阪和線の沿線から

長崎県の島原半島を走る「島原鉄道」（島鉄）。
現在は、諫早〜島原港間の43.2kmで運行していますが、かつて2008年3月末までは、諫早〜加津佐間の78.5kmの路線を有する、九州地方では西日本鉄道に次ぐ規模の民間鉄道（国鉄・JR転換第三セクター鉄道除く）でありました。

個人的にも、両親の出身地がこの地域（現・南島原市）で、両親の帰省の際に一緒にこの島鉄に乗車した思い出があります。
そんな私の鉄道趣味の原体験の一つでもある島鉄について、その歴史をまとめた本が、「RMライブラリー」の一巻として発売された、というニュースを耳にして、早速購入しました。




RMライブラリー315　島原鉄道　歴史・沿革編 [ 寺田 裕一 ]



RMライブラリーは、これまでもニッチな分野を深く調査し、書籍化しているメディアとして、個人的にも注目しており、自分にとって「刺さる」内容の際には欠かさず購入しています。
そういう意味では、今回の「島原鉄道」は、「刺さりまくる」内容でありました。


内容としては、島鉄の創設から開業、島原半島沿岸への延伸、そして戦後のモータリゼーションによる利用者減少と、それに対する対策など、島鉄の激動の歴史が記されています。
「歴史」という意味では、1991年の雲仙普賢岳噴火とそれに伴う長期間の運休と復旧、そして2008年の（通称）南目線（島原外港（現・島原港）〜加津佐）の廃止、そして長崎バス系列となる今日に至るまでの歴史をまとめた一冊となっています。

また、路線に関しては、戦前のうちに開業・廃止となった「雲仙鐵道」（愛野村〜肥前小浜、島原半島の西側を走っていた路線）についても取り上げられているのは注目と感じました。

今回の一冊は「歴史・沿革編」とあるように、島鉄の歴史を振り返る一冊となっています。
一方、近年ではキハ20、もう少し遡ればキハ26やキハ55といった、色とりどりな気動車をはじめとした車両については、次号の「下巻」に収められるとのことですので、こちらも是非購入したいと思います。


上述のとおり、私の鉄道趣味の原点の一つでもある島鉄。
その島鉄の歴史をこのようにまとめて、出版していただいたことに感謝しながら、書籍のご紹介とさせていただきます。

▲島原鉄道　加津佐駅（現・廃止）に停車中のキハ20
島鉄の南目線（島原外港（当時）〜加津佐間）は、2008年3月末をもって廃止となりました。
上掲の画像は、廃止の直前、2007年12月に現地を訪問・乗車した際の1枚です。
廃止から20年経ちましたが、その後残った北目線（諫早〜島原港）も厳しい運営であることには違いがありません。
そんな、激動の歴史でもあった島鉄の沿革を、今回の「RMライブラリー」で多くの方に知っていただければな、と思います。

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JRグループが発足して間もない頃の昭和末期から平成初期にかけて、JR各社では大都市近郊の輸送改善を目的に、新型近郊型車両が導入されました。
例を挙げれば、JR北海道の721系、JR東海の311系、JR九州の811系、そしてJR西日本の221系があたります。

これらの車両に共通するのは、転換クロスシートの採用を代表とした接客設備のレベル向上と、その一方で走り装置はこれまでの実績と信頼性を踏襲し、当時導入がスタートしていたVVVFではなく抵抗制御を基本とした方式を採用したもの、という点です。

言ってみれば、都市圏の輸送環境を短期間で改善し、新生JRの姿を利用者にアピールしていこう、という意欲的な取り組みであったことは、各社の各車両に共通していたことではなかったかと思います。

それから間もなく40年となろうとする今日、これらの車両の現況と振り替えってみれば、JR東海の311系は既に引退、JR北海道の721系も廃車が進んでおり、そう遠くないうちの引退も予定されています。
一方JR九州の811系は未だ現役で活躍する一方、転換クロスシートからロングシートに、そして抵抗制御方式からVVVFへ方式への換装といったリニューアルが行われており、デビュー当初とは違った様相となっています。


そんな中、JR西日本の221系は、運用線区こそ変わったものの、総投入車両474両が、デビュー当時の「抵抗制御」「転換クロスシート」という姿そのままに活躍しています。

221系のデビューから今年で37年。
一向に引退の話が聞こえていない一方、リニューアルしているとはいえ相応の経年が経過しているこの221系を、先月発売の「鉄道ダイヤ情報」が特集していましたので、購入してみました。



鉄道ダイヤ情報2026年11月号



内容としては、221系のデビューから今日に至るまでの製造や改造、運用の変遷などをまとめており、221系のこれまでの活躍を振り返る資料としては是非手元に置いておきたいものと感じました。

