阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。 鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、管理人の乗車記録や旅行記、撮影記録などを気の向くままにお送りしています。

Edy不正利用第一号?

電子マネー「Edy」は、このブログでも幾度か取り上げたこともあるかと思いますが、キャッシュレスで決済できるだけでなく、クレジットカードからのチャージをすることで、ANAやJALのマイルを貯めることができます。
そのEdyを使った不正事件が起きてしまいました。

Edyカード 電子マネー不正入金 コンビニ元オーナーら逮捕(Yahoo!ニュース)

上記記事によると、コンビニエンスストアー「サンクス」のとある店のオーナー親子が、Edyを不正にチャージした上で店を閉店して失跡したというもの。

読んでもらえればわかると思いますが、Edyが偽造されたりとか、そういうわけでなく、いわゆる現金の持ち逃げが電子マネーに代わったものと考えればよいかと思います。(現にこの親子は現金自体も持ち逃げしている)

ですので、この事件があったからといって、Edyをはじめとする電子マネーのセキュリティーに問題があるというのは早計で、Edyを扱う加盟店の問題といえると思います。

とはいえ、サークルKサンクスは、代行収納でEdy利用可能な、いわゆる陸マイラーにとってはありがたいコンビニな訳ですので、今後のEdyの取り扱いに支障が起きなければいいのですが…

今日の乗車記録

今日は京都に出張です。同行者との待ち合わせの都合もあり、一旦和歌山まで出てからオーシャンアローで一気に向かいます。
京都府庁の近くでの用事を済ませ、帰りは南海尾崎駅の近くに用事があるので、難波まで出てサザンに乗って帰ります。勿論サザンの指定券はチケットレスサービスで購入です。
チケットレスサービスについては、改めてご紹介したいと思います。

和泉鳥取(0852)〜和歌山 普通 クハ204−1005
和歌山(0948)〜京都 オーシャンアロー8号 モハ283-1
京都〜丸太町 京都市営地下鉄烏丸線 1814
丸太町〜京都 京都市営地下鉄烏丸線
京都(1503)〜大阪 普通 サハ321-15
梅田〜難波 大阪市営地下鉄御堂筋線 1511
難波(1615)〜尾崎 特急サザン23号 10909
尾崎駅前(1831)〜和泉鳥取 南海ウイングバス南部

和歌山線北宇智駅、スイッチバック廃止

近畿地方でスイッチバックが現存している和歌山線の北宇智駅。
その昔、蒸気機関車の時代には勾配の問題上、スイッチバックは必須であったようですが、電化され、重量の重たい貨物列車が廃止されて旅客列車だけとなっても、スイッチバックの配線自体は残ったままでした。
ところがこのスイッチバック、来月のダイヤ改正で廃止となる模様です。

和歌山線北宇智駅の駅構内改良に伴うバス代行(JR西日本プレスリリース)

プレスリリースには、配線変更の工事概要もPDFファイルで添付されています。
これによると、現在の駅ホームへの引き込み線上に新ホームが設置されることになりますが、この工事自体が実質24時間以内で完了するみたいですので、ホームの設置もそれ以内に完了できることのようです。
そんなに簡単にホームの設置はできるものかと、妙に感心してしまいました。

スイッチバックの体験は3月17日の22時頃まで。
一度体験してみたい、と言う方は、忘れずにお早めに訪問した方が良いかと思います。

堺市LRT、運営事業者募集へ

以前からこのブログでも取り上げている堺市LRTですが、いよいよ運営事業者の募集が始まりました。

堺市東西鉄軌道事業公募型プロポーザル(堺市役所Webページ)
堺市、新型路面電車の経営予定者を募集・2010年度に開業(日経新聞Webページ)

応募の資格は以下の通りです。
●東西鉄軌道を経営する意思のある、既存の鉄道・軌道事業者またはそれを含む企業体
●会社更生法・破産法・民事再生法等の適用を受けていない者
●その他、指名停止を受けていない者、国税・地方税を滞納していない者

