続いて、今月発売の交通新聞社新書から、こちらの本をご紹介します。







アニメと鉄道ビジネス キャラクターが地域と鉄道を進化させる （交通新聞社新書　147） [ 栗原景 ]

「アニメと鉄道ビジネス」

このブログでも近年とみにご紹介している「アニメ」と鉄道事業者とのコラボ。
その協業の事例を、アニメ自体の歴史を交えて紹介している一冊です。


本書では、アニメと鉄道事業者とのコラボ事例を、はるか昔、それこそアニメ黎明期から遡って鉄道と関わった歴史を紹介しており、アニメと鉄道の関わりが、近年いきなり始まったものではなく、アニメの歴史そのものに、鉄道が要所要所で関わっていることが記されています。

そういった歴史の流れを踏まえて、近年とみに盛んになっている鉄道とアニメのコラボのなかで、特徴的な事例として「シンカリオン」、「500 TYPE EVA」（エヴァンゲリオン）が紹介されています。

また、アニメをきっかけに、その作中の舞台を実際に訪問する「聖地巡礼」についても、「コンテンツツーリズム」として取り上げられ、その代表的な例として埼玉県鷺宮町（現・久喜市）（らき☆すた）、叡山電鉄（けいおん！等）、のと鉄道（花咲くいろは）、鹿島鉄道（ガールズ＆パンツァー）の事例が紹介されています。


一方、アニメの世界からは若干離れますが、近年のコラボ企画ではもはや定番となっている「ラッピング列車」について、その歴史や技術の進化、法令上の取り扱いの変遷等が記されていました。
貼るときと同様、いやそれ以上に剥がす時が大事な技術であることや、現在のようなラッピングが条例上可能になるまでの紆余曲折など、非常に勉強になることが多いと感じました。


最後の章では、これまた当ブログでもこれまで多くご紹介した「鉄道むすめ」について、これまた登場時の経緯やその後の変遷、そして現在の姿に至るまでの歴史が述べられています。
当初はフィギュアのシリーズとして始まったこの「鉄道むすめ」が、版権ビジネスに軸を移したことで地方の事業者を中心に引き合いが増え、いまや全国各地を網羅するキャラクタービジネスとなっています。
鉄道むすめもまた、アニメそのものではないものの、キャラクターを軸に鉄道事業者とのコラボという意味では、本書の最後に触れられていても、何の違和感も感じず、むしろ登場して当然、とも感じた次第です。


関係者への豊富なインタビューが全般に渡り展開されており、著者の丁寧な作り込みを感じるとともに、また著者の鉄道のみならず「アニメ」、そして「キャラクター」への愛情も深く感じた次第でした。

アニメとコラボしている鉄道事業者は、今や多数あり、本書で全てを網羅するのはあまりにも多すぎるほどまでになっていますが、その一部だけでも垣間見ることができる、非常に価値ある一冊ではないか、と思った次第です。

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このブログでも気が向けばご紹介している「交通新聞社新書」ですが、この12月に発売された2冊は、いずれも私の興味を惹いたものでした。
早速購入し、読了してみましたので、ちょっとご紹介できればと思います。

まずはこちらから。





こんなものまで運んだ！日本の鉄道 カネにアートに動物…知られざる鉄道の輸送力 （交通新聞社新書　148） [ 和田洋 ]

「こんなものまで運んだ！日本の鉄道」というタイトルです。
著者の和田洋さんは、同じく交通新聞社新書の「客車の迷宮」を著された方であり、また、鉄道ファンの特集「形式記号「ユ」」「形式記号「ニ」」の解説記事も書かれていたりと、国鉄時代の客車を中心にした書籍や記事を執筆されています。




今回の著書では、「こんなものまで」という題名に違わず、かつての国鉄が様々な物を運ぶ、またそのために用意された車両や、現場の作業等、今となっては二度と再現され得ないであろう状況を、わかりやすい文体で記しています。

