阪和線の沿線から

国土交通省では現在、5年に1度の調査である「大都市交通センサス」を実施しています。

公共交通政策：大都市交通センサス - 国土交通省
報道発表資料：「第12回　大都市交通センサス」を実施いたします！ - 国土交通省

「大都市交通センサス」とは、「5年毎に首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏において、鉄道・バス等の大量公共交通機関の利用実態を調査することで、旅客流動量や利用状況（経路、端末交通手段、利用時間帯分布等）、乗換え施設の実態を把握するもの」（国土交通省Webサイト）となっています。
また、調査の結果は、「人口分布と輸送量との関係、輸送需要構造等の分析を行うことにより、三大都市圏における公共交通政策検討の基礎資料として活用」（同Webサイト）となっています。

大都市圏の鉄道網の整備や乗り継ぎ円滑化、遅延の防止など、いわば今後の大都市圏における公共交通の政策を検討していくうえでの基礎データとなる、大事な統計調査というわけで、三大都市圏の鉄道駅では11月17日から19日（名古屋臨海高速鉄道は11月26日）に調査票が配布されており、駅で手にした方もおられることと思われます。

この「大都市交通センサス」ですが、調査票が手元になくても、下記Webサイトよりメールアドレスを登録することにより回答可能となっていますので、調査票が受け取れなかったという方は勿論、このエントリーで「大都市交通センサス」というものを初めて知ったという方も、下記Webサイトより回答していただければと思います。
大都市交通センサス | 国土交通省

かくいう私自身も、和泉鳥取〜和歌山でJR阪和線を利用していることから、大都市交通センサスの調査対象範囲（大阪駅までの鉄道所要時間が2時間以内を満たす市区町村）となっているわけなのですが、調査票を受け取れなかったことからてっきり回答できないものだと思っていましたが、上記のように調査票が無くても回答できるので、早速Webサイトより回答してみました。

休憩時間にスマートフォンで約10分ほどで回答できましたが、乗車した列車の時刻等も質問項目にあるので、列車の時間を予め思い出してから回答したほうがいいかと思います。
こういう統計調査は、多くの方々が協力すればするほどより実態に即した確かな統計結果となるわけですし、更に言えば、この結果を元にしてより実態に即した施策が実施されることによって結果的に鉄道利用者をはじめとした住民全員が便益を受けることになるわけですから、そういう観点からもより多くの方に調査回答の協力をしていただければと思い、今回ご紹介させていただきました。

55年続く交通調査「大都市交通センサス」に協力求める...国交省 | レスポンス

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和歌山市では、地方創生や長期総合計画の検討をするにあたり、夢のある政策研究プロジェクトを開始することを発表しました。

和歌山市の未来につながる「夢のある政策研究」プロジェクトについて （和歌山市役所｜報道資料）

このプロジェクトでは、市が行う政策研究プロジェクトとして、7つの研究テーマが掲げられている他、広く市民よりアイデアを募集することとしています。

詳細は上記報道提供資料をご覧いただけきたいのですが、この中に交通関係のプロジェクトも含まれているので、このブログでもご紹介したいと思います。
その交通関係のテーマとして掲げられているのは、「まちのシンボル」次世代交通の導入、となっています。

上記資料（「資料3」参照）によれば、「将来的な魅力あるまちづくりの観点から、生活交通のみならず観光資源としても期待される新交通システム（LRT・BRT）の導入の可能性について研究します」（上記資料より引用）とあります。
イメージとして富山市LRT（富山ライトレール）、岐阜市BRT（岐阜バスの連接バス）の写真が掲載されています。

かつて和歌山市内には、路面電車が現在のバスの主要ルートを中心に運行されていましたが、昭和46年に全線廃止となりました。
当時とは違い、現在はLRTやBRTがまちづくりの観点から整備されてきていることから、今回のプロジェクトの結果によっては、和歌山市内に再び軌道系鉄道が走る、ということも考えられます。

