阪和線の沿線から

このブログで毎年ご紹介している「阪和線・山中渓駅の桜」。
桜の名所として名高い、ここ山中渓駅の桜の様子を、毎年継続的にご紹介している、毎年期間限定ではありますが、地域密着のネタとしてご紹介しています。


今年度は仕事での異動があったりと、なかなか撮影に行くスケジュールが確保できませんでしたが、本日（4月2日）、出勤前にようやく撮影することができました。
以下、本日の撮影記録をご紹介します。


【下り列車（和歌山方面）】

▲223系0番台「紀州路快速」


▲225系5000番台「紀州路快速」


▲225系5100番台「区間快速」

【上り列車（天王寺方面）】

▲225系5100番台「快速」


▲225系5000番台「直通快速」


▲223系0番台「区間快速」


以上、本日の撮影記録でした。
朝平日の7時台でしたが、既に2名ほど他の撮影者がいました。
出勤のため私が撤収した入れ替わりに、更に撮影者がやってきましたので、午後には大いに賑わったのではないのでしょうか。

週末は雨模様ですので、あともう一回撮影できるとすれば、日曜日に散りはじめの様子になるのかな、と思いますが、可能であればこのブログでご紹介できればと思います。

山中渓（0811）-和歌山　区間快速　クモハ225-5108
和歌山（1859）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ224-5007

今日は出勤前に山中渓液で桜の撮影をしました。
成果は改めてご紹介できればと思います。

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　サハ223-12
和歌山（1913）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ223-2513

今日で和歌山電鉄貴志川線は、開業20周年を迎えました。
JR和歌山駅構内の発車案内標でもお祝いのメッセージが流れていました。

南海電鉄では、同社の子会社である「南海フェリー」が運航する和歌山港〜徳島港間の航路について、2028年3月を目途に撤退することを発表しました。

フェリー事業からの撤退について ｜南海電鉄

概要は以下のとおりです。

【フェリー事業からの撤退時期】
2028年3月末を目途
但し、船舶・設備等の老朽化や従業員の確保など安全運航に支障が生じる恐れのある場合には、撤退時期を早める場合あり。

【経緯等】
・1998年の明石海峡大橋開業に伴う神戸淡路鳴門自動車道開通以降、本州四国連絡の主要ルートが陸路へ移行した。
・人口減少や少子高齢化に伴う利用者の減少、2020年度以降は新型コロナウイルス感染拡大による収入の大幅な減少に追い打ち。
・航路を維持し公共交通機関としての社会的責任を果たすため、徹底した経営合理化やコスト削減に努めてきたが、近年の燃料費の高騰は類を見ない水準となっており、抜本的な収支改善には至っていない。
・コロナ禍により受けた経営の打撃により、2021年度以降は債務超過が続いている。
・現在運航している「フェリーかつらぎ」は就航から26年を経過し老朽化が著しく、船体更新の時期を迎えているが、「かつらぎ」を更新するには財務的に厳しい状況。
・2019年に新造更新した「あい」1隻での運航継続も検討したが、効率的な運航及び経営は不可能との判断に至り、フェリー事業撤退を決定した。

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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和歌山〜徳島を結ぶ「南海フェリー」は、南海電鉄和歌山港線と接続し、大阪なんばと徳島を結ぶルートを構築しており、今なお「鉄道連絡船」として機能する貴重な航路であります。

一方、1998年の明石海峡大橋開業移行、トラック等の自動車航送が高速道路に移行し、大幅な収入源となりましたが、航路の移設（小松島⇒徳島）や、高速船の廃止、3隻から2隻への減船などのコスト削減策を実施してきました。

一方で、南海電鉄と連絡して、南海沿線と徳島港を、2000円台という格安で結ぶ「好きっぷ」を発売開始、今なお利用者から一定の支持を集めており、加えて2019年には新造船「あい」が就航したことから、利用者が減少傾向とはいえ、今後も引き続き航路が維持されるものだと思っていた方も多かったのではないかと思います。