「こんなものまで」の一例を挙げますと、

・荷物
・現金
・家畜
・鮮魚
・車
・映画
・新聞
・宗教施設への団体客
・美術品
・遺体
・郵便

･･･と、様々なもの（人も含む）を運ぶための工夫、そして当時のエピソードが満載の一冊です。

特に「荷物」「郵便」に関しては、専用車両（上記の形式記号「ニ」「ユ」）が用意され、全国津々浦々のネットワークが構築されていたこともあり、多くのページを割いて、丁寧に記されています。
既にファンであっても、荷物輸送や郵便輸送が、国鉄で行われていたことを知らない方も多いかと思います。
また知ってはいても、それがどのように運用されていたのか、という基本的な知識を得るには、もってこいの一冊ではないかと思われます。


国鉄時代の終わりに進んだ高速道路網の進展、そして国鉄自体の競争力低下とそれに伴う合理化により、上記で記した輸送は、もはや過去のものとなりました。
一方、上記の「荷物」や「郵便」に関しては、当時とは違う形ではありますが、旅客列車の空いたスペースを活用した荷物・郵便輸送が近年になって各地で始まっており、時代を超えて、やはり鉄道は様々な「もの」を運び続けるのではないか、とも思います。

郵便車や荷物車の中でどんな仕事が行われていたのか。
当時の従事者も鬼籍に入られつつあり、記録と記憶の伝承が求められるいま、こういった形で体系的にわかりやすく当時の様子を綴った一冊は、貴重でもあり、多くの方に読んでいただければな、と思い、今回ご紹介した次第です。

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毎月発売される鉄道雑誌の中でも、個人的に気になる特集があれば、実際に購入して読むことにしています。
今月発売の中では、「鉄道ジャーナル」の特集を読んでみたいと思い、購入してみました。








鉄道ジャーナル 2021年 01月号 [雑誌]

鉄道ジャーナル2021年1月号。
特集は「災害多発の深刻」です。

このブログでもご紹介したように、今年7月に発生した豪雨で、特にJR九州肥薩線、久大本線やくま川鉄道では、橋梁や路盤の流失等、甚大な被害を被りました。
【JR九州】令和2年7月豪雨による被災状況を発表。久大本線、肥薩線を中心に計345件の被害が判明 : 阪和線の沿線から

今回の特集記事での一番の記事は、その中でも特に被害の大きかった肥薩線・八代〜人吉間の被害の状況を、著者が実際に訪問し、記録した記事「土壇場の肥薩線」でありましょう。

被害の状況については、既にJR九州からの発表資料や、それをご紹介した上記ブログ記事でご紹介していますが、それからおよそ4ヶ月経ち、現場での復旧状況はどうか、また、長期間の不通に対する代替輸送の状況はどうなっているのか、といった点を総合的・俯瞰的に理解する上では、またとない記事になっていると感じました。

被害の状況は、被害の惨状を写した数多くの写真で一目瞭然であり、これを見るだけでも、今回号を購入する価値はあると思いますが、更に特集では、既存不適格だった橋梁の掛け替えの問題（古い基準で建設された橋梁を再建する際、新たな基準で建設する必要があり、勾配等の技術的な問題に加え、復旧費用の負担の問題も生じる）についての解説、更に肥薩線の不通区間を取り巻く利用者が非常に僅少な点に触れ、復旧費用の投資に値する路線なのか否か、という点にも触れています。

当ブログでも触れてきたように、今回の被害が甚大だった肥薩線・八代〜人吉間の利用状況（平均通過人数）は1987年の2,171人に対し、2018年度は455人とこの30年間の間に8割に減少しています。
【JR九州肥薩線・くま川鉄道】令和2年7月豪雨災害により橋梁流失等の被害 : 阪和線の沿線から

今回の特集記事でも、「肥薩線で八代へ向かう生徒はほぼバス1台分」「人吉方面にも5校の高校があり、肥薩線利用は21人」（いずれも本号P28より引用）という、厳しい状況が記されています。

特集記事では、地元の新聞記事での報道も紹介していますが、ここでも肥薩線に関する情報が少ない、という点も触れており、地方における鉄道の立場、そして人々の認識がそれくらい小さなものであるのではないか、としています。

本特集記事では、肥薩線被災区間の復旧に向けての意見については特に述べておらず、現状と課題に止めていますが、その「被害」と「課題」を突きつけられるだけでも、読者にとっては復旧が非常に厳しい状況であることが、客観的に理解できる、という良記事だと感じました。