また、JR西日本が毎年のように拡大を進めている有料座席サービス「うれしート」についても、そのはしりが221系（大和路線・おおさか東線）であることから、こちらについてもサービス拡大の経緯を取り上げています。

総じて、関西エリアの鉄道ファン、しかも民営化直後に学生時代を過ごした50代前後の方々にとっては、待ちに待った一冊、といえるのではないのでしょうか。


その人気はやはりここ大阪地区の書店でも感じることができました。
発売日数日後に天王寺駅近くの書店に出向いたら、平積みであるにも関わらず残り2冊しか残っていない状態でした。
記事執筆時点では通信販売でも入手できそうな感じですが、これらて品切れになる可能性もありますので、気になる方は早めに購入しておいた方がよいのではないか、と感じた一冊でした。

観光庁では、令和8年熊本地震により、宿泊予約キャンセル等が多数発生している九州地方の観光復興を支援するため、国内旅行者を対象に旅行・宿泊料金の割引支援を実施する「九州ふっこう応援割」を実施することを発表しました。

令和８年熊本地震　関連情報（九州ふっこう応援割について掲載）　 | 2026年 | トピックス | 観光庁

概要は以下のとおりです。

【事業内容】
九州地方における一泊以上の旅行・宿泊商品を対象に、旅行・宿泊料金を支援

【補助率】
旅行・宿泊料金の50％（一人1泊あたり）
なお、キャンセルによる観光への影響が大きい熊本県・鹿児島県は60％

【限度額】
・宿泊単体商品・交通付宿泊旅行商品1泊：2万円
・交通付宿泊旅行商品（2泊以上）：3万円
・周遊型旅行商品（宿泊地が2県以上）：3万5千円

【事業スキーム】
・観光庁は九州地方各県に補助金を交付
・九州地方各県は旅行業者等に大使割引価格の差額を支援
・旅行業者等は旅行者に対し割引価格で商品を販売

【事業概要図】

（上記発表資料（https://www.mlit.go.jp/kankocho/content/002018981.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧ください。

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去る7月28日に発生した「令和8年熊本地震」では、九州新幹線をはじめとした交通インフラが大きな被害を受けたこともあり、同県や隣接の鹿児島県を中心に多数の宿泊予約のキャンセルが発生しているとのことです。

同じ熊本県内でも、熊本市内や阿蘇地方は、今では震災前の状況に戻っているとのことですが、同じ熊本県、ということもあってか、旅行先として忌避している様子がうかがえます。

また鹿児島県では、福岡県や本州地方から観光客を大量に輸送できる手段である九州新幹線が長期運休となっており、そもそも観光客がたどり着けない状況もあってか、こちらも宿泊キャンセル等、様々な観光産業が影響を受けています。


今回、これら両県をはじめとした九州地方各県の旅行需要を喚起するために実施されるのが、本記事でご紹介する「九州ふっこう応援割」です。


事業の内容は、新型コロナウイルス感染症を期に実施された「Go Toトラベル」をはじめとしたスキームで、宿泊客対象に割引商品を販売した旅行業者・宿泊事業者に対し、割引額を支援する、というものです。
このスキームも、新型コロナウイルス感染症以降、令和6年能登地震等の復興支援でも実施されている等、もはや定番のパッケージとなっています。

「定番」として、この手の復興支援で利用されるということは、それだけ効果が期待できる、ということもあり、実際に観光に携わる事業者からも支持を得ている、と考えてよいでしょう。

この手の話では、「旅行に来れる余裕のある人よりも、被害を受けた事業者に直接支援すべきだ」という意見も一部にあるようです。

しかし、直接支援が一旦補助して終わりなのに対し、この手の割引支援だと、まず割引額（＝支援額＝公費投入額）を上回る売上が見込めること、そして来訪する旅行者が宿泊のみならず、交通、飲食、物販等様々な産業のサービスを消費することで、波及効果が高いことが考えられます。

そう考えると、災害復興からの観光支援に関しては、このような間接支援が効果が大きいことはもはや論を待つ必要はないのではないか、と思っています。


ともあれ、「九州ふっこう応援割」は、10月から実施される予定となっています。
9月18日には九州新幹線が全線で運転再開となりますので、熊本県のみならず、鹿児島県でも観光客が行き来しやすくなりますので、この「九州ふっこう応援割」を活用して、多くの方々に九州地方を旅行していただければな、と感じたニュースでありました。

▲鹿児島中央駅に停車する特急「きりしま」787系。
今回の令和8年熊本地震では、観光産業への影響、という意味では鹿児島県は熊本県とともに大きな影響を受けたと考えられます。
その理由は、九州新幹線の運転見合わせにより、観光客が来訪できなかったから、といえます。
それだけに、今回の「九州ふっこう応援割」では、鹿児島県での宿泊に対する補助率が、熊本県と同様にかさ上げされているのは、妥当な方針だと感じています。