とはいえ、鉄軌道の整備には費用がかかりすぎることから、より容易に整備可能なBRT（バス高速輸送システム）の導入も考えられますし、その場合、輸送力確保の点から連接バスの導入というのも考えられるかも知れません。

ともあれ、今回の発表は、今後プロジェクトチームとして実現の可能性の研究を行っていくこととなっていますが、その結果や、それを受けて和歌山市としてどのような政策を実施していくのか、今後も注意して見ていきたいな、と思ったニュースでした。

わかやま新報 ≫ Blog Archive ≫ 路面電車の復活なるか　和歌山市が研究

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昨年11月に成立し、12月4日に施行された「交通政策基本法」では、交通に関する施策の基本理念を定め、国や地方公共団体、民間事業者、国民等の関係者の責務や役割を明らかにするとともに、我が国が今後、長期的な観点から取り組むべき交通政策について、具体的な方向性を明示しています。
また同法では、政府に対し交通基本計画の閣議決定および国会に対する同計画の報告を義務づけています。

この度、この「交通政策基本計画」を審議する「交通政策基本計画小委員会」が、基本計画中間とりまとめ（案）を公表したので、ご紹介したいと思います。

審議会・委員会等：第４回　交通政策基本計画小委員会　配付資料 - 国土交通省

この計画では、交通に関する施策の「基本的方針」・計画期間内に目指すべき「目標」・各々の目標について取り組むべき「施策」の三層構造で成り立っています。
この基本計画の期間は、東京オリンピックの開催等を見据えて、2014年度から2020年度までを、実施期間としています。


「基本的方針」としては、「Ａ．豊かな国民生活に資する使いやすい交通の実現」「Ｂ．成長と繁栄の基盤となる国際・地域間の旅客交通・物流ネットワークの構築」「Ｃ．持続可能で安心・安全な交通に向けた基盤づくり」となっており、各々の基本的方針に対し、具体的な目標・施策が掲げられています。

これらの施策をみていくと、今後の交通関連の動きを読みとる上で欠かせない項目も挙げられていますので、いくつがご紹介したいと思います。

例えば、基本方針Ａ．では、目標２「地域の実情を踏まえた多様な交通サービスの展開を後押しする」の中で離島航路の周辺における住民の日常の交通手段の確保などの観点から、乗客を乗せたままバスが乗船する「バスフロート船」の導入が挙げられていたり、目標４「旅客交通・物流サービスレベルをさらなる高みへ引き上げる」では、相互利用可能な交通系ICカードが導入されていない都道府県の数を2020年までにゼロ、即ち全都道府県での導入が挙げられています。

基本方針Ｂ．の各目標でも、国際線のLCC旅客の割合を2013年の7%から2020年に17％と、国内線のLCC旅客の割合も2013年の6％から2020年に14%へとする目標が記されています。

鉄道貨物の観点でも、基本方針Ｃ．中のモーダルシフトの推進において、鉄道に貨物輸送トンキロ数を2012年の187.0億トンキロから2020年に221.4億トンキロと、 約18%増やすことが目標として掲げられています。

その他の具体的な施策や、基本計画の概要については、上記国土交通省Webページをご覧になっていただきたいのですが、陸・海・空の各モード、あるいは各モード間の連携による具体的な施策や数値目標が記されており、今後の交通関連の動きをみていく上で、チェックしておきたいとりまとめ案となっています。

インパクトのある目標として感じたのは、交通系ICカードの全国相互利用を全都道府県での実施、という点でしょうか。
現在でも相互利用可能な交通系ICカードが導入されていない都道府県は12県ありますが、これらの県ではJR・大手民鉄の交通系ICカードの相互利用エリア外となっているのに加えて、地元の鉄道・バスが導入している交通系ICカードが相互利用できないか、交通系ICカードそのものが導入されていないものと考えられます。