条件的に目立ったのは一つ目の「既存の鉄道・軌道事業体」というところでしょうか。
例えば南海貴志川線の後継事業者の公募では、鉄道事業者であろうとなかろうと応募できましたが、こと堺LRTに関しては、全くの新規路線であるが故に、既にある程度のノウハウを有している既存の事業者に限定しているのではないか、とも思われます。

既存の事業者、と言われてこの地域で真っ先に思い浮かぶのは阪堺電軌、もしくは南海電鉄、といったところでしょうが(阪堺は、南海グループの一員)、以前にも触れたように、例えば貴志川線を引き継いだ岡山電気軌道とかが名乗りを上げてくれば面白いな、とも思ったりするのですが、岡電から、というか他の事業者も含めて、特に応募する意向は伝わってこないので、これはこれで私の妄想で終わってしまうのかな、と思うと、少々勿体ない気はします。

とはいえ、着々と実現に向けてステップを進めている堺LRT。それが現実のものになる日を楽しみにしたいと思います。

JR北海道、「ライラック」781系置き換えへ

781系、と言えば、国鉄時代には珍しい(というか北海道の過酷な気象条件にマッチさせなければならなかったため)北海道地域限定に投入された特急車両で、現在は札幌〜旭川の「ライラック」と札幌〜室蘭の「すずらん」に使用されていますが、そのうち、「ライラック」で使用されている781系の置き換えがプレスリリースされました。

札幌〜旭川間特急列車の愛称名募集について(JR北海道プレスリリース)

置き換え用として新たに投入されるのは、八戸〜函館で運行されている「スーパー白鳥」に使用されている789系の一部改良版になります。
置き換え時期は平成19年10月のダイヤ改正時ですが、上記プレスリリースでも述べられているとおり、ダイヤ改正時に、現在札幌〜旭川間で運行されている「スーパーホワイトアロー」「ライラック」の二種類の名称を一種類に統合する予定との事。
この新名称を現在募集中、と言う事です。

781系に関しては、新千歳空港〜札幌まで乗車した経験があります。
(快速エアポートに投入されていた時代ですが)
既に国鉄時代からリニューアルされていはいたので、古さはあまり感じはせず、特急型車両に料金なしで乗車できた、という得した記憶が印象的でした。

以前は「スーパーホワイトアロー」と「ライラック」とで車両以外にも停車駅の数の差があった記憶があるのですが、現在では停車駅も統一されているようで、ならば列車名も統一されるのも自然な流れ、ではないかと思います。一体どんな愛称に統一されるのか、気にはなります。

気になる、といえば、「ライラック」と同じく781系を使用している「すずらん」については、置き換え等がどうなるのかも、気になります。
こちらは現存のままなのか、それとも一気に781系が姿を消すのか、今年秋の改正の続報を待ちたいと思います。

今日の乗車記録

ab951dac.jpg関空・紀州路快速の223系の増備車を始めて見ることができました。(画像参照)
パッと見は、紀州路快速運転時に増備された車両とあまりかわりませんが、編成単位で増備されているので、窓の並びの形は統一されていました。

気になるのは車内の様子ですが、これは実際に乗車する機会があれば、また報告したいと思います。

和泉鳥取(0906)〜日根野 普通 クハ205-1001
日根野(0931)〜関西空港 関空快速 サハ223-109
関西空港(1005)〜泉佐野 ラピートβ30号 50203
泉佐野(1015)〜尾崎 特急 9504

北近畿タンゴ鉄道、硬券未だ健在なり

京都府北部の丹後半島を走る第三セクター鉄道、北近畿タンゴ鉄道。

鉄建公団の未成線を引き継いで完成した宮福線(福知山〜宮津)と、国鉄・JRの特定地方交通線を引き継いだ宮津線(西舞鶴〜豊岡)の二路線があります。
宮福線の全線と、宮津線の宮津〜天橋立間は、直流電化されていて、京都・大阪方面からの特急列車が乗り入れています。
また、自社所有の車両を使用した特急列車として「タンゴディスカバリー」「タンゴエクスプローラー」があり、京都・大阪方面への定期列車として乗り入れしています。

