阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。 鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、
管理人の乗車記録や旅行記、撮影記録などを気の向くままにお送りしています。

ICOCA、広島地区の電車・バス・船舶でも利用可能に

今年夏にも広島・岡山地区のJR線でICOCAが利用出来るようになる予定ですが、その広島地区で、JR以外の鉄道・バス・船舶でも順次ICOCAが使えるようになるとのことです。

広島地区の交通事業者でICOCAがご利用できるようになります(JR西日本プレスリリース)

広島地区の電車、といえば広島電鉄でしょうし、新交通システムはアストラムラインのことでしょう。
バスは広島地区に多数事業者があるようですので、それらの事業者で共同に利用出来るものと思われます。
興味深いのは船舶で、考えられるとすれば、JR宮島連絡船の他、広電広島港から出港する江田島方面の船舶も対象となるのかどうなのか、興味は尽きません。

岡山地区では、岡電・両備バス等がPiTaPaを導入した事により、連れられるような形でICOCAも利用出来るようになりましたが、こと広島地区に関しては、PiTaPaの範囲外という事もあり、ICOCAが先陣を切った格好となるでしょう。
となると、PiTaPaのチャージ部分で広電やアストラムライン等が乗れるのか?ということも気になりますが、その気になる導入の詳細については、今後、逐次発表があると思いますので、楽しみにしていきたいと思います。

JR発足20周年・青春18きっぷ、発売

国鉄がJRとなって、今年の4月で20年。それを記念した商品が発売されるとの事です。

「JR発足20周年・青春18きっぷ」の発売(JR西日本プレスリリース)

毎年春・夏・冬の3シーズンに発売される青春18きっぷは、5回分で11,300円ですが、これが今回春の発売分に限り20周年記念として8,000円で発売するとの事。
夏・冬シーズンは通常価格に戻るので、8,000円という破格は今年春限り。

値段が安いからといっても、通常の18きっぷとはルール的には同じなので、今年の春に18きっぷで旅行をしようと考えていた人にとっては、朗報ではないのでしょうか。

いえ、朗報なのは、遠くへの旅行を考えている人だけではありません。

私の最寄り駅である和泉鳥取駅から、例えば大阪駅までは普通運賃で890円、すなわち往復すれば1,780円。
これを20周年18きっぷを利用すれば、大阪駅までの往復で元が取れてしまう。
そう、日常の乗車券代わりとしても十分利用可能なわけです。

また、切符自体、マルス発券だとしても、券面に「JR発足20周年」という文字が入るだけでも、二度と購入出来ない記念きっぷとしての価値が上がるので、乗る乗らないはともかくとしてひとまず1セット買ってみたいな、とも思いました。

南島原市、島原鉄道廃止問題対策本部を設置へ

島原鉄道の島原外港・加津佐間の廃止は先のエントリーで紹介しました。
廃止区間の大部分を占める南島原市では、廃止問題の対策本部を設置することも、上記のエントリーでは触れておきましたが、南島原市役所のホームページには、早速その対策本部のサイトが出来ていました。

南島原市島原鉄道廃止問題対策本部(南島原市役所ホームページ)

「出来た」とはいうものの、内容的には島鉄の廃止発表プレスリリースへのリンク・市長のコメント・対策本部の設置要綱があるだけで、対策本部自体の動きはまだ記載されてなさそうです。
その中で、設置要綱を読んでみると、例えば第4条の設置では次のような業務を対策本部は行うものと記載されています。

第4条 本部は、次の各号に掲げる業務を行う。
(1) 鉄道の存続に関すること
(2) 代替公共交通機関の確保に関すること
(3) その他鉄道廃止に係る諸問題に関すること

「鉄道の存続に関する事」がトップに来てはいるものの、最後に「鉄道廃止にかかる諸問題」となっていることから、意地でも鉄道を維持しよう、という意気込みがあるかというと、そうでもなく、かといって鉄道廃止を前提とした対策本部というわけでもなく、要は今後の住民・自治体・島鉄の話し合いの中、廃止でも存続でもどちらでもスタンスを取れるような対策本部という位置づけではないかと思います。

とはいえ、現実的には人口も減少し続けている沿線自治体に、路線を維持出来るだけの体力があるかというと、難しいと言わざるを得ません。
結果としてバス転換するにしても、沿線住民や観光客が不便を被らないような対策を講じて頂くことを願いたいものです。

小田急版E233系こと4000形登場

小田急電鉄が、JR東日本のE233系をベースにした新型車両の4000形という車両を導入すると発表しました。

新型通勤車両「4000形」 2007年9月デビュー(小田急電鉄プレスリリース)