こういった地域の事業者が、交通系ICカードの導入、そして相互利用可能なものとするためには、現状では導入されていない現実を省みれば、補助等の施策が必要になってくるのかも知れません。
また「相互利用」とはいっても、これが全国相互利用とは限らず、例えば東日本エリアではSuicaとの相互利用といったところからスタートする可能性もあり、全国津々浦々で相互利用、というわけには一朝一夕にはいかないものとは思いますが、交通系ICカードの展開をつぶさに追いかけている当ブログでも、これからの動きを逐次ご紹介していきたいな、と思っています。

交通系ＩＣカード、全国で　相互利用の空白県を解消へ　　：日本経済新聞
国交省、２０２０年度までに全県で相互利用できるＩＣカード導入の方針: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」



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８月１８日に公示された衆議院議員選挙。

前回の衆議院選挙は郵政民営化が単一争点となった感があり、自民党の圧勝となりました。
それから４年後の今回の選挙となるわけですが、前の衆院選で郵政民営化の争点があまりにも強烈でしたが、今回は本当に各政党・候補者のマニフェストを比較して一票を投じる、本当の意味での初めてのマニフェスト選挙ということになるかと思います。

勿論、国政選挙な訳ですので、様々争点を提示して、そこから有権者が判断するのが理想といえるでしょうが、郵政民営化が単一争点となった前回の選挙が異様だったのかも知れません。そういう意味では、「本当に有権者が考えて一票を投じる」姿勢が求められている、とも言えましょうか。

さて、その数ある争点から、このブログで取り上げてみようと思うのは、鉄道・バス・船といった公共交通機関をどのように維持していくか、という点です。

このブログの一つの目的として、鉄道やバスの公共交通機関の永続的な維持を目指しています。
自家用車の普及や道路インフラの整備により、公共交通機関に頼らなくとも良いという意見もありますが、そもそも自家用車が利用できない人のセーフティーネットという観点や、地球環境維持のためにより省エネルギーな交通手段としての公共交通機関の維持整備は、採算性といった市場原理主義だけで判断してはいけない、「公共財」であると言えますし、これを政策としてどうしていくのか、というのは重要な視点であると考えています。

今日のエントリーでは、各政党が、公共交通機関についてマニフェストでどのように取り扱っているか、というのをいくつか取り上げてみることにします。
ちなみに見つけ方は、私が各政党のWebページ上で見つけたマニフェストのうち、「公共交通」という単語で検索した箇所をピックアップすることで抽出しました。

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この話題も試験期間中のために触れることができませんでしたが、先月衆議院が解散し、８月３０日に総選挙が行われることとなりました。
民主党は早速７月２７日にマニフェスト（政権公約）を発表しました。

民主党の政権政策Manifesto2009（民主党Webページ）

民主党のマニフェストに対しては、「根拠となる財源がない」等の指摘があり、今後の少子高齢化で税負担が可能な世代の絶対数が減少していく中、ある程度の収支バランスを考えた政策でないと実現可能性が疑われるのでは、という観想は私自身も持っています。

それ以上に私が民主党のマニフェストで受け入れることができないのは、「高速道路の無料化」です。
民主党のマニフェストでは、高速道路無料化について、次のように記されています。

30．高速道路を原則無料化して、
　　地域経済の活性化を図る
【政策目的】
○流通コストの引き下げを通じて、生活
　コストを引き下げる。
○産地から消費地へ商品を運びやすいよ
　うにして、地域経済を活性化する。
○高速道路の出入り口を増設し、今ある
　社会資本を有効に使って、渋滞などの
　経済的損失を軽減する。
【具体策】
○割引率の順次拡大などの社会実験を実
　施し、その影響を確認しながら、高速
　道路を無料化していく。
【所要額】
1.3 兆円程度