▲島原港駅（撮影当時は島原外港駅）に停車中の島原鉄道キハ2500系。
今回の「九州ふっこう応援割」は、熊本県・鹿児島県以外の九州各県でも適用されることとなっています。
画像の島原鉄道が走る島原市でも、地震の影響により「眉山」の表層剥離などが発生しています。
熊本・鹿児島両県と同じく、観光客の減少も影響を受けているものと思われますが、ここ長崎県でも「九州ふっこう応援割」が適用されることとなっていますので、是非活用してこの島原鉄道とともに多くの方々に訪問いただければな、と思っています。

「大阪駅」と「梅田駅」。

大阪を始めとした関西地区にお住まい、またはゆかりのある方にとっては、この両駅の違いは、その程度の差はあれ、理解されている方が多いのではないか、と思います。
一方で、そんな縁も何もない方々で、なおかつ大阪駅周辺の事情を全く存じない方にとっては、「大阪駅」と「梅田駅」が全く別の場所にある、と考えてしまう方も多いかも知れません。
（実際は地下街などで各駅が接続しており、徒歩で連絡できる範囲に存在しています。）

そもそも、都道府県を代表するターミナルに、「大阪」と「梅田」という別々の名称が付いていること自体がレアケースであるわけですが、それらを自然に使い分けしている関西人は、多分他地域から見たら理解できない、と思う方もいらっしゃるかも知れません。


そんな、時折話題となる「大阪駅」と「梅田駅」のあれこれについて、大阪在住の鉄道ジャーナリスト・ライターの伊原薫さんが著したのが、今回ご紹介した「大阪駅と梅田駅」（交通新聞社新書）です。




大阪駅と梅田駅 （交通新聞社新書） [ 伊原　薫 ]


内容は、大阪駅と梅田駅（「梅田」と名の付く東梅田、西梅田、阪急大阪梅田、阪神大阪梅田と、隣接する北新地駅も含む）の歴史や、大阪駅や梅田駅の周りにある様々なビルや地下街、そして大阪駅と梅田駅のこれから、について記されたものです。

著者自身が大阪駅、梅田駅のヘビーユーザーということもあり、鉄道に関する話は勿論、大阪駅・梅田駅と切っても切り離せないビルや地下街の話も豊富に盛り込まれています。

関西人にとっては「梅田あるある」で盛り上がりますし、非関西人にとっても、西日本最大のターミナルの歴史と凄まじさ（特に地下街）を知ることができる、読みやすい新書といえますので、是非手に取って読んでみてはいかがでしょうか。

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JR東海では、東海道新幹線で「当日出発・翌朝到着」の特別列車「東海道ルミエールエクスプレス」を運行することを発表しました。

東海道新幹線で「当日出発・翌朝到着」の特別列車『東海道ルミエールエクスプレス』を運行します！｜JR東海

概要は以下のとおりです。

【日程及び乗降駅】
・出発日：2026年8月8日(土)
乗車駅･･･東京、品川、新横浜の各駅

・到着日：2026年8月9日(日)
降車駅･･･京都、新大阪の各駅

【ダイヤ】
（8/8）東京22：00発→品川22：07発→新横浜22：18発→（岐阜羽島駅に停車）→（8/9）京都6：44着→新大阪6：59着

【販売方法】
・7月3日(金)14：00より、JR東海スアーズの申込サイト（https://travel.jr-central.co.jp/plan/tokushu/shinkansen/lumiere/）で販売
・旅行代金は、東京発→新大阪着（普通車指定席）の大人1名で15,000円（税込）を予定。
・普通車の他、グリーン車の商品や、こども用の商品の販売も予定。

【注意事項】
・24：00〜翌朝6：00頃までの6時間は、岐阜羽島駅に停車。
岐阜羽島駅の到着後と発車前にそれぞれ30分程度、新幹線の扉を開放。
係員の案内で、改札内の自動販売機と喫煙所のみ利用可能。
その他の駅の設備は利用できず、改札外に出るのも不可。
・グリーン車であっても、「東海道新幹線モバイルオーダーサービス」は利用不可。
・岐阜羽島駅では、停車中の時間帯に、線路・設備等の保守作業を実施するため、作業に伴う音や振動等が車内まで届く可能性あり。
・列車内はデッキ・トイレを含めすべて禁煙。
・室内灯は常時点灯。

