昨日の記事で、北陸新幹線・敦賀〜新大阪間のルートが「小浜・京都ルート（桂川案）」で与党で合意された旨のニュースをご紹介しましたが、ひとまずルート問題が一本化されたこともあってか、その後現在大阪〜敦賀間で運行されている「サンダーバード」に関する報道が立て続きにありましたので、ご紹介したいと思います。
JR西日本、特急「サンダーバード」2030年度にも新型車両 快適性向上 - 日本経済新聞
一つ目は「サンダーバード」への新型車両導入という、日経新聞の記事です。
同記事によりますと、サンダーバード用車両については、
としており、20年以上現行の車両を使い続けるのは困難という社長の回答から、「サンダーバード」車両の更新があり得るのではないか、と日経新聞では見ているようです。
そのため、社長がはっきり更新を明言しているわけではないことは明らかにしておきたい一方、確かに現行の681系・683系を、今後25年以上はかかると思われる北陸新幹線・敦賀〜新大阪開業まで使い続けるのも、これまた非現実的でしょうから、どこかのタイミングで新型車両投入は十分有り得るのではないか、と思います。
その際、大阪〜敦賀間は直流電化区間のみのため、現行の681系・683系のような交流・直流両用の車両は不要な一方、仮に683系と併結するのであれば、仕様を合わせる必要もあることから、「新型車両は直流用」と断言するのもまた難しいのかも知れません。
また投入規模についても、現行の「サンダーバード」用681系・683系を全て置き換えるのか、はたまた老朽化が問題の経年の進んだ車両に限定するのか、といったところも気になるところです。
ともあれ、まだ断言はできない一方、あと25年以上683系はともかくとして681系を使い続けるのは車両寿命の限界を超え、様々な不具合が出てくるでしょうから、今後何らかの動きが出てくるかも知れません。
二つ目は、「サンダーバード」の大阪〜和倉温泉間の直通臨時列車運転の検討記事です。
大阪−石川 特急検討へ ＪＲ西、臨時サンダーバード | 全国のニュース | 福井新聞Ｄ刊
福井新聞の報じるところによりますと、JR西日本の倉坂社長は、共同通信のインタビューに対し、「サンダーバード」を七尾線和倉温泉駅まで直通させる臨時列車の運転について、「具体的に勉強したい」と述べた、とのことです。
現在、大阪から和倉温泉まで向かう場合は、かつては1日1往復だけではありましたが、大阪〜和倉温泉間直通の「サンダーバード」がありましたが、北陸新幹線金沢〜敦賀開業後は、敦賀・金沢で2回乗り換える必要が出てきました。
折しも能登半島地震の復興もあり、和倉温泉への集客にも寄与することを目的に、直通列車を復活する声もあるようですが、一方で既に敦賀〜金沢間は第三セクター鉄道（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）に移管されており、新たに特急列車を走らせるためには設備や人員面での課題がありますので、おいそれ、とは難しいと思います。
また、実際走らせたとしても、結局のところ新幹線乗り換えの方が本数が多いしスピードも速いとなれば、折角地元利用が好調なIRいしかわ鉄道・ハピラインふくいのダイヤを減便して和倉温泉直通のサンダーバードを走らせたとしても、どれだけの価値や効果があるのかは、個人的には疑問があります。
一方で、例えば同じ並行在来線である「IGRいわて銀河鉄道」や「青い森鉄道」では、JR東日本のE653系を使用した団体臨時列車を上野〜青森間で直通運転させたという事例もあります。
（参考）
そう考えると、「サンダーバード」に関しても、大阪〜和倉温泉間の団体臨時列車として、イベント的に運行させることは、あり得ないこともなさそうですし、単発の臨時列車、という位置づけならば、IRいしかわ鉄道やハピラインふくいの理解も得やすいのではないかと思います。
そういった運行について、社長自らが「勉強したい」と発言していることから、今後そういった列車が運行されることも有り得るかも知れません。
ともあれ、北陸新幹線・敦賀〜新大阪のルート合意のタイミングで報じられたこれら二つのニュース。
北陸新幹線延伸はまだこれからも課題が残っている一方、これから25年程度は敦賀での乗り換えが続くわけですので、それまでの間の車両や運行についての見通しも、今後明らかになってくるかと思いますので、引き続きそんな情報を当ブログでも触れていくことができれば、と思っています。
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JR西日本、特急「サンダーバード」2030年度にも新型車両 快適性向上 - 日本経済新聞