その他、今年の水害で不通となっている久大本線、くま川鉄道に加え、2016年（平成28年）の熊本地震により一部区間不通となり、今年8月に復旧した豊肥本線の乗車レポート、そして同地震により同じく一部区間不通となっている南阿蘇鉄道の被害の状況と復旧に向けての状況を取材しています。

また近年の地震・水害の被害ということで、九州地方で甚大被害が続きましたが、それ以外にも2011年（平成23年）の水害で橋梁流失等の被害を受けたJR東日本・只見線の復旧工事の状況についても触れています。


総じて言えば、甚大な自然災害を受けた地方路線、特に、近年の災害で増えてきた、元より利用者が激減していて運営自体が厳しい線区で、かつ被害が甚大なために現状復旧に技術的な問題も重なる線区での復旧についての課題を理解する上では、よい特集になっていると感じました。

今回被災した肥薩線が、今後復旧できるのかどうかは、今後の地域と事業者との話し合いによるしかないと思われますが、その議論を見ていく中では、今回の特集記事が論じている問題点は外すことができないのかな、と感じ、そういう意味でも今回購入しておきたいところだ、と感じました。

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地方路線の災害の状況について、かなり記してしまいましたが、それ以外にも海外記事では「懐かしき欧州食堂車の思い出」、「ICE（ドイツの高速列車）30周年」と、これまた読みごたえのある記事が見られました。
特に「ICE30周年」では、「白地に赤帯」というICE登場からのカラーリングが、2019年から先頭車を中心に、一部編成では全車両が「緑帯」に変更されている、ということを知り、驚いた次第です。
また、2017年に営業運転開始したICE4を今後継続して投入し、2030年までに合計300編成とする計画も記されています。

ICEについては、初期に投入されたICE1、ICE2は編成の前後配置した機関車が牽引するプッシュプル方式に対し、ICE3、そして現在増備が進むICE4では客室内に動力車を配置する動力分散方式を採用しています。
今後、ICE4の増備が更に続けば、ドイツの高速鉄道網の様子もかなり変わってくるのかな、とも感じ、いわゆる「コロナ後」に展開されるであろう、その様子を現地で見ることができればいいな、と思ったりさえしました。

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以上、今月発売された鉄道雑誌の中でも、読みごたえのあった「鉄道ジャーナル」についてご紹介しましたが、来月の特集記事は「当節気がかりのニュース」と、これまた気がかりな特集が予定されています。
予告によると、「空港アクセス鉄道の体制と現状」をッまとめるほか、「相鉄・JR直通運転の近況」「北陸新幹線の開業延期」も取り上げるとのことで、今年後半に色々と気がかりとなったニュースについて、まとめられるものと考えられるだけに、次号も購入必須かな、と感じた次第でありました。

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毎月発行されている「鉄道ダイヤ情報」「鉄道ファン」「鉄道ジャーナル」といった雑誌ですが、興味ある特集記事があれば実際に購入して、その感想等を当ブログでご紹介しています。

今月（2020年10月）に発売された各鉄道雑誌の特集は、以下のようになっていました。

【鉄道ダイヤ情報】
特集：名古屋鉄道

【鉄道ファン】
特集：形式記号「ニ」

【鉄道ジャーナル】
特集：夜行列車ふたたび

いずれも個人的に興味惹かれる特集であったため、久々に三誌を揃って購入し、読んでみることにしました。

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【鉄道ダイヤ情報】
特集：名古屋鉄道



かつての名鉄では、「パノラマカー」や「北アルプス号」、「600V区間」といったように、車両や線区の種類が多彩であり、そのバリエーションは大手民鉄随一であったかと思われます。

流石に当時に比べると、車両も路線網も整理されてはきましたが、今でもなお名鉄名古屋駅を拠点した、方々に広がる路線網と、各方面へ広がる運転系統は、名鉄の変わらぬ魅力でありましょう。

特集記事では、空港特急「ミュースカイ」登場後も、前面展望が楽しめる車両として今なおフラッグシップとして君臨し続ける「パノラマsuper」1200系（1000系）に名鉄岐阜から豊橋までの乗車記からスタートします。