・・・こう書くと、第三セクター鉄道の中でも結構大きい規模で、システム的にも進んでいて、乗車券関係の管理もてっきりコンピューター任せにしていると思っていたのですが、意外や意外、「硬券」が主役のようです。

北近畿タンゴ鉄道:硬券健在 窓口会話も“ほんわか” /京都(毎日新聞Webページ)

2年ほど前、宮津線を完乗するべく西舞鶴から乗車し、途中天橋立で下車した際、再度乗り直し(途中下車不可のため)のため、駅窓口で豊岡までの乗車券と特急券(タンゴディスカバリー乗車のため)を求めた際、何とどちらも硬券が出てきてびっくりした覚えがあります。
ついでに入場券も求めたら、勿論硬券で発券されました。

国鉄がJRになってしばらくの間は、大阪近辺の駅でも硬券入場券を購入できましたが、最近は数字並び(例えば平成7年7月7日の記念乗車券)や観光向け記念乗車券を除き、見る事はなくなりました。
ましてや乗車券や料金券に至っては、マルスと自動改札の普及により、存在そのものが忘れ去られているところ、北近畿タンゴ鉄道では未だ健在。
しかも線内完結のみならず、JR連絡の硬券乗車券も健在と言うから、更に驚き。

勿論、これにはJRの指定券発券システムである「マルス」のリース料がネックとなって導入を踏み切れないために、敢えて前時代的な硬券が残っているという、理由があるわけですが、とはいえ、主な利用者層である観光客は事前に往復の切符を準備しているケースが多く、残る地元の利用者数を考えてみても、マルスをリースするのに値するほどのものか、というと、結果的には北近畿タンゴ鉄道が取っている方針(宮津・天橋立のみマルス導入)もあながち間違いではないのかな、という気もします。

観光特急車両の導入による減価償却費で、赤字基調の苦しい経営が続く北近畿タンゴ鉄道ですが、たくさんのバリエーションの硬券が今も残る鉄道として、ファンからも支持されつづけるといいな、と思った次第ですし、こういう鉄道を応援していく事もファンとしての責務の一つかな、なんて言う大袈裟なことも思ったりしたニュースでした。

「近鉄養老線」は「養老鉄道」に

赤字が続いていて近鉄が運営から撤退しようと検討していた養老線ですが、このたび、近鉄の後を継いで運営する新会社の概要が発表されました。

養老線の事業形態の変更に伴う第一種鉄道事業の廃止届出および新会社の設立について(近鉄プレスリリース)
近鉄養老線存続問題:存続で決着 7市町の赤字負担割合決定 /岐阜(毎日新聞Webページ)

上記プレスリリースを見てもらえれば分かるとおり、養老線については近鉄は第一種鉄道事業を廃止して第三種鉄道事業者となり、第二種鉄道事業者として新たに設立される「養老鉄道」が運営を担う事になります。
いわゆる「上下分離方式」を採用した存続です。

上下分離方式については、私の近くのわかやま電鉄でも採用されていますが、ここでは「下」の部分は和歌山市・紀の川市と自治体が保有していますが、今回の養老鉄道の場合は近鉄が保有したままであるという点と、運営を引き継ぐ会社自体が元の運営会社である近鉄からの分社化という形で引き継ぐ点が異なります。
(わかやま電鉄は、南海とは別の運営会社を公募した)

とはいえ、両社に共通する点としては、やはり、鉄道の存続には沿線自治体(住民含む)の支援があるという点。今後の地方鉄道の命運は、沿線自治体(住民含む)に託されているといっても過言ではないことが、これらの例から見ても分かると思われます。

今後、今年秋頃には新会社により運行が開始されるスケジュールのようです。

ところでこの養老線、私にとってはまだ乗り残している路線の一つ。
乗り残している路線が毎年のように廃止されていて、毎年歯がゆい思いをしている中、生き残る路線が一つでも増える事は嬉しい事です。
そういう感謝の気持ちを込めて、「近鉄」の路線であるうちに乗った方が良いか、それとも、養老鉄道への応援の気持ちを込めて、新会社移行後乗りに行った方が良いのか、どちらにしようかちょっと迷うところ。
「え、それだけ書くんだったら両方乗っとけ」ってですか?時間が取れればそうしたいのですが、無理なら「難波〜揖斐」の片道乗車券を購入する事で勘弁してもらいましょうか?
(詳細は未定でしょうが、あくまで別会社となるので、養老鉄道・近鉄間の連絡乗車券の販売は桑名周辺に限られるのではないのでしょうか。)

