、これら近年増えてきた有料着席サービスについて、関西地区からは阪急「プライベース」とJR西日本「うれしート」、首都圏からは小田急「ロマンスカー」と東急「Q SEAT」を取り上げています。


俊逸なのは伊原薫さんの「うれしート」関連記事で、流石関西地区在住の鉄道ライターとして、「うれしート」設定列車に実乗し、予約の埋まり具合や途中駅（久宝寺）からの利用、そしておおさか東線経由「うれしート」列車の利用の実態（新幹線接続）等に触れられており、サービス開始から間もなく1年になろうとしている「うれしート」の、実態を分かりやすくレポートされていました。

記事中では「他線区での展開にも期待」（P59）として、今後の展開に触れている中で、「乗車時間が比較的短く、特急列車の設定が少ない（または全くない）山陰本線の京都口や奈良線などでは、導入へのハードルが低い「うれしート」のような列車が登場するかもしれない」と記されていました。

奇しくも本号発売日の翌日に、下記のとおりJR西日本より「うれしート」が奈良線にも拡大することが発表され、伊原さんの予想が翌日に見事に当たるという偶然も起きました。
（参考）


「うれしート」の奈良線への拡大は、私自身も予想はしていたことでもあり、大方の予想どおり、そしてニーズどおりの設定となりましたが、今後更なる展開としては、やはり本稿でも触れられているように、嵯峨野線（山陰本線京都口）での設定も大いに考えられそうな気もしました。


一方で、今回の特集記事の中には、「「乗らない」着席サービスを考える」（柴田東吾氏）という、何やら考えさせられるタイトルの記事もありました。

文字通り、比較的利用が低い各社の有料着席サービスについて触れているものですが、筆者自身最後に「これまで触れてきた話は娯楽の範疇に過ぎない」（P55）とわざわざ断っていることからも分かるように、ぱっと見利用率が低いように見える各社の有料着席サービスについて、あまり現実性を考えない、誤解を恐れず言えば「妄想」の範囲内での改善策を記しているとしか受け取れない記事となっていました。

一例を挙げれば、泉北高速鉄道の「泉北ライナー」もやり玉に挙げられており（P54〜P55）、ここでは、「「泉北ライナー」を減便して「ラピート」の増発に振り向けた方が良いのでは？と思うこともある」（P54〜P55）と、夕方の「泉北ライナー」を不振な有料着席サービスとし、そのリソースを「ラピート」に振り向ける提案がされています。

このアイデアの元は、2022年11月から2023年9月まで一部の「泉北ライナー」に「ラピート」50000系が充当された事例を引き合いにしているようですが、もっともこの代走が起こった発端は、2022年5月に発生した「こうや」「りんかん」向け30000系1編成の長期間の使用不能が発端であり、日々の運用で「ラピート」と「泉北ライナー」を入れ替えるのは、設備的にも営業的にも難しいのではないか、と思われます。
（参考）


もっとも、上述で筆者自らが断っているように、「娯楽の範疇」での記事ですので、あまり真面目に突っ込むのも野暮、ということかも知れません。
しかし仮に「鉄道の将来を考える専門情報誌」（表紙）と銘打っている月刊誌でありますから、「利用が思わしくない有料着席サービス」という、視点はむしろ良い所を突いているだけに、きっちり調査・分析した記事を載せていただければよかったのになあ、と思う次第です。


ともあれ、近年の各社の導入度合いをみれば、いずれかの鉄道雑誌で遠からず特集記事が組まれるのでは？と思っていた「有料着席サービス」。
今回は「鉄道ジャーナル」での記事でしたが、他の鉄道雑誌ではどのような視点から特集記事が組まれるのか、そういった点も今後の楽しみにしたいな、と思いました。

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和泉鳥取（0809）-和歌山　区間快速　モハ224-5146
和歌山（1858）-和泉鳥取　紀州路快速　クモハ224-5013

道の駅宍喰温泉（1258）-宍喰　阿佐海岸鉄道　DMV932

今日は、ふと思い立って、阿佐海岸鐵道のDMV（デュアル・モード・ヴィークル）に乗ってみることにしました。

当初の予定では全区間往復するつもりでしたが、予想よりも現地到着が遅れたことから、道の駅宍喰温泉から宍喰駅までの乗車となりましたが、世界でもここだけという、「線路を走るバス」の乗車体験ができました。

詳細は、改めての記事でご紹介したいと思います。

和泉鳥取（0809）-和歌山　区間快速　モハ224-5132
和歌山（1828）-和泉鳥取　紀州路快速　クモハ225-5013

和泉鳥取（0809）-和歌山　区間快速　モハ224-5135
和歌山（1840）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ224-5019

本日（8月25日）、色々な用事の合間に、阪急京都線のどこかの場所で撮影できそうでしたので、色々走っているラッピング列車・ヘッドマーク掲出編成などを撮影してきましたので、その記録をご紹介します。

撮影場所はこちら。


この日は、朝からの豪雨の影響で、7時半頃から9時半頃にかけて阪急京都線全線で運転見合わせとなっていました。
そのため、ダイヤが大幅に乱れており、下記Webサイトに掲載されていた「トムとジェリー」運行予定は、残念ながら参考にならなくなりました。

それでも別に仕方がないか、と思い、運行再開の9時半頃から約1時間半、暑い中ではありましたが、撮影に勤しみました。
そんな状況ですので、「やって来ればラッキー」と思っていた「トムとジェリー」ラッピング列車ですが、10時24分頃、普通高槻市行きとして通過していきました。