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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新幹線は、深夜時間帯に線路の保守点検等の作業を集中して実施することや、騒音等の関係もあり、24時〜6時の間は基本的に列車が走ることはありません。
（大規模なイベントや、突発的な運行障害時等による運転実績はあり。）

そういったことから、新幹線の線路上を深夜時間帯を通して走る夜行列車は設定できないわけですが、一方で途中の駅で一夜を明かし、翌朝初発列車より早い時間に到着する列車のアイデアは、過去から識者からも提唱されていたようです。

ただこれも、駅構内の線路保守も実施する必要もあること等の理由もあるようで、定期的な実現には至っていなかったのが現状です。


しかし今回、この「途中駅で一夜を明かす」タイプの「夜行新幹線」が、一夜限りで実現することになりました。

名称は「東海道ルミエールエクスプレス」。
「ルミエール」とは、フランス語で「光」を意味する言葉のようで、上記プレスリリースでは、「朝の光」「新しい一日の始まり」をイメージできる言葉で表現していますし、丁度新幹線にも「ひかり」という列車名があることから、親和性の高い名称といえるでしょう。

その「東海道ルミエールエクスプレス」が一夜を明かす駅は、「岐阜羽島駅」となっています。
この岐阜羽島駅で概ね24時から翌朝6時頃まで停車するわけですが、その途中は基本的に車内で過ごすこととなり、到着後と発車前のそれぞれ30分程度にホームに出られるようです。

なお、ホーム上は自動販売機と喫煙所が利用できるのですが、その他の設備は利用不可、売店も開いていないので、飲食物は事前に用意することが必須といえるでしょう。


気になる価格は、普通席で大人1名15,000円。
際繁忙期の東京（都区内）〜新大阪（市内）の「ひかり」「こだま」の通常運賃・料金とほぼ同水準のようですが、途中駅で一夜を過ごす、ある意味スピードを重視していない列車としては、少々割高に感じるかも知れません。

ただこの8月8日(土)は、お盆の帰省ラッシュ一日目であり、夜行バスも東京発大阪方面の夜行バスが4列席であっても10,000円〜12,000円程度と、軒並み高い運賃が適用されることから、この程度の価格でも十分集客できるという見込みがあっての料金設定、と感じました。

また、旅行商品として販売することで、個人情報の提供を必須にすることや、岐阜羽島駅でのドア開放時間を限定することで、深夜時間帯でも安心して過ごせる設計としているのも、見逃すことはできません。


新幹線の車内で一夜を過ごすことができるは、てっきり運行障害時に用意される「列車ホテル」でもなければ、これまでそんな機会が無かっただけに、「新幹線で一夜を過ごす」のを目的に利用してみよう、というファンも少なからずおられるかも知れません。

今回は初めての実施ということもあり、実験的要素が強いものと思われますが、好評であれば、今後も「最繁忙期の輸送力確保」という目的でも、継続的に実施される可能性もあることから、「東海道ルミエールエクスプレス」の今後の実施も期待しつつ、まずは最初の運行を利用者がどのように受け入れるのか、楽しみにしたいと思います。

▲東京駅で発車を待つ東海道新幹線。
今回「東海道ルミエールエクスプレス」という名称で、夜行運転が実施されることとなります。
実験的要素は強いものの、「車内で寝ながら目的地」に向かえるという新たな商品が、今後も広まるのか期待といえます。

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【鉄道コム関連記事】

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京都鉄道博物館は、鉄道ファン的には営業線と接続した展示スペースで、様々な車両が展示されることが興味のある施設ですが、それだけでなく、常設展示されている収蔵車両についても、様々な車両が取りそろえられているのも魅力、といえます。

その収蔵車両のうち、「食堂車」（ビュフェ車含む）に分類される車両は4両存在しています。

そのうちの2両、「スシ28」と「35形」（新幹線）（※）について、通常は公開されていない車内を見学することができましたので、その様子をご紹介したいと思います。
（※）残り2両は、20系客車「ナシ20」と、24系トワイライトエクスプレスの食堂車「スシ24」。

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【スシ28形301号車】
スシ28形の見学は、ワークショップ「走るレストランの歴史〜食堂車のあれこれ〜」のコンテンツとして実施されました。



ワークショップの内容としては、パワーポイントの資料で「食堂車の歴史」「同館収蔵の食堂車の紹介」「食堂車のメニュー紹介」の説明のあと、スシ28形に移動して食堂車内を見学する、というものでした。

以下に、スシ28形の車内の様子を写真にてご紹介します。


▲外観


▲待合と思われる椅子



▲テーブルまわり


▲網戸を下ろした状態


▲車番表示


▲この「スシ28形301号車」は、スハシ38形102号車を交通科学博物館の食堂として利用するため、半室食堂から全室食堂に当時の国鉄高砂工場で改造した車両となっています。
そのため、実は「スシ28形301号車」として本線上で営業したことが無い車両となっています。
ただ、当時の食堂車と同様のつくりとなっているほか、厨房はスハシ38形のものを引き継いでいることから、旧型客車の食堂車の様子を今に伝える貴重な車両であることには違いありません。