一つ目は「サンダーバード」への新型車両導入という、日経新聞の記事です。
同記事によりますと、サンダーバード用車両については、
・北陸新幹線沿線実現までには20年以上かかり、その間現行の車両を使い続けるのは困難（社長談）
・JR西日本は、2030年度までの5年間で既存車両の更新に5,000億円を投資する計画を立てた。
・この期間（2030年度までの5年間）内に更新する公算が大きい。
としており、20年以上現行の車両を使い続けるのは困難という社長の回答から、「サンダーバード」車両の更新があり得るのではないか、と日経新聞では見ているようです。
そのため、社長がはっきり更新を明言しているわけではないことは明らかにしておきたい一方、確かに現行の681系・683系を、今後25年以上はかかると思われる北陸新幹線・敦賀〜新大阪開業まで使い続けるのも、これまた非現実的でしょうから、どこかのタイミングで新型車両投入は十分有り得るのではないか、と思います。
その際、大阪〜敦賀間は直流電化区間のみのため、現行の681系・683系のような交流・直流両用の車両は不要な一方、仮に683系と併結するのであれば、仕様を合わせる必要もあることから、「新型車両は直流用」と断言するのもまた難しいのかも知れません。
また投入規模についても、現行の「サンダーバード」用681系・683系を全て置き換えるのか、はたまた老朽化が問題の経年の進んだ車両に限定するのか、といったところも気になるところです。
ともあれ、まだ断言はできない一方、あと25年以上683系はともかくとして681系を使い続けるのは車両寿命の限界を超え、様々な不具合が出てくるでしょうから、今後何らかの動きが出てくるかも知れません。
二つ目は、「サンダーバード」の大阪〜和倉温泉間の直通臨時列車運転の検討記事です。
大阪−石川 特急検討へ ＪＲ西、臨時サンダーバード | 全国のニュース | 福井新聞Ｄ刊
福井新聞の報じるところによりますと、JR西日本の倉坂社長は、共同通信のインタビューに対し、「サンダーバード」を七尾線和倉温泉駅まで直通させる臨時列車の運転について、「具体的に勉強したい」と述べた、とのことです。
現在、大阪から和倉温泉まで向かう場合は、かつては1日1往復だけではありましたが、大阪〜和倉温泉間直通の「サンダーバード」がありましたが、北陸新幹線金沢〜敦賀開業後は、敦賀・金沢で2回乗り換える必要が出てきました。
折しも能登半島地震の復興もあり、和倉温泉への集客にも寄与することを目的に、直通列車を復活する声もあるようですが、一方で既に敦賀〜金沢間は第三セクター鉄道（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）に移管されており、新たに特急列車を走らせるためには設備や人員面での課題がありますので、おいそれ、とは難しいと思います。
また、実際走らせたとしても、結局のところ新幹線乗り換えの方が本数が多いしスピードも速いとなれば、折角地元利用が好調なIRいしかわ鉄道・ハピラインふくいのダイヤを減便して和倉温泉直通のサンダーバードを走らせたとしても、どれだけの価値や効果があるのかは、個人的には疑問があります。
一方で、例えば同じ並行在来線である「IGRいわて銀河鉄道」や「青い森鉄道」では、JR東日本のE653系を使用した団体臨時列車を上野〜青森間で直通運転させたという事例もあります。
（参考）
そう考えると、「サンダーバード」に関しても、大阪〜和倉温泉間の団体臨時列車として、イベント的に運行させることは、あり得ないこともなさそうですし、単発の臨時列車、という位置づけならば、IRいしかわ鉄道やハピラインふくいの理解も得やすいのではないかと思います。
そういった運行について、社長自らが「勉強したい」と発言していることから、今後そういった列車が運行されることも有り得るかも知れません。
ともあれ、北陸新幹線・敦賀〜新大阪のルート合意のタイミングで報じられたこれら二つのニュース。
北陸新幹線延伸はまだこれからも課題が残っている一方、これから25年程度は敦賀での乗り換えが続くわけですので、それまでの間の車両や運行についての見通しも、今後明らかになってくるかと思いますので、引き続きそんな情報を当ブログでも触れていくことができれば、と思っています。
▲金沢駅に停車中の「サンダーバード」車両。
2024年3月の北陸新幹線・金沢〜敦賀間の開業により、「サンダーバード」は敦賀発着となりましたが、今回和倉温泉までの直通運転復活について、社長が勉強してきたいことを明言したことから、今後単発的ではありますが、そんな列車が復活するかも知れませんね。
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