そして、名鉄の魅力の一つである名鉄名古屋駅での列車発着調査、また「同じ形式でもデザインが違う」「同じデザインでも形式が違う」6000系グループ（6000系・6500系・6800系）の解説記事などもあり、他地域のファンにとってはいまいち理解がしにくい名鉄の車両や運用について、少しでも興味が持てるような特集となっています。

個人的に重宝したのは、付録の「名鉄車両ハンドブック」でしょうか。
このハンドブックでは、現有の名鉄車両と車両編成表、路線図が記されており、これを眺めているだけでも名鉄の奥深い世界を実感できそうに感じましたので、オススメです。

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【鉄道ファン】
特集：形式記号「ニ」



特集の題名の形式記号「ニ」は、荷物車を表す形式記号のことです。

かつての国鉄では「荷物輸送」というものを行っていました。
荷物輸送のイメージとしては、現在の宅配便で輸送するような荷物を、国鉄の駅から駅へと配送するサービスのことでした。

1976年（昭和51年）にヤマト運輸が「宅急便」というサービスで荷物輸送に参入するまでは、実際のところ国鉄が唯一の荷物輸送サービスであったようでした。
そのため、その需要に対応するべく、様々な荷物車が投入されましたが、本特集ではそれらの車両を紹介するとともに、国鉄の荷物輸送の創業から終了までの歴史を併せて記している、記録として貴重な特集でありました。

この特集記事ですが、同じく鉄道ファン2020年3月号の特集「形式記号　ユ」（郵便車）に続くものです。
（参考）
鉄道ファン2020年3月号　特集：形式記号「ユ」 : 阪和線の沿線から

先の「ユ」で紹介された郵便荷物合造車（オハユニ、クモユニ、キユニ等）は省略されています。
とはいえ、「ニ」だけでも多数の形式が掲載されている点、当時の国鉄荷物輸送がいかに盛んであったかを物語るものであるといえるでしょうか。


特集記事以外にも、近鉄「楽」20000系リニューアル車や、JR九州787系「36ぷらす3」の車両記事、「WEST EXPRESS 銀河」の乗車レポートや、運行開始50周年を迎えた「新快速」の記録のまとめ記事など、関西地区のファンにとっても読みごたえのある特集であると感じました。

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【鉄道ジャーナル】
特集：夜行列車ふたたび



既に当ブログでご紹介したように、去る9月11日にJR西日本の新しい長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」の運行がスタートしました。
「銀河」自体は「夜行列車」に限定してはいないものの、最初の運行ルートである山陰ルートが夜行列車であったこともあり、俄然「庶民的な夜行列車の復活」という切り口で盛り上がりました。

今回の特集では、その「銀河」の乗車レポートとJR西日本の関係者インタビューから構成された特集記事に加え、近年夜行列車の復活が盛んなヨーロッパの事情を詳しく解説した特集記事「欧州の夜行列車」が記されています。

特にヨーロッパの事情に関しては、近年の経緯や、コロナ前の運行状況について、子細に記されている点が、容易に現地に行けない者にとっては貴重な情報でありました。
ヨーロッパでもご多分に漏れず、LCCや夜行路線バスの普及により、夜行列車次々の減少していきましたが、一方で新規参入による運行も開始される等、日本とはまた違う状況が展開されていたのは、当地の事情を知る上で、知っておきたい情報と感じた次第です。

ヨーロッパの夜行列車も、新型コロナウイルス感染症の影響で、様々な制限（運休や販売制限等）が行われており、コロナ前のように気軽に利用できる状況ではまだないのが現状ですが、コロナ後の状況によっては、再び賑やかな夜行列車の風景に戻ることもあり得ますし、また、日本からもそういった夜行列車に乗りにいけるようになる日を迎えることができればいいな、とも感じました。

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以上、個人的に注目した特集記事を中心に、今月発売の鉄道雑誌をご紹介しました。
すっかり秋めいてきて、まさに「読書の秋」のこの時期、これらの鉄道雑誌を揃えて、是非とも秋の夜長にしっかり読書してみてはいかがでしょうか。