▲カウンター


▲カウンターより厨房内部を撮影


▲白熱灯


▲広告枠には、当時の広告が貼られていました。

今回は、客室のみで、厨房を間近で見学することはできませんでしたが、当時この車内で食事が作られ、ウエイトレスが運び、そして車内の乗客がおなかを満たしていた、という歴史を感じることができました。

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【新幹線35形1号車】
続いて、新幹線35形ビュフェ車の車内を見学します。
こちらは、午前中は案内付きの見学（定員制）でしたが、13時30分からは自由に見学できましたので、開始時刻を狙って向かうことにしました。


▲車両外観


▲椅子と簡易テーブル


▲カウンターと厨房


▲端には冷水機が設置されていました。


▲冷蔵庫


▲電子レンジ


▲飲料水やクーラーボックス
当時使っていた冷蔵庫や電子レンジもそのままの状態で保存されていました。


▲売店


▲当時注目の的だった「速度計」。
今でこそ、スマホで誰でもいつでも手元で簡単に速度測定できる時代となりましたが、当時はこのスピードメーターで最高速度になるのを心待ちにしたビュフェ利用者も多かったのではないのでしょうか。

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【昭和100年記念企画展「やっぱり鉄道食が好き」】
今回の食堂車展示は、京都鉄道博物館が実施している昭和100年記念企画展「やっぱり鉄道食が好き」の一環でした。
（参考）
昭和100年記念企画展「やっぱり鉄道食がすき！〜昭和の鉄道の食物語〜」｜京都鉄道博物館

展示企画については、同館の2階で開催されていましたので、こちらも見てきました。






図録も販売されていたので、購入しました。


考えてみれば、京都鉄道博物館でこの手の図録を購入したのは、今回が初めてのように記憶しています。
記載されている内容も、貴重な記録といえますので、1,500円出して購入する価値のあるものといえます。

今後も京都鉄道博物館訪問の折りには、こういった企画展の図録を収集していきたいな、とも感じました。

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偶然ですが、先月発売の鉄道ピクトリアルの7月号の特集が「往年の食堂車」でした。

鉄道ピクトリアル2026年7月号No.1052【往年の食堂車】

こちらも食堂車に関する様々な話が満載でしたので、併せて読むことで、今はほとんど体験できない、当時の食堂車（※）について色々知ることができました。
（※）今でも観光列車やクルーズトレインといった列車に食堂車が存在していますが、当時のような、ビジネス等の様々な目的に対応した一般的な列車の車内で食事を提供する食堂車は、現在では皆無かと思われます。

ともあれ、「昭和100年」といいつつ、「食堂車」で「お腹いっぱい」となった、京都鉄道博物館の訪問でした。

続きを読む

JR東日本では、2027年春を予定に、E657系特急型車両を改造した新たな夜行特急列車を導入することを既に発表しています。
（参考）


この度、この新たな特急列車の愛称等が発表されました。

夜行運転に対応する特急列車により新たな乗車体験を提案します｜JR東日本

概要は以下のとおりです。

【列車名】
「ルナ・アズール」（Luna Azul）
スペイン語で「青い月」を意味する名称。

【エクステリアデザイン】

（上記発表資料（https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho04.pdf）より引用）

【導入時の運行区間】
・春〜秋（夜の運行）
品川〜青森駅（上越線・羽越本線経由）を、週2往復運行。
（下り）21時頃発→9時半頃着
（上り）16時頃発→7時頃着
（10両編成で運行）

・冬（昼の運行）
品川駅〜長野原草津口を、週6往復運行。
（下り）10時半頃発→12時半頃着
（上り）16時半頃発→19時半頃着

【価格設定・販売形態】
・料金は、品川〜青森間をグリーン個室利用の場合、東北新幹線グリーン車＋α程度を想定。
・旅行商品での販売を予定

【車両設備詳細】

（上記発表資料（https://www.jreast.co.jp/press/2026/20260609_ho04.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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冒頭で触れたように、JR東日本では2027年春の導入を目指して、夜行運転に対応する新たな特急列車を導入することを発表しています。
今回その夜行列車の名称等が発表されました。

名称は「ルナ・アズール」と、スペイン語を用いたものとなっています。
「アズール」はスペイン語で「青」という意味だそうで、夜行列車（ブルートレイン）の記憶を受け継ぐ「メモリアルブルー」の車体にマッチした名称となっています。