既に今年の３月から高速道路料金の大幅値下げが始まっていて、それが公共交通機関に与えた影響がすさまじいことは、このブログでも再三取り上げてきています。
JR西日本のGW輸送実勢は軒並み前年比減、ただし「こだま」は増加
「高速乗り放題」と「高速バス」について（西鉄社長の怒り心頭会見より）
和歌山・徳島両県、南海フェリー利用者に宿泊者限定で利用料金補助を検討

結局、公費による高速道路無料化により、新たな需要を生み出すよりもむしろ既存の公共交通機関の需要を自家用車に転移させ、その穴埋めを公共交通機関の民間事業者が行っている。（それは格安フリーきっぷの発売や、収入源という形で何らかの負担をしていると考えられます）
そういうイコールな競争条件でないことが、この政策の一番の問題点であるわけです。それにより、公共交通全体が存続できなること、それが問題な訳です。
勿論、高速道路が高いか安いかどっちが良いか、と言われると、そりゃ二者択一なら安い方が良いでしょう。しかし、それで公共交通機関が崩壊するとなると、その社会的コストは半端ではないと思いますので、無料化ならそれで、公共交通機関を維持してくための社会的システムを同時に構築するだけの必要性があると思います。

民主党の政策を具体的に見てみると、高速道路の無料化で次のような内容があります。

高速道路の無料化（民主党Webページ）
高速道路の無料化

高速道路は、原則として無料とします。これにより、(1)生活コスト・企業活動コストの引き下げ（最大2.5兆円の国民負担の軽減が可能、家計消費増や企業の設備投資・賃金引き上げ等で内需拡大）(2)地域活性化（生活道路、地域道路としての利用、サービスエリア・パーキングエリアの活用を含む観光産業活性化など）(3)温暖化対策（渋滞の解消・緩和、ＣＯ2の発生抑制など）(4)ムダづかいの根絶（バイパス建設抑制による財政負担の軽減など）――を図ります。

首都高速・阪神高速など渋滞が想定される路線・区間などについては交通需要管理（ＴＤＭ）の観点から社会実験（5割引、7割引等）を実施して影響を確認しつつ、無料化を実施します。

実施に当たっては、道路会社の職員の雇用、首都高速・阪神高速の株主たる自治体の理解、競合交通機関への影響及び交通弱者等に対する十分な配慮を講じます。

一応、上記の私の感じている点を先取りして、上記太字のような記載をしていましたが、じゃあそれが具体的に何なのか、というのが全く見えてこない点（それは現在の自民党でも同じでしょうが）、無料化という大なたには素直に賛成はできません。

公共交通機関網は無くすのは一瞬、再生するのは並大抵では不可能、という実例があまたあるわけですから、もっとその辺をつぶさに考えて政策提言してほしい、と思うわけです。

今回は、民主党の「高速道路無料化」という文字に飛びついて投稿してみましたが、時間があれば自民党等、他の政党の公約にも目を通し、公共交通機関に関する点からあれこれ記してみたいと思います。

いわゆる「ご当地検定」が増えてきている中、大阪をテーマにしたご当地検定「なにわなんでも大阪検定」が実施されました。

私市、牧落、御幣島…難読地名も続々、初の大阪検定実施（読売新聞Webページ）

タイトルでご紹介した問題は、次の通りです。

次のうち読み間違いはどれか〈１〉私市（きさいち）〈２〉牧落（まきおち）〈３〉御幣島（みへいじま）〈４〉淡輪（たんのわ）

答えは３番で、「みてじま」が正解です。
これがどの路線にあるかを答えさせると、それこそ「なにわ鉄道検定」になるわけでして、念のために所在路線名を記すと、次の通りとなります。
<１>私市：京阪交野線
<２>牧落：阪急箕面線
<３>御幣島：JR東西線
<４>淡輪：南海本線