今回の小田急4000形だけでなく、JR東日本のいわゆる「走るんです」シリーズの車両をベースにした民鉄車両は、相模鉄道や東京急行でも先例があり、これが3例目との事です。

もともとE231・233シリーズの車両は製造コストの低減が図られている上に、主要な設計部分が共通する車両を選択する事により、導入コストを低減させていこうという動きではないかと思います。

翻って我が地元、関西民鉄の動きを見ていると、どうも車両設計の共通化を進めていこうという動きがいまいち伝わってきません。

JR東日本のような、同一設計思想の車両を大量導入している会社が関西には存在しないため、共通化によるコストメリットが発揮出来にくいのかも知れません。
とはいえ、JR西日本は321系を大量に導入しているので、ここからの共通化、というのも一つの手法としてあったのかもしれませんが、更新時期が近づいている車両が決して少なくなく、取り替え時期が近づいている中、関東民鉄に比べて経営基盤の弱い関西民鉄がその負担に耐えるためには、何らかの車両導入コストの低減は避けて通れないのではないかと思います。

関西民鉄は、以前は様々な面で大手5社がそれぞれの独自色を出してはいましたが、最近はスルッとKANSAIネットワークのもと、資材等の共同調達を進めています。利用客にもすぐ分かる一例としては、自動券売機用の切符のロール紙を各社共通にしている例が挙げられます。(地紋にスルッとちゃんが入っている、あの切符です)

折角のネットワークですので、もっと効果のある、車両設計の共通化にも踏み込んでいくことで、経営の安定化に寄与することはできないのだろうか、とこのニュースを見ながら感じました。

Tポイント、ローソンでの加算は今年3月末まで

3月31日(土)でローソンのティーポイントサービスが終了します。(ティーポイントWebページ)

毎日弁当等の買い物でコツコツ貯めていたティーポイントですが、3月末をもって加算が終了するとのことです。
ティーポイントは、100円1ポイント+会計1回ごとに1ポイントが加算され、2ポイント=1マイルの割合で、ANAのマイルに交換する事が出来ます。
上記のローソンでは、支払いをクレジットカードで行う上にTポイントを加算すれば、結構な割合でマイルが貯まっていたので、最近のコンビニの買い物はもっぱらローソンを利用していましたが、それも3月末で終わりになりそうです。

とはいえ、ローソンでは近いうちに電子マネーEdyが利用出来るようですから、こちらも利用する毎にANAマイルが貯まるので、まだローソンの利用価値は全くなくなったというわけでもなさそうです。

富山ライトレール、4月から終日大人200円に

富山ライトレールの公式発表はありませんが、こういう記事がありました。

富山ライトレール、運賃半額割引制度を3月末で廃止(日経新聞Webページ)

富山ライトレールの運賃は普通運賃は大人200円ですが、昨年4月の開業時より、平日の昼間と土休日は期間限定割引運賃という事で、大人100円での乗車が出来ました。

この100円運賃の効果はかなり大きく、私が昨年7月に乗車した際、土曜日の夕方でしたが、特に沿線から富山駅方面への旅客流動がかなり存在していて、沿線住民が気楽に利用しているような印象を受けました。

平日の通勤・通学時間帯の運賃は今までと変わらないものの、特に土休日に利用している乗客にとっては実質負担増となってしまいますが、それを補うだけの魅力を利用客に対して示していって欲しいと思います。

富山ライトレールの一年目は、国内初という珍しさもあり、富山ライトレール自身が思っていた以上に好調でしたので、二年目以降の真価が本当に問われてくると思います。
また、富山ライトレールの二年目以降の実績により、国内の他の都市でも計画されているLRTにも良い意味でも悪い意味でも影響を与える事になるかと思います。
それだけに、富山ライトレールには、国内LRTのパイオニアとして頑張って欲しいと切に願ってします。

今日の乗車記録

和泉鳥取(1807)〜日根野 普通 クハ204-1004
日根野駅前(1839)〜泉佐野駅前 南海ウイングバス南部

JR西日本様、貴社は本気で「安全運行」を考えているのでしょうか?