高槻市から折り返しの回送列車も、11時10分頃撮影できました。




▲「トムとジェリー」のヘッドマークとぬいぐるみ添乗をトリミングしてみました。

下記記事でご紹介したように、この「トムとジェリー」、外装ラッピングは勿論、車内にも様々なステッカーやポスターなどが貼られていますので、今度は乗車して車内の様子もしっかり記録しておきたいと思います。

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その他、様々な編成を記録することができました。

【大阪・関西万博ラッピング列車】

▲大阪・関西万博ラッピング電車
（参考）



【Memorial 8300】


（参考）



【PiTaPa20周年ヘッドマーク】


（参考）


阪急電鉄での「PiTaPa20周年」ヘッドマーク掲出は、8月31日(土)までとのことですので、あまり意識していませんでしたが、終了間際に記録することができました。

【PRiVACE】
下記記事でご紹介したように、阪急京都線の有料座席サービス「PRiVACE（プライベース）」車両を組み込んだ2300系は、既に鉄道友の会阪神支部主催のイベントで撮影しています。
（参考）


「プライベース」のサービスが開始して、はや1ヶ月が過ぎましたが、サービス開始後初めて阪急京都線沿線に向かいましたので、営業運転中の2300系の姿を初めて記録することができました。

▲2300系による準特急・京都河原町行き。

そして、むしろ今後はこちらの方が貴重な記録となってくることが考えられる、9300系による「プライベース」組み込み編成。

▲9300系による準特急・京都河原町行き。

冒頭に述べたとおり、豪雨により早朝に運転見合わせが発生していたことから、既に特急が走っているはずの時間帯でも「準特急」ばかりが見られました。
また、「プライベース」は全ての列車で営業中止となっていました。

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以上、阪急京都線の沿線で撮影した、各種ラッピング・ヘッドマーク掲出編成の記録でありました。
基本的に北東から南西に向かって路線が走っている阪急京都線ですので、午後の方が撮影しやすい場所は多そうですが、その中でも午前中で逆光にならない場所を選んでみました。

気になるラッピング・ヘッドマーク等は一通り撮影できましたが、今度は神戸線や宝塚線でも記録できる機会があればいいな、と思います。

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北海道新聞の報じるところによれば、、JR北海道では、来年春のダイヤ改正で日本最東端の駅であるJR根室線「東根室駅」を廃止する方向で検討しているとのことであります。

日本最東端の東根室駅、来春の廃止検討　根室駅が新たな最東端に：北海道新聞デジタル
＜独自＞日本最東端の北海道・東根室駅、来春の廃止検討　根室駅が新たな最東端に（北海道新聞） - Yahoo!ニュース

廃止の時期は来年春のダイヤ改正で時で、理由としては「利用者の増加が見込みにくい中、駅の管理や維持にかかる費用を削減する狙い」（同新聞報道）とのことであります。



▲根室線・東根室駅（2016年7月撮影）

私自身、この東根室駅には、2016年7月に、根室線乗車と合わせて訪問しました。
（参考）


本数が少ないこともあり、列車での訪問は難しいため、根室駅でレンタカーを借りて、納沙布岬へ行く途中に訪問しました。
ホーム1面だけで駅舎も無い無人駅ですが、国内で最も東にある駅として最果て感を存分に味わった訪問でありました。

この東根室駅、根室市の市街地東部の住宅街にあり、それなりに利用者もあるのでは？と思っており、実際JR北海道の公表資料によると、2022年度の乗車人員は10.8人と、花咲線（根室線・釧路〜根室）の各駅では、釧路（754.6人）、東根室（130.8人）、厚岸（115.6人）、根室（60.4人）、茶内（12.6人）、落石（11.0人）に続く乗車人員で、花咲線区間の中でみると、東根室より更に乗車人員が少ない駅の方が更に多い状況となっています。
（参考）
花咲線（釧路・根室間）2022（令和4）年度線区データ｜JR北海道

▲花咲線駅別乗車人員（上記Webサイトより引用）

それではなぜ、他にも乗車人員の少ない駅がある中、東根室駅が廃止の対象として検討されているのかといえば、隣の根室駅までの距離が1.5kmと短く、かつ、代替交通手段として、根室交通バス「公住循環線」の「光洋中学校前」が近くにあることが考えられそうです。


加えて、2023年度より同じく根室交通バスの「落石線」が、実証運行の位置づけで開始されています。
この路線は、落石、西和田といった花咲線の駅もある地域から根室高校を経由して根室市立病院を結ぶバス路線ですが、この路線に東根室駅で乗降する根室高校の通学生が移ったことも、東根室駅廃止検討の大きな理由と言えるかも知れません。
（参考）
落石線時刻表｜根室交通
来春に最東端の東根室駅廃止検討か | ♂茉莉花@夢空間⭐花咲線の会のブログ

ともあれ、現在のところJR北海道から正式発表はありませんが、このように報道されている以上、何らかの形で東根室駅に関する動きが出てくるものと思われます。

思えば8年前、7月上旬という陽の長い時期に訪問したここ東根室。
快晴の中到着し、16時過ぎというのにまだ夕方とは思えない陽の高さのなか、はるばる最東端の駅に到達したものでしたが、この時はまさかこの駅が廃止になるとは、正直想像だに出来ませんでした。

それだけに、今回の廃止報道には衝撃を受けたわけでありますが、今後ダイヤ改正発表に向けて、駅の存廃に関する動きもご紹介していきたいな、と思っています。

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和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　サハ223-106

和歌山（1858）-和泉鳥取　紀州路快速　サハ223-104

一週間お疲れ様でした。
帰りに和歌山駅の売店で、鉄道むすめ「黒潮しらら」の団扇を購入してきました！