大阪に限らず、難読地名は各地にありますが、大阪南部の泉州地域でも、先に挙げられた「淡輪」の他、「百舌鳥」シリーズ（「百舌鳥」・「中百舌鳥」・「百舌鳥八幡」）、「鳳」等があります。（まだ他にもあると思います）
それにしても、阪和線で漢字３文字を２字で読ませる駅（百舌鳥）の３つ先に、漢字１文字を４字で読ませる駅（鳳）があったりと、その隣接性に改めてびっくりしたニュースでした。

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連休中、ETC1,000円の影響か、各地でかなり長い渋滞が発生していました。
個人的にびっくりしたのは、神戸淡路鳴門自動車道の淡路SA〜鳴門の渋滞で、区間から察せられるとおり、神戸淡路鳴門道の淡路島内の区間ほとんどが渋滞区間になるという、この自動車道開業後、稀に見る長さではなかったかと思います。

そんな中、運転中に苛つく同乗者の行為は？というアンケート結果が出ていました。

運転中にイラつく同乗者の行為…渋滞に不機嫌、運転を指図（Yahoo!ニュース、元記事：読売新聞）

栄えある（？）苛つく同乗者の行為第１位は、「渋滞で機嫌が悪くなる」。以下、「車内を汚す」「運転の仕方を指図される」「運転手を残して眠る」の順になっています。

まあ、渋滞中で（そうで無くとも同じですが）あっても、逆に追突等を起こさないよう気を遣って運転をしなくてはいけませんし、ドライバーだって実際イライラしていると思いますので、やはりここは同乗者はぐっと我慢して、「食べ物や飲み物を渡し」たり（嬉しい行動第１位）「話しかけ」たり（同第２位）「運転の疲れを気遣って」（同第３位）欲しいものですね。

個人的な感想を述べると、「車内を汚す」は論外ですし、「運転を指図」は、あまり指図をされた覚えが無いな、と思いました。
「運転手を残して眠る」ですが、私の個人的な意見としては、みんな寝てくれた方が運転に集中できるので、別にかまわないと思っています。
逆に、自分が眠たくなったら、運転手の独断で休憩を取って仮眠したりするんですけどね・・・

まあとにかく、渋滞が嫌なら、車に乗せてもらうんじゃなくて、列車で行くべきでしょうね。でも、そんな本音を言ってしまうと、人間関係に二度と修復できない深い傷が入ることはまず明白でしょうから、それが難しいでしょうね・・・
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先のこだま指定席往復きっぷでのエントリーでも述べたとおり、今月末から土日限定でETC搭載車での1,000円高速道路乗り放題の料金制度がスタートします。
既に多種多様なETC割引料金制度が存在する上に、更にこの料金制度が導入されることにより、料金制度の複雑化に拍車がかかる旨、J-CASTのニュースの記事を見つけました。

高速1000円「超分かりにくい」　国交省など問い合わせ殺到（J-CASTニュース）

「分かりにくい」要因としては、次の点が挙げられます。
・時間帯、曜日により違う割引制度である
・NEXCOとNEXCO以外（阪神高速・首都高速等）の割引制度の違い
・また同じNEXCO内でも、大都市近郊エリアとそれ以外のエリアでの割引制度の違い
これらが複雑に絡み合い、一体どういう利用方法が得するのか、一概に答えが出ないところが、分かりにくい要因としてあげられるようです。

翻ってJRの運賃・料金制度も結構複雑な点があり、高速道路のETCと双璧をなすと思っているのは、私だけかも知れませんが、ともかくこちらも結構複雑です。

例えば、運賃に関していえば
・「幹線」「地方交通線」「電車特定区間」「山手線・大阪環状線内」「特定区間運賃」といった、最低５種類の運賃表が存在。
・三島会社では加算運賃が適用。
・大都市近郊区間内では経由ルートに関わらず最安経路による計算
等のルールがあります。

また、特急料金に関して言えば、
・新幹線、在来線での料金体系の違い、また同じ在来線特急でも乗車区間による特急料金の違いがある。
・新幹線と在来線を乗り継いだ場合の乗継割引
・（指定席）乗車日により「閑散期」「通常期」「繁忙期」に分かれ、料金の上下がある。
といった点もあります。