秋の4連休も間もなく終わりとなりましたが、この連休は多くの人々が国内の様々な観光地に出向いていました。
高速道路の渋滞や、新幹線・特急列車の混雑等、新型コロナウイルス感染症前ならば大型連休中に普通に見られていた風景が展開されるのも、本当に久々に感じました。

今回の連休で新型コロナウイルス感染症の感染が広がらないか、一抹の不安はありますが、仮に感染が大きく広がらなければ、国内旅行者の回復に向けて、大きな前進といえるかも知れません。

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さてかくいう私は、この4連休の間、家の用事などで遠出することもありませんでしたが、そのおかげで、溜まっていた鉄道関連書籍を読み終えることができました。
その結果は、このブログでもご紹介してきましたが、今回は、連休最後に読み終えた、下記の鉄道書籍についてご紹介したいと思います。







「技あり！」の京阪電車 創意工夫のチャレンジ鉄道 （交通新聞社新書　129） [ 伊原薫 ]


「『技あり！』の京阪電車」という交通新聞社新書の書籍であります。

この本を読もうとしたきっかけは、下記記事でご紹介した「関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか」（伊原薫著・交通新聞社新書）の中で、現在の阪急京都線・千里線の歴史について、「詳細は拙著『「技あり！」の京阪電車』で紹介している」と記されていたからであります。

「関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか」では、阪急電車が別格であるエピソードを、微に入り細に入り拾い上げていたところもあり、誤解を恐れず言うと、「著者が持つ阪急リスペクト・阪急愛が紙幅の限り書き綴られた」一冊だと感じました。

これが、著者にとって阪急とは違い「それほど馴染みのない鉄道」であり、「生粋の･･･ファン、というわけではない」（いずれも「〜京阪電車」より引用）京阪に関する書籍だと、そういった書きぶりがどのように変化するのか、というのも気になり、上記の「関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか」を読了してから早速、この「『技あり！』の京阪電車」を読んでみることにしました。

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本書では、まず第1章で京阪電鉄の設立から現在（2018年）に至るまでの歴史を振り返り、建設時の経緯からカーブが多くスピードが出せない路線状況と、それを克服するための様々な「日本発」の取り組みを紹介しています。
そして「関西人は〜」でも紹介された、新京阪電鉄の建設と、戦時体制における阪急電鉄（当時・阪神急行電鉄）との合併、戦後の分離の際に、京阪電鉄が建設した新京阪線の取り扱い（京阪側へは移らず、阪急京都線として存続）も、記されています。
また一方で、丹波橋で接続していた奈良電気鉄道を巡る近鉄と京阪との動きも紹介しており、このあたりのエピソードからも、京阪電鉄が他社に翻弄された苦難の歴史をたどってきたことが見て取れます。

第2章では、現在の京阪電鉄の車両を紹介しており、「プレミアムカー」を連結し、特急運用を担うフラッグシップトレインの8000系を筆頭に、800系や600形、700形といった大津線の特徴ある車両も漏れなく紹介しています。

第3章では、著者がピックアップする個性的な駅10線として、淀屋橋、京橋、三条、出町柳といった拠点駅のみならず、駅間距離が短い区間を見渡すことのできる土居駅や、大クスノキが見守る萱島駅、40パーミルの急勾配に設置されている大谷駅など、個性あふれる駅を紹介しています。

第4章では、観光開発、中之島線の将来構想など、京阪が取り組む沿線活性化のこれまでと、これからを取り上げ、京阪電鉄で長年実施してきた「菊人形展」をはじめ、グループで取り組んできた琵琶湖・比叡山・鞍馬エリアの観光開発、そして延伸構想やがなにわ筋線との接続が計画されている中之島線の将来について記しています。

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本書では、上記でも記したように、著者が京阪について、阪急ほどの個人的な思い入れがある、ということがある意味幸いしてか、比較的客観的な記述にとどめ、著者の感想があまり入り込んでいないところが奏効したのか、個人的にすんなり読めたように感じました。

京阪電鉄の歴史を概観し、京阪電鉄の基本的な知識を習得したい向きには、入門的な一冊として読みやすい書籍ではないかと思います。
本書を足がかりとして、様々な書籍を手にすることで、様々な魅力を有する京阪電鉄の世界を楽しむ方が一人でも増えれば、本書を紹介した甲斐もあるのかな、と感じた次第です。