しかし一方で、「あい」就航直後に襲った新型コロナウイルス感染症の影響は、ここ南海フェリーにも甚大な影響を与え、コロナ禍以降は債務超過の状態が続いています。
更に、「かつらぎ」の老朽化も待ったなしの状態で、本来ならば「あい」の後に更新するものと思いきや、債務超過の状態ではそれもままならない、ということで、今回フェリー事業からの撤退を発表したものです。

以上のとおり、色々な事情を検討したものの、航路維持には難しい状態で、まさに「万策尽きた」航路撤退、と言わざるを得ないでしょう。

一方で、下記朝日放送ニュースでは、和歌山県の宮崎知事（「崎」は右上が「立」）は、「撤退後の航路存続も視野に入れながら、国や徳島県などと連携して撤退の影響を最小限にとどめられるようにしていきたい」とコメントしており、現在の南海フェリーとは違う事業者による運航継続の可能性も完全には捨てていないことも読み取れます。
（参考）
南海フェリー　２０２８年３月に和歌山〜徳島フェリー事業から撤退へ　新型コロナ拡大が経営に打撃　近年の燃料費高騰も追い打ちの形か　和歌山県知事「撤退の影響を最小限にとどめられるようにしていきたい」

とはいえ、利用者の減少、燃料費や人件費の高騰、そして船舶の置き換えといった厳しい状況のある中で、事業承継を行う事業者がおいそれと出てくることも難しいのかな、とも思われます。

ともあれ、現在の形で、「南海フェリー」としての運航は、遅くとも2年後の2028年3月末には終了することが、今回明らかになったことは確かであります。

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さて、2年後には南海フェリーが撤退し、その後引き継ぐ事業者が現れなければ、和歌山港〜徳島港の航路は消滅となりますが、そうなると同時に気になるのは、現在この南海フェリーと接続している「南海和歌山港線」の動向といえるでしょう。

和歌山港線では、現在平日13.5往復、土休日11往復運行していますが、その多くは南海フェリーと接続したダイヤとなっています。
逆に言えば、フェリー接続以外の沿線の通勤、通学、用務等の目的での利用が非常に少ないことが容易に推察されます。
確かに和歌山港駅周辺は工場が多く立地しているものの、住宅等はあまり多くないエリアで、沿線住民の利用を掘り起こすにも、そもそもの需要が非常に限られたものとなっていることが分かります。
（参考：和歌山港駅周辺の地図）


そうなれば、鉄道として維持する必要性も現在よりも低下することから、和歌山港線の廃止もあり得なくは無いのではないか、と思われます。
この点、鉄道系ポータルサイト「鉄道コム」では、南海電鉄の広報担当者に取材しており、現時点では和歌山港線の廃止予定は無く、今後も交通ニーズに応じて運行を続けていく旨を報じています。
（参考）


とはいえ、該当する「交通ニーズ」が航路撤退したとして、どの程度残っているのか、ということを考えると、どうやら和歌山港線も早めに乗っておいた方が良い、と言わざるを得ないのではないか、と個人的には思います。

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本日は、「南海フェリー」の撤退の発表でありましたが、今年度は和歌山県内の公共交通にとって大きなニュースが続いた、とも言えたのではないのでしょうか。

昨年11月には、和歌山電鐵貴志川線について、2028年4月に「上下分離」移行を目指すことで合意がなされた一方、紀州鉄道では今年中にも廃止の可能性もある旨の報道がありました。


一方、JR西日本・紀勢本線に目を向ければ、昨年11月から特急「くろしお」の1往復増便運行が開始しており、来年度も引き続き実施される旨も既に発表されています。



長年このブログで和歌山県内の公共交通の話題を取り上げてきましたが、今年度ほど様々な動きが表面化した年度は無かったのではないか、と思わざるを得ません。
それぞれの方向性は、将来にわたって維持することに合意したものや、将来の維持を断念したもの、一方で将来の維持をどうするか今後検討が進められるものと、あまりにも対照的なものと言わざるを得ませんが、ここ和歌山県でも公共交通の維持に向けて大きな転換点に来ていることだけは確か、と感じているところです。