赤字基調の運営の中、利用の促進をどう進めていくかが課題で、決して楽観はできないでしょうが、まずは存続のニュースはよかったと前向きにとらえたいと思います。

PiTaPa「レール&ショッピング手荷物お届けサービス」の実施について

PiTaPaは、ポストペイ(後払い)というシステムを採用している関係上、こういうキャッシュバックが絡む社会実験等に使うのは結構うってつけのようですね。

PiTaPa活用による社会実験“レール&ショッピング手荷物お届けサービス”の実施について(スルッとKANSAIプレスリリース)

この社会実験の概要は次の通りです。
1:PiTaPaのポストペイで鉄道・バス等を利用。
2:PiTaPaの物販機能を利用して一回2,000円以上の買い物を行う。
3:PiTaPa対応宅配ロッカーを利用して荷物の配送を依頼する。
上記1〜3を同じ日に利用した場合、3:の荷物の配送料がキャッシュバックされるというものです。

対応するのはPiTaPaマークの入ったPiTaPaカードで、宅配ロッカーは伊丹空港・梅田・石橋・池田・豊中に設置されるとの事。
実験期間は2月16日から3月15日までの一ヶ月間です。

社会実験の目的としては、とかく重たい買い物を行う場合に自家用車に頼る事の多い昨今、地球環境保全等の観点から、自宅から商業施設間の移動を公共交通に移行させることにより、環境問題への取り組みを強化していこうというものです。

私個人的には、実験期間中だけでなく、今後もこういう取り組みを継続していって欲しいと考えています。
また、車でも行けるけど、電車・バスの利便性も高い大型商業施設(例えば大日のイオンショッピングセンターや北花田のダイヤモンドシティ等)でも、こういう取り組みを進めていけば、周辺の交通渋滞といった問題も解消できていくのでは、とも思っています。

でも、それより先にPiTaPaショッピング機能対応店舗を増やす事が先決ですね。
会員数は順調に増えているようですから、これからはそれを使える機会をいかにして増やしていくかが問題だと思います。

変わる変わるドリーム号

何とも安直なタイトル、と言うご指摘があるかも知れませんが、最近のドリーム号(京阪神系統)の変化には、正直ついて行けていません。ともかくプレスリリースをご覧下さい。

JR高速バス関西圏⇔東京圏3.16ダイヤ改正(JR西日本プレスリリース)

今回の改正の目玉は、通常の「ドリーム号」の座席をグレードアップさせる事と、「プレミアムドリーム号」の2階席のグレードアップが挙げられます。

ついこの間、「スーパードリーム号」が走り始めたところですが、新しい時刻表からはスーパードリーム号の名前が消えている事から、スーパードリーム号を廃止し、デラックス版はプレミアムドリーム号に統一されることのようです。

私が5年ほど前に東京に在住していたとき帰阪の際にも、よくドリーム号等を利用していましたが、そのうちドリーム大阪号・ニュードリーム大阪号といえば、どの便もサービス的には変わりがなく、敢えて言えばドリーム大阪号がダブルデッカー、ニュードリーム大阪号がボルボ車かの違いくらいしかありませんでした。(敢えてボルボの車両に乗るために新宿発着便を利用したことも何度かあります)

ところが、現在では、どの仕様の便に乗ろうか(デラックス版か通常版か廉価版か)という時点から頭を悩まさなければならなくなってしまっているようです。
私が頻繁にドリーム号系統を利用していたときには到底考えられないようなバリエーションになっているのを見て、もうちょっと東京暮らしを続けていたら、あれこれバリエーションの違いを体験できたのにな、という気も少ししましたが、まあこれには他の事情もあるので一概には言えないのですが・・・
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