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とはいえ、本書で若干気になる記述もあったのですが、それは2600系に関する記述であります。

この2600系は、最小単位が2両編成から組成することが可能となっていますが、それについて、本書ではその理由を叡山電鉄線（当時は京福電鉄線）への乗り入れに求めていました。
具体的な記述では、「出町柳から叡山線への乗り入れも視野に入れていた」として、その具体例として「2600系の初期車はこれを考慮して2両編成で運用できるように考えられていた」としています。
（いずれもカッコ部は本書P137より引用。）

確かに京阪電鉄と叡山線（京福電鉄→叡山電鉄の叡山本線及び鞍馬線に相当）は、線路幅も同一であることから、両線区の直通運転の構想も出てきそうな点は理解できます。
ただ、それを考慮して2600系が2両編成での運用が可能とされたというのは、個人的に初耳でありました。
ただ、これについては、手持ちの他の文献からは確認することはできませんでしたが、元々手持ちの資料が非常に少ないことから、単に私の資料不足とも考えることから、折をみて確認していくことができればいいな、と思っています。


ともあれ、上記で記したように、「京阪電鉄」の入門本としては、取っつきやすい新書であるかと思いますし、一日あれば読み通せる分量ですので、秋の夜長に、京阪電鉄を知るための一冊として、読書の秋のお供にしてみてはいかがでしょうか。

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今月発売の鉄道雑誌のご紹介ですが、この10月に京阪神地区の「新快速」が50周年を迎えるにあたり、京阪神地区の特集が目立ちます。
下記記事では、鉄道ダイヤ情報2020年10月号での京阪間の特集をご紹介しました。
鉄道ダイヤ情報2020年10月号「特集　京都−大阪　都市間輸送のこだわり」を読む : 阪和線の沿線から

次いでご紹介するのは、鉄道ジャーナル2020年11月号、特集は「関西の流儀」であります。







鉄道ジャーナル 2020年 11月号 [雑誌]

冒頭では、まず「新快速50周年」として有料座席「Aシート」を連結したグラビア写真とともに、「新快速」50年のあゆみを文章で紹介しています。

続く特集記事では、「大阪・うめきた・新大阪」として、ここ10年ほどで大きな改良工事が実施された新大阪駅及び大阪駅、そして現在大阪駅の北側で開発が進められており、今後その姿が大きく変わることになる「うめきた」地区の様子を紹介しています。

そして「阪神電車は、いま」として、大阪・神戸間を結ぶ阪神電鉄にスポットを当て、近年の車両、ダイヤ、改良のの様子を紹介しており、本記事で阪神電鉄の近年の取り組みが把握できる記事となっています。

一方、「京都洛西鉄道めぐり」では、「歩くまち・京都レールきっぷ」などを用いて京都市内の鉄道路線（阪急嵐山線、嵯峨野観光鉄道、JR嵯峨野線、京都市営地下鉄、嵐電）に乗り、京都市内で特に観光客の利用が多い線区について、新型コロナウイルス感染症の影響の中、様々に乗り継いだ現地レポートを紹介しています。

最後に「関西大手私鉄　近年の動向」として、阪急、阪神、近鉄、京阪、南海の関西大手私鉄5社について、その近年の動向を直近の決算状況から振り返るとともに、その今後の課題についてまとめています。


以上が特集記事の概要ですが、「鉄道ダイヤ情報」では京阪間に絞った特集となっているのに対し、この「鉄道ジャーナル」ではそれよりも少し範囲を広げつつ、「新快速50周年」という折ではありますが、「新快速」をテーマにした都市間輸送に注視するのではなく、むしろ関西の鉄道輸送システム的にどうか、といった論点でまとめられているのかな、とも感じました。

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「新快速50周年」繋がりの関西地区特集、として購入した本号ですが、注目したのは、むしろ下記2つのJR北海道関連の記事でありましょうか。