去る2月1日、JR福知山線での脱線事故に関する航空・鉄道事故調査委員会(以下、事故調と略)の意見聴取会が開催され、JR西日本や事故の遺族・被害者・学識経験者等が意見を陳述しました。

<福知山線脱線>JR西、企業体質との関係否定 意見聴取会(毎日新聞)
JR西、日勤教育批判に反論=福知山線脱線で意見聴取会−事故調(時事通信)
福知山線脱線意見聴取会 JR西弁明 事故調指弾(読売新聞)

意見聴取会での内容が、事故調ホームページにアップされていないため、あくまでも新聞記事をベースにした内容での判断となる事をあらかじめ断っておきます。

さて、この意見聴取会でJR西日本が陳述した内容は、主に日勤教育の正当性(大阪高裁で不当ではない判決が出ているらしい)や、余裕のダイヤとの指摘に対する反論といったように、はっきり言って事故調に喧嘩を売るような内容に終始していたようです。

この意見聴取会は、ある意味、JR西日本が今後どのような安全対策を講じていくのかという姿勢を表明する場でもあったと私はとらえていたのですが、どうやら私の期待は100%裏切られた気持ちです。

確かに事故調の報告書が今後の刑事事件での大きな証拠にもなる事から、自社に不利な陳述は行いたくないのは理解出来ないわけではありません。
だからといって、事故調の報告書案に対する言い訳(いや口答え?)に終始したこのJR西日本の答弁は、今後の自社の安全運行に対する姿勢は事故前と全く変わっていない事、いや変えるつもりは毛頭ないことを言い切ったものであるとも言えます。

こんな答弁ですので、事故調の委員も猛烈に怒っていたようです。詳細は上記新聞記事を読んで頂きたいのですが、ここまで事故調と対立して、果たしてJR西日本にメリットがあるのか、私には最後まで理解出来ませんでした。

JR西日本のホームページのトップには同社の安全性向上計画とその進捗状況へのリンクが貼られていますが、この計画そのものの信憑性、やる気自体を疑わざるを得ない、そういう状況ではないかと思います。

更に言えば、企業の体質に問題がない(=企業の体質を変える必要がない)と言い切ったJR西日本は、福知山線のような多数の犠牲者を出す事故を再び起こすのではなかろうか、と思わざるを得ません。

私はこの事故の直後のエントリーでは、原因の究明とか改善策を提示することなく、ただひたすらJR西日本の批判ばかり行っているマスコミを批判していました。
今般、原因の究明の場で、安全運行のために企業の体質を変えようとしないことを表明しなかったJR西日本に対し、今度は逆に、もっとマスコミはこの姿勢を批判するべきだと思うのですが、どんなものでしょうか。

ともかく、春には調査報告が出されるので、それを元に、JR西日本はやはり態度を変えないのか、それとももっと辛辣な調査報告となってしまい、それに屈して結局は安全運行第一の企業体質を目指さざるを得ないのか、あまり追いかけたくない話題ですが、もう少し追跡したいと思います。

島原鉄道、島原外港・加津佐間廃止へ

私の本籍地であり、私の両親の出身地でもある長崎県南島原市(旧・南高来郡北有馬町)を走る島原鉄道の島原外港・加津佐間が来年度末に廃止するとの発表がありました。

島原鉄道線一部区間(島原外港〜加津佐)の廃止について(島原鉄道プレスリリース)
島原鉄道:島原外港−加津佐を廃止 バス増便で対応 /長崎(毎日新聞Webページ)
外港〜加津佐 廃止(朝日新聞Webページ)
島原鉄道の一部廃止へ ほぼ南半分、乗客減少で(ニュース:イザ)

上記新聞記事によると、以下の点も補足されているようです。
・島原〜深江〜島原で運転しているトロッコ列車も廃止(まあ路線がなくなるので当然ですが)
・沿線市町には3年前から打診をしていたが、反応が鈍かった。今年4月の合併により、体制が整うのを待って決定した。
・廃止後の代替輸送はバスの増便で対応。廃線跡は関係機関と協議して決定する。
・廃止区間の大半を占める南島原市では、影響をもろに受ける事により、対策本部を立ち上げて県にも指導を仰いで対応を決めると、市長は表明。

まず、一言。「来るべきものが来てしまった。」

両親の郷が今回の廃止予定区間にあるので、たまに帰省することもあり、薄々ながら沿線の状況も体感してはいましたが、人口減少が止まらず、また島鉄の主な利用客である高校生の数も減少している事から、廃止の噂は以前からあり、現に島鉄自身も南線廃止のケーススタディを行うようなことを表明していた事から、地域行政や住民も交えた利用促進活動が盛り上がっていかないと、島鉄自体の厳しい経営状態もあり、近いうちに廃止もあり得るのかもな、と思っていました。

また、今年4月1日に、沿線の市町が合併により大幅に整理され(※)、沿線行政機関への協議の相手方が大幅に減ったのも、あえてこの時期に廃止が発表される要因になったと言えるでしょう。
(※)今年4月1日に、次のように合併
南高来郡深江町・布津町・有家町・西有家町・北有馬町・南有馬町・口之津町・加津佐町・・・合併して南島原市となり、結果、廃止沿線の自治体は島原市と南島原市の二市のみとなった。