さらに比較対象として各種割引きっぷなども加えて検討すると、本当に訳が分からなくなってしまう人も多くなるのでは、と思えるくらいです。

ETCにしろ、JRにしろ、割安に抑えようと思えば、結局あれこれ頭で考えなければいけない、という至極当然の結論になるようです。
自分自身はそういう割引制度の制度内容を解釈し、実際に計算してみるのはあまり苦ではないほうですが、それが面倒くさいと思う人はやっぱり、苦情の一つも言いたくなるのかな、とも思えた記事でした。

最近の原油高騰や地球環境保護に対する意識の高揚、更には若年層を中心とした雇用形態の変化による可処分所得の減少により、自家用車の販売・保有台数が減少してきていることは、このブログでもたまにご紹介しています。

東京都内・大阪市内といった公共交通機関が発達している地区では既に、そういう徴候は見られているようですが、それ以外の地方、即ち大都市圏以外では、行政機関や商業施設の配置がマイカーでの来訪を前提に考えられていたため、これだけの逆風があったとしても、マイカーの利用度数そのものは急に減少しないと思っていました。
ところが、そういう地方からでもマイカーの利用が減少している、という記事が掲載されていました。場所は、広島です。

ガソリン高でマイカー離れ（中国新聞Webページ）

もっとも、広島市内では広島電鉄の路面電車路線網が充実しているために、地方都市とはいえ、簡単にマイカーから乗り換えることが出来る、そういう意味では恵まれた都市とは言えますが、そういう都市でもマイカー離れが数字として表れてきていることは、やはりトレンドとしてのマイカー離れは、決して否定できないのかな、とも思いました。
広島電鉄の利用者数は前年比約３％増で、近年は新型車両の導入等で魅力を高めて利用者を増やす努力を行って１％増のレベルでしたので、この増加幅がいかに大きいかがお判りかと思います。

このトレンドが、他の地方都市にも波及してくれば、そういう外的要因からまちづくりが郊外指向から中心指向に変わってくれば、地方都市の公共交通機関の復権も決して難しくないのかな、と思った記事でした。

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明日、６月１日より、自家用車の後部座席シートベルトの着用が義務化となります。
また、高速道路での着用義務違反は罰則の対象となります。
勿論、高速道路を走るバス（都市間高速バス・夜行高速バス・空港リムジンバス・観光バス等）でも、各座席での着用が義務となります。
この場合、着用義務違反により処分されるのは、着用していない人ではなく運転手となるのが、何とももどかしい気がしないでもないのですが、まあ個人的に義務化は歓迎です。

私自身は、こちらのエントリーでも以前述べたとおり、高速道路を走行するバスでは必ずシートベルトを着用していますし、他人の運転する乗用車の後部座席に乗車する場合でも、後部シートベルトの着用を心がけてきました。

バスの場合は、殆どの座席が２点式のシートベルトのため、あまり目立たないのですが、他人の車に乗せてもらう時は、３点式が基本のために目立つのは確かです。
別にドライバーの運転技術を信用していないわけでは決してなく、もらい事故等から身を守るための客観的な手段として装着しているだけなのに、変な誤解（運転が下手に思っているから後部座席でシートベルトを着用している）を生みやしないか、気がかりな時もありました。
そんな懸念も、明日からは一言「後部座席も義務化されたんで・・・」と言ってしまえば済んでしまうので、気が楽になるのは嬉しいのですが、今度は逆に後部座席に乗車する人間にシートベルトの着用を促さないといけなくなったのが、逆に言えば憂鬱に感じる面もあります。
義務化になったことを説明して、素直に応じてくれる人ばかりならいいのでしょうが・・・
そんな事気にするくらいなら、もうクルマに乗るな、と言われそうですが、まあそうかも知れないな、と感じたニュースでした。