ともあれ、南海フェリーに話題を戻すと、長くともあと2年で運航終了となりますので、四国に向かう機会があれば、一度は利用してみて現状等をじっくり見ておきたいな、と感じた次第です。

▲南海フェリーの「あい」（上）と「かつらぎ」（下）。
特に「かつらぎ」は就航後26年を経ており、外観からも老朽化を感じずにはいられないものでした。
一方で「あい」は就航6年とまだ新しいことから、今後のこれらの船体の動向についても気になるところです。

▲和歌山港線を走る「すみっコぐらし」ラピート。
2021年10月、コロナ禍で航空需要が蒸発し、「ラピート」も運休列車が数多く発生していた時期に和歌山港線に乗り入れた団体臨時列車でした。
南海電鉄によると、フェリー撤退後の和歌山港線の廃止予定は無いとのことですが、利用状況を見るとフェリー撤退後も鉄道として運行されるものなのかは不透明、と言わざるを得ないのかも知れません。

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【鉄道コム関連記事】

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【関連ブログ】
●南海フェリー撤退へ 28年3月目処 | 旅するマネージャーのブログ
●【速報】南海、和歌山〜徳島のフェリー事業撤退を発表 | 鉄道プレス
●【和歌山港線にも余命宣告か？】南海　フェリー事業撤退へ : 上快8620の雑記帳
●フェリー撤退で役割喪失？南海「和歌山港線」に残された選択肢 | 鉄道ブログ岡山から

和泉鳥取（0740）-和歌山　普通　モハ224-5138
和歌山（1958）-和泉鳥取　紀州路快速　　クハ222-2518

和歌山（2013）-和泉鳥取　紀州路快速　モハ225-5020

今日は年度末の休日出勤でした。
帰りの和歌山駅には、9両編成に増結された「くろしお」の回送列車が停車していました。

JR東海では、去る3月26日に、2026年度の重点施策と関連設備投資について発表しました。
２０２６年度重点施策と関連設備投資について｜JR東海

この中で、かねてから導入が発表されていた完全個室タイプの車両のイメージが掲載されていました。

（上記発表資料（https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000045047.pdf）より引用）

上記の発表によれば、今年度において

・上級クラス座席（個室タイプ）のサービス開始
・2027年度中の上級クラス座席（半個室タイプ）の導入やグリーン車のサービス向上等、さらに高品質な、様々な輸送サービスの導入に向けた準備を進める

こととしています。

このうち、今回イメージが発表されたのが、「上級クラス座席（個室タイプ）」で、上記画像を見ますと、

・現在のグリーン車相当の座席
・ラウンジソファ

がそれぞれ1脚ずつ設置されています。

下記でご紹介した社長インタビューによりますと、この「個室タイプ」は1人用と2人用の2室を用意することが報じられていました。
（参考）

とすれば、このラウンジソファ付きの個室は2人用を想定しているのかも知れません。

勿論、あくまでグリーン車相当の座席が1脚しか無いので1人用、ということも十分に有り得ますが、ともあれ、これまでの東海道新幹線に無かった、ゆったりした座席が用意されるようなことだけは確かなようです。

上述の社長インタビュー記事によれば、料金は現在のグリーン車よりも高額な設定となるようですが、東京〜新大阪間の2時間半で完全にプライベートな空間を確保することができるわけですから、価格次第では人気が出そうな感じもしそうです。

そして、冒頭の発表資料にもあったように、「半個室タイプ」についても、再来年度（2027年度）の導入に向けて準備していくとのことですので、こちらもどのような座席になるのか、続報を楽しみにしたいと思います。