また今回の発表では、導入当初の運行区間も明らかになっています。
これによりますと、当初発表のあった「首都圏エリア〜北東北エリア」として、品川〜青森間（上越線・羽越本線経由）と、かつての寝台特急「あけぼの」を彷彿とさせる運行区間、そしてダイヤで運行されるほか、冬は「昼の運行」として、品川〜長野原草津口を運行することも明らかになっています。

また、品川〜長野原草津口間で運行の場合は、7両編成に短縮して運行することとしています。


これらの運行については、旅行商品としての販売を予定しているとのことです。
通常の乗車券類として販売すると、乗車券と組み合わせて利用できる一方、買い占めや転売が起こることもままあり、問題となるケースが少なくありませんでした。

そういうことを見越してでしょうか、旅行商品として販売することになりましたが、個人的には、旅行商品として発売することで、転売サイト等に頼ること無く、「乗りたい人」がまっとうな手段できっぷを手にすることができるので、この方法は大いに賛成です。


運行区間や運行形態、そして販売方法等をみると、やはりJR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」を意識しているようにも思えますが、「ルナ・アズール」の場合は、全てがグリーン席となっているのが大きな特徴であり、グリーン席の料金の支払いを受け入れる層がターゲットとなりそうです。


ともあれ、品川〜青森間で言えば、およそ半日以上の列車旅となるわけですから、これは一度乗車してみたいな、と関西在住の私でも思いましたので、今後の具体的な販売方法や価格等、追加情報があればこのブログでもご紹介していきたいな、と思っています。

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【鉄道コム関連記事】

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下記記事でご紹介したように、2026年の鉄道友の会「ブルーリボン賞」は京福電気鉄道（嵐電）モボ1形「KYOTRAM」に、「ローレル賞」は伊予鉄道7000系と東武鉄道80000系に決定しました。
（参考）


例年、発表直後に送付のある鉄道友の会会誌「RAIL FAN」に投票結果が掲載される訳ですが、今回もその結果が掲載されていましたので、引用します。



同誌によりますと、投票結果は以下のとおりでした。

第1位：京福電気鉄道モボ1形　596票
第2位：伊予鉄道7000系　565票
第3位：東武鉄道80000系　257票
第4位：一畑電車デハ8000系　251票
第5位：東京臨海高速鉄道71-000形　244票
第6位：阪急電鉄2000系　226票
第7位：京成電鉄3200形　207票
第8位：JR貨物タキ1300形　170票
第9位：JR東日本HB-E220系　165票
第10位：叡山電鉄100系　134票
第11位：近江鉄道200形　81票

合計：2,896票
投票率：53.3％



（同誌P4より引用）

今回は、特急車両の新車が無く、JR各社の車両も2車種とわずかだったこともあり、例年以上に中小民鉄がクローズアップされた年だったと言えます。
そのせいもあってでしょうか、第1位の「嵐電モボ1形」と第2位「伊予鉄7000系」の差はわずか31票の僅差となりました。
場合によっては逆転も十分有り得る票差だっただけに、「一票の重み」をこんな所でも感じることができる結果でした。

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今回の投票結果で気になったことが、「投票数の減少」でした。
今回は上記のとおり2,896票でしたが、このブログで投票結果を掲載するようになった2020年からの推移は、以下のとおりとなっています。

・2020年：3,150票
･･･
・2023年：3,372票
・2024年：3,272票（前年比▲100票、▲3.0％）
・2025年：3,154票（前年比▲118票、▲3.6％）
・2026年：2,896票（前年比▲258票、▲8.1％）

ご覧のとおり、ここ近年毎年100票程度の減少だったのが、今回に限っては258票、8％もの投票数の減少となりました。

鉄道友の会自体、年々会員が減少していることから、ブルーリボン賞・ローレル賞の投票数自体も減少しているのですが、今回はその減少がこれまで以上に大きいのが気になりました。

原因としては投票率の低下で、昨年対比4.4ポイントの減少となっています。
今回は「特急用車両が皆無」ということで棄権した会員多かったことも有り得るのでしょうが、だからと言って、鉄道友の会の会員のみに与えられた特別な資格を自ら放棄するのは、私としては全く理解の出来ない行為と感じています。

投票率が低いと、「ブルーリボン賞」「ローレル賞」の存在意義にも関わってくるわけですから、どうか会員の皆さんは、今回の結果を肝に銘じて、来年こそは絶対投票するようにして下さい。

これは、「ブルーリボン賞」「ローレル賞」という、鉄道趣味団体が選んだ優秀車両の表彰制度の永続を願う会員の一人としてのお願いでもあります。
この表彰制度がなくなると、鉄道友の会の会自体の存在意義にも関わってくることには違いありません。