ともかく、いずれも結果論であり、島原外港以南の廃止はほぼ確実であろうと考えられます。

上で記したとおり、両親の郷を走っている路線であることから、自分が幼少の頃から帰省の度にお世話になったこともあり、沿線住民であり幼少の頃から見慣れた南海電鉄・泉北高速に加えて、私にとってのもう一つの鉄道趣味の原点がこの島鉄にありました。

南島原から単行となった気動車に乗車し、右手に雲仙岳を眺めていると、左手に天草諸島が見えてくる。
綺麗な海岸線(数年前、ポカリスエットのCMにも使用された)をのんびり走り続けて諫早から約2時間で北有馬着。特に前夜大阪を「あかつき」で発った場合、半日以上列車に揺られ続けて到着した父母の帰省先が何とも遠いという印象と同時に、ここまで列車で来る事ができるんだなあ、という感動を毎度感じることができました。

しかし、もう来年4月からはそういう感動も味わう事が出来ない。
自分の大切な物の一つが失われていくような気持ちです。

とはいえ、現実を直視しなければならないのも事実。機会があれば、名残乗車で混雑し、日常の風景が失われないうちに乗車したい、いや、乗車しなければならないと思っています。

近鉄・奈良交通他PiTaPa導入へ

今年春には近鉄でもPiTaPaを利用出来る予定になっていましたが、それ以降の発表がなかなか無かったので、忘れそうになっていたところ、本日発表がありました。

PiTaPa交通ご利用エリアを4月1日に拡大します!(スルッとKANSAIプレスリリース)
平成19年4月1日から、近鉄主要路線でIC カードの利用が可能になります(近畿日本鉄道プレスリリース)
PiTaPa(スルッとKANSAI IC決済サービス)の利用開始について 〜平成19年4月1日(日)より〜(奈良交通プレスリリース)

まず特筆すべき点は、近鉄の導入エリアの広さとPiTaPa決済運賃割引でしょうか。

まず近鉄の導入エリアは、近鉄線のうち、伊賀線・養老線・内部線・八王子線・鋼索線を除く全線で利用可能となっています。(ただし志摩線については特急停車駅と中之郷駅のみで対応)
上記プレスリリース内の利用可能路線図をみれば分かるとおり、東は名古屋、南は鳥羽から京都・吉野・奈良・大阪に至る広範囲で利用出来るようになっています。
大阪線・名古屋線等の本線系統だけでなく、湯の山線・鈴鹿線、はたまた奈良県内で磁気カード系が利用出来なかった田原本線でも利用出来るようになっているのには、ただ感動の一言です。

すなわち、JRグループよりも先に名阪間のICカード利用が可能になったわけです。
勿論、PiTaPa利用可能ということは即ちICOCAでも利用可能(運賃割引は適用されませんが)というわけです。

もう一つの注目点は、PiTaPa決済での運賃割引の内容です。

恒常的に実施する運賃割引は、利用額割引(利用額に応じて割引額が生じる)のパターンですが、期間限定(平成19年4月中)ではありますが、近鉄難波〜鶴橋・名古屋〜伊勢市以南のICカード利用可能駅間をPiTaPaで利用すると、普通運賃が何と50%割引、という何とも太っ腹な割引です。

ここのところ伊勢志摩の観光輸送に再び力を入れ始めた近鉄にとっては、この機会にPiTaPaで伊勢志摩に来てもらった上で、近鉄でもPiTaPaが使える事を利用者に体感してもらうための目的を持った割引施策でしょうが、ゴールデンウィークにも重なる事から、連休の予定に近鉄で伊勢志摩へいかれる際には是非検討してみてはいかがでしょうか。

まあ何というか、これまでのPiTaPa導入の社局にはないくらいの、お腹いっぱいの内容ですが、それに加えて、奈良県内の近鉄沿線を中心に路線網を張り巡らせている奈良交通とグループ会社のエヌシーバスでも4月1日からPiTaPaが使えるようになります。

奈良交通で特筆すべき点は、すでに奈良交通独自のICカード「CI-CA」(シーカ)が全路線で利用出来ることにより、今回のPiTaPaもこれに則り全路線(関空発着リムジンや夜行バス等一部は除く)で利用できること。

「全路線」というわけですから、大台ヶ原や、十津川へ向かう路線や、はたまた大和八木発十津川経由新宮行き特急バス(全所要時間が6時間程度かかると思います)でも普通に利用が出来るようになると言うわけです。

PiTaPa・ICOCAの使えるエリアがとてつもなく拡大した事に「呆然」と「感動」という感想を感じてしまった、今回のプレス発表でした。
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