「個室タイプ」にしろ「半個室タイプ」にしろ、おいそれと乗れるような価格にはならないかと思いますが、一方で、現在の東京〜新大阪間の価格の10倍も取るとか、そこまで高額な設定にもなり得ない、少し手を伸ばせば乗れるような価格設定になるかと思いますので、導入されれば、個人的にもしっかりお金を貯めて一度くらいは乗車してみたいな、と感じたニュースでありました。

JR四国及びJR西日本では、特急「しおかぜ」及び特急「南風」について、2027年春より全席指定席で運行することを発表しました。

在来線一部特急列車の全席指定席での運行について― 特急「しおかぜ」「南風」の指定席を増やします ― ｜JR四国
在来線一部特急列車の全席指定席での運行について ―　特急「しおかぜ」「南風」の指定席を増やします　― ：JR西日本

概要は以下のとおりです。

【対象列車及び区間】
・特急「しおかぜ」　岡山〜松山（※）特急「しおかぜ」に連結する特急「いしづち」には、自由席の設定を継続
・特急「南風」　岡山〜高知

【実施開始時期】
2027年春（実施日は決定次第発表）

【その他】
・対象列車の指定席が満席の場合は、乗車列車・号車を指定した「立席特急券」（自由席と同額・数量限定）を発売
・特急用定期乗車券（快て〜き、パスカル）、その他おトクなきっぷの取扱いについては別途発表

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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JR西日本では、在来線特急列車の全席指定席化を段階的に進めており、現在自由席の設定が「ある」特急列車は、「能登かがり火」「はるか」「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」と、JR東海エリアに直通する「南紀」「ひだ」、そしてJR四国エリアに直通する「しおかぜ」「南風」を残すのみとなっています。

このうち、「しおかぜ」「南風」については、岡山駅で新幹線と接続していることもあり着席ニーズが高いものと考えられますが、一方でJR四国エリアでは通勤・通学としての利用も多いことから、一定の自由席利用のニーズがあるとも考えられます。

そんな利用環境である「しおかぜ」「南風」について、今後全席指定席化があるのか、と気になっていましたが、今回、来年（2027年）春の全席指定席化が発表されました。

ここまではある程度想定の範囲内でありましたが、特筆すべき点は「立席特急券」の発売が公式に発表されている点といえます。

全席指定席化となれば、混雑時に利用できない乗客が発生することから、その対応が気になるところですが、これまでのJR西日本エリア在来線特急列車では、指定席が満席の場合でも特に何か対応するような記載はこれまでありませんでした。

しかし今回、「しおかぜ」「南風」の全席指定席化では、乗車列車及び号車を指定した「立席特急券」を発売することが公式に発表されました。
これは、上述の四国エリア内での自由席利用ニーズにも対応するためのもの、と推察されますが、一方でJR西日本エリアでも「立席特急券」の発売が行われることになれば、他の全席指定席の特急においても、「立席特急券」の発売が行われる可能性は有り得るのかも知れません。


詳細は、来年春の実施に向けて今後発表されていくものと思われますが、この「立席特急券」の今後の拡大も含めて、引き続き注目していきたいニュースであります。

▲土讃線・善通寺駅に到着する2700系「南風」。
この「南風」と、予讃線の特急「しおかぜ」が、来年春から全席指定席となります。

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【鉄道コム関連記事】

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【関連ニュースサイト】
JR四国でも自由席廃止へ。特急「しおかぜ」「南風」が全車指定席化 | 旅行総合研究所タビリス

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JR東日本では、津軽線の新中小国信号所〜三厩（みんまや）間の鉄道事業廃止届出を、去る2026年3月24日付けで国土交通大臣に届出を行ったことを発表しました。
併せて、JR北海道でも、海峡線の中小国〜新中小国信号所間の廃止届出を行ったことも、併せて発表されています。
（参考）
津軽線（新中小国信号場〜三厩間）における鉄道事業廃止の届出について｜JR東日本
東日本旅客鉄道株式会社の鉄道事業の一部を廃止する届出について｜国土交通省東北運輸局
北海道旅客鉄道株式会社の鉄道事業の一部を廃止する届出について｜国土交通省東北運輸局