会員の皆さんは勿論、鉄道友の会の関係者の皆様も、それくらいの危機感を持って今後の表彰制度の運営に携わって欲しいと思います。

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最後は苦言めいたことを記しましたが、毎年この賞は楽しみにしているだけに、会員の協力で永続に向けて取り組んでいくことができれば、と思っています。

勿論当ブログも、ブルーリボン賞・ローレル賞の周知には微力ではありますが協力していきたいと思っています。

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国内随一の鉄道趣味団体である「鉄道友の会」では、この度2026年度の「ブルーリボン賞」「ローレル賞」の授賞車両を決定しました。
鉄道友の会選定　 2026年ブルーリボン賞・ローレル賞決定 – 鉄道友の会

授賞車両及び選定理由は以下のとおりです。

【ブルーリボン賞】
●京福電気鉄道（株）モボ1形（KYOTRAM）

（画像は鉄道友の会Webサイト（https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/8139.htm）より引用）

選定理由：
・モボ1形は、今回の会員投票による得票数が最も多かった車両。
・吟味されたデザインコンセプトをはじめとして、車外設備では薄型のガラス一体型LCD案内表示器を用いた多言語案内の導入や、座り心地を熟慮したバケットシートの採用を行うなど、各所が作り込まれた完成度の高い秀逸な車両として評価した結果、ブルーリボン賞に選定した。

【ローレル賞】
●東武鉄道80000系

（画像は鉄道友の会Webサイト（https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/8139.htm）より引用）

選定理由：
・沿線利用者に配慮した車内設備、省エネや保守支援のための新技術採用など高く評価できることから、ローレル賞に選定した。

●伊予鉄道7000系

（画像は鉄道友の会Webサイト（https://www.jrc.gr.jp/newsreleas/8139.htm）より引用）

選定理由：
シンプルながら未来志向のデザインの中に、大手民鉄の最新車両と同等の機能を備え、線区の状況や運行経験を反映した独自の仕様は高く評価されるものであり、会員からの支持も考慮して、ローレル賞に選定した。

詳細は、上記Webサイトをご覧下さい。

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今年（2026年）のブルーリボン賞・ローレル賞投票ですが、下記過去記事のとおり11車種がノミネートされましたが、今年のノミネートでは、「特急用車両が皆無」という異例のラインナップとなっていました。
（参考）


加えて、地方鉄道の新型車両として、「伊予鉄道7000系」や「一畑電車デハ8000系」もノミネートされていたこともあり、あくまで個人的な感想ですが、「地方鉄道の車両がブルーリボン賞やローレル賞の栄誉に輝くことができればいいな」と記していました。

さて今回の発表を見ますと、得票数トップで、「ブルーリボン賞」に選ばれたのが「京福電気鉄道モボ1形」（KYOTRAM）となっています。
いわゆる「路面電車」や「LRT」の車両が「ブルーリボン賞」を受賞するのは、2007年の富山ライトレール（当時）の0600形以来となりそうです。
（参考）


加えて、京福電気鉄道によりますと、

・JRグループ （旧 日本国有鉄道 を含む）・大手私鉄以外の事業者が受賞するのは 今回が5例目
・そのうち関西以西に本社を置く中小事業者の受賞は史上初
・車両の前後に運転台があり1両で運行する路面電車の車両が受賞するのも史上初

とのことです。
（参考）
嵐山線 モボ１形「KYOTRAM」が「2026年ブルーリボン賞」を受賞 | 京福電鉄株式会社

また、今回ローレル賞に輝いた2車種のうち、「伊予鉄道7000系」についても、同社によりますと四国の民営鉄道がローレル賞を受賞するのは伊予鉄が初とのことです。
（参考）
「新型鉄道車両7000系」2026年ローレル賞を受賞！〜四国の民営鉄道で初の受賞〜｜伊予鉄道

上述のとおり、今回は特急用車両のノミネートが無かったことから、ブルーリボン賞についても、中小や地方の鉄道事業者が受賞できるチャンスも出てくるのかな、と思っていたところ、その想いどおりの結果が出たことに、鉄道友の会の会員の一人としても、嬉しく感じた次第です。

今回受賞された鉄道事業者の皆様、本当におめでとうございます。

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さて、今回の「ブルーリボン賞・ローレル賞」投票ですが、私自身がどの車種に投票したかをこの機会に開示したいと思います。


ご覧のとおり、私が投票したのは

・京福電気鉄道モボ1形
・伊予鉄道7000系

と、奇しくも投票した2車種ともが、ブルーリボン賞・ローレル賞に選ばれる結果となりました。

この二車種を選んだ理由としては、

・地方鉄道や中小鉄道が導入する新型車両であることから、JRグループ及び大手民鉄以上の労力を費やして導入した車両であることに敬意を表したい。
・その中でも、一人2車種という投票枠を考慮した結果、完全な新型車両である「京福モボ1形」「伊予鉄7000系」を投票対象とした。
（一畑8000系は7000系の後継として継続して導入していること、また近江鉄道200形と叡電100系は既存車の改造であることから、完全に新規導入の上記2車種を優先した）

となります。

私が投じた一票の理由はこのとおりですが、それぞれの会員の方々は、それこそそれぞれの思いで投票されたかと思いますが、上述のような理由で投票された方も、決して少なくはないのかな、とも思ったりしました。


今回のように、中小事業者ではその受賞をプレスリリースで早速発表するなどしており、ちょっと大げさな言い方かも知れませんが、私の投じた一票がここまで鉄道事業者の方々に喜んでいただける結果になるとは、会員の一人としても嬉しく感じる次第です。

こういった投票の面白さを会得するだけでも、鉄道友の会の毎年の会費を払っても、決して高くない、とは個人的に思っています。
この記事をお読みの方々も、是非この機会に「鉄道友の会」にご入会いただき、来年（2027年）の「ブルーリボン賞・ローレル賞」の投票を、一緒に楽しもうではありませんか！
（参考）
入会案内 – 鉄道友の会

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【鉄道コム関連記事】

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【関連ニュースサイト】
●嵐電「KYOTRAM」がブルーリボン賞。東武80000系と伊予鉄7000系はローレル賞 | 旅行総合研究所タビリス

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【関連ブログ】
●【2026年ブルーリボン賞】京福電鉄「KYOTRAM」が受賞！ | 鉄道プレス
●【2026年ローレル賞】伊予鉄7000系・東武80000系が受賞！ | 鉄道プレス

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今年も、鉄道友の会「ブルーリボン賞」「ローレル賞」の投票用紙が自宅に送られてきました。


▲鉄道友の会会誌「RAIL FAN」とともに送付された投票はがき。

今年のノミネート車両は、以下の11車種でした。

・東日本旅客鉄道　HB-220系
・日本貨物鉄道　タキ1300形
・東武鉄道　80000系
・京成電鉄　3200形
・東京臨海高速鉄道　71-000形
・近江鉄道　200形
・叡山電鉄　100系
・京福電気鉄道　モボ1形
・阪急電鉄　2000系
・一畑電車　デハ8000系
・伊予鉄道　7000系

今回のノミネート車両を眺めてみると、「特急用車両が皆無」ということに否が応でも気がつきます。
「そういえば『まほろば』用683系が運行開始したの昨年やったような気がするけど…」と思ったのですが、「まほろば」683系（683系6000番代）がノミネートから外された理由については、今回発行の「RAIL FAN」に記載がありました。
以下、同誌からの引用です。

審議では、新造車両・改造車両・譲渡車両として…西日本旅客鉄道683系6000番代…については、それぞれ乗客対するサービスの向上、機能の向上等考慮されていますが、採点結果および規程5条但し書きの（既存車両と同一設計）またその設計差異が大きくないものと判断し候補車両から外しました。
審議についての特記事項として…西日本旅客鉄道683系6000番代「まほろば」は改造の度合い、同種の既存車両との優位差等の理由で、審議の結果候補車両には至らなかったことを付け加えます。
（鉄道友の会「RAIL FAN」No.818 P4より引用、下線太字は管理人による。）

このように、「まほろば」683系は、ノミネート車両にするか否か、選考委員会でも結構揉めた模様が記されていました。

個人的には、「阪急2300系に続いて阪急2000系もノミネートされるんだったら、683系「まほろば」をノミネートから外すのは厳しいのでは？」とも思ったりしたのですが、結論として選考委員会の結論に従うほか無いとは言え、あくまで個人的な感想としてはそのように思った次第です。

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それはさておき、今回のノミネート車両をみますと、特急用車両が皆無で、1車種が貨物車両を除き全てが一般形車両となっています。
また、「一畑電車デハ8000系」や「伊予鉄道7000系」といった、地方鉄道の車両もノミネートされています。

「ブルーリボン賞」は言うまでもなく、「ローレル賞」についても得票結果が選考の対象となることから、勢い人気投票となってしまう感のある両賞ですが、今回は得票を集めやすい特急用車両が無いわけですので、こういった機会に地方鉄道の車両がブルーリボン賞やローレル賞の栄誉に輝くことができればいいな、と個人的には思っています。


ともあれ、ブルーリボン賞・ローレル賞の投票は、4月13日(月)消印有効となっています。
鉄道友の会の会員の方々は、忘れず貴重な一票を投票しましょう。