これら一連の手続きは、JR東日本・津軽線の蟹田〜三厩間について、2022年8月の豪雨により甚大な被害が生じ、それ以降運休が続いていたもので、沿線自治体でもバス及びタクシーによる転換で方針は合意しており、今回鉄道事業の廃止の手続きに至ったものです。
（参考）



今回の手続きでは、JR東日本・津軽線の新中小国信号所（JR北海道・海峡線との分岐地点）〜三厩間の廃止に加え、JR北海道からも海峡線の新中小国〜新中小国信号所間の廃止届も提出されています。
これは、新中小国信号所〜三厩間の鉄道事業そのものを廃止する一方、

・JR東日本・津軽線の蟹田〜新中小国信号所間は、引き続き貨物列車及び団体臨時列車（「四季島」等）は運行すること
・中小国駅を廃止することに伴い、JR北海道・海峡線の終点を、中小国駅から新中小国信号所に変更すること

にともなう届出、と理解すればよいでしょう。

概要は、東北運輸局のプレスリリースに、路線図入りで説明されていますので、下記画像をご覧下さい。

（ともに国土交通省東北運輸局プレスリリースより引用）

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この津軽線・蟹田〜三厩間については、私自身は運休前の2015年と、運休後の2023年に二度訪問しました。
2015年に訪問した際には、まだキハ40形が運行していて、1両編成の列車が蟹田と三厩を行き来していました。
一方、その利用はほとんどが鉄道ファンをはじめとした沿線外からの利用者で、三厩駅から更に別の交通機関を使って目的地にいくのでもなく、そのまま折り返していきました。
当時から地元住民の利用が少ないように感じられていたこの区間ですが、その状況は数値にも表れていて、コロナ禍前の2019年度の輸送密度でも107人/日と、鉄道としての特性が発揮できるとは言い難いレベルでありました。

加えて、終点の三厩駅は行き止まりの終点であり、鉄道として維持する価値の一つとして往々に言われている「ネットワーク機能」についても果たせる余地が皆無な線区であることから、例え豪雨災害が無かったとしても、そう遠くないうちに存廃の議論になっていたことだけは避けられなかったことでしょう。

幸か不幸か、この豪雨による運休を契機に、当初は実証的に実施していた「わんタク」が、代替交通手段として年々バージョンアップし、地域の生活や観光の輸送需要にマッチした交通体系を構築できたことは、他の地域で取り沙汰されている鉄道路線の存廃議論のことを考えると、契機が突然の災害であったとはいえ、熟考を重ねた上での廃止届出、といえるでしょうか。


今回の廃止により、新中小国信号所〜三厩間の鉄道は廃止となりますが、一方でこの津軽半島の北端には、「青函トンネル記念館」のケーブルカーが存在しています。
全国鉄軌道乗りつぶしを達成する上では、どうしても訪問が必要なこのケーブルカーですが、上述の「わんタク」を使うことにより、蟹田駅や奥津軽いまべつ駅よりアクセスすることが可能となりますので、全線完乗を目指す方にも、是非こういった交通手段を利用していただければな、と思います。
（参考）
乗合タクシーわんタク「わんタク定時便」「わんタクフリー便」

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▲2015年6月に三厩駅を訪問した際の様子です。
キハ40が単行で運行されていましたが、ほとんどの乗客はそのまま折り返していきました。

▲2023年9月に訪問した三厩駅。
駅は代行バスの待ち合わせ施設として、開放されていました（ホームも含めて）。
上述のとおりの利用状況もあり、鉄道としての復旧は難しいのではないか、とはこの当時にも思っていて、運休時の様子を記録しておこうと思い、青函トンネル記念館を訪問した際に立ち寄った際の記録です。

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【鉄道コム関連記事】

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和泉鳥取（1119）-和歌山　紀州路快速　サハ223-9
和歌山（2104）-和泉鳥取　普通　モハ224-5008