・THE ROYAL EXPRESS　北の大地を行く
・JR北海道の維持困難線区を維持するために

前者は、この夏に運行された、観光列車「THE ROYAL EXPRESS〜HOKKAIDO CRUISE TRAIN〜」の記事で、新型コロナウイルス感染症の影響で当初5回の営業運転が3回に減らされた本列車の、運行開始初日の札幌駅出発セレモニーの様子、車両を含めた列車の概要、試運転の様子、そして今後の課題についてまとめられています。
【参考】
【東急】【JR北海道】「THE ROYAL EXPRESS〜HOKKAIDO CRUISE TRAIN〜」の旅行プランを発表。2020年8月〜9月に計5回運行 : 阪和線の沿線から

後者は、既に当ブログでも幾度にもわたりご紹介してきた、JR北海道の維持困難線区のあり方について、その現況と地方自治体に求められる支援策、そして維持困難線区を維持する最後の手段の提案について記されています。

本稿では、維持困難線区の維持に対して、特に道や沿線市町村の地方自治体に対し、より根本的な取り組み求める内容となっています。

具体的には、「北海道の自治体に財政的な余裕がないは周知である」ことから「金銭以外の面での支援策が必要」であり、それは「駅前に多くの人が集まる環境を作る」ことが地方自治体に求められている、としています。
そこで「こうした施策を何もしないままに国に対して支援を求めるのは、空気を運ぶ様な状態の鉄道路線に多額の税金を支出しろと要求するようなもので、認められるはずがない」と評しています。

しかし、「実際に各線区で検討されている利用促進策のほとんどは観光を中心とした、外部からの入り込みに期待する内容」とし、その答えを「『自分たちは使わないから』」とし、「自分たちでは使わないが廃止には賛成できない、そのため外部の、鉄道を使ってくれそうな人を招こうという論理」と評しています。

また、最後に、「JR北海道の維持困難線区は･･･全ての路線を残すことは不可能だろう」とした上で、「適切な利用促進策も打ち出さず金銭的な支援もせず、そのうえ利用が少なくバスで十分に代替可能な路線については、･･･運行を打ち切るべき」とし、「一方で、再生可能と判断される路線は極力維持する方向でタブー無く方策を検討するべき」としています。
（以上、カッコ部分は本誌P57〜P59より引用）


JR北海道の維持困難線区については、元々利用者数が少なく、かつての特定地方交通線の水準であった、輸送密度が4000人/日あるいは2000人/日を大きく下回る線区であり、こういった線区で多少の利用者が増えたとしても収益上好転することは望むべくもありません。

そうすると、実際の利用者を増やすこと、あるいは少なくとも現行の水準を維持することで、地域に必要な線区であることを実績の数値で示し、公的資金の支援を沿線内外に求めていくよりほかは無い、と考えるのは、私も同感であります。

ただ本稿では、その方法があくまで観光を中心とした、沿線外からの入り込みに頼ったものであることに警鐘を鳴らしています。
その理由を要約すれば、「自分たちは使わないが廃止は認めない」ための方策、としていますが、ここまで露骨でなくとも、沿線の利用促進策が外部頼み、というのはちょっとどうかな、という気も、私自身は感じたりはしていました。

これらの維持困難線区は、決して多くない本数しかなく、日常的な利用には利便性に難がある、というのは、私自身も承知してはいますが、それでも沿線住民自らが、その用務で利用するというライフスタイルを少しでも構築するために取り組みを実施しないと、これら維持困難線区の維持するための、現在の沿線の取り組みは早晩破綻してしまうのではないか、と危惧しています。

言わば、沿線住民が「我が事」として、これら維持困難線区の存廃をどこまで捉えている、その本気度がまだ足りないとしか思えない、と評している内容でありますし、私自身もそこは現状ではマズいよな、と思っているだけに、参考になった記事でありました。

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特集記事に釣られて購入した鉄道雑誌が、それよりも、その他の記事の方に注目した、という事例はこれまでにもありました。
今回も同様のパターンで、むしろJR北海道の経営維持に関する記事が、今後のこれらの線区のあり方を、当ブログで記すのにも少しでも参考になりそうにも感じました

とはいえ、当ブログ記事の冒頭でもご紹介した、新快速50周年を契機に、特に大阪・新大阪駅とその周辺の動きをまとめた記事は、今後更なる変貌を見せるこれらの地域を振り返り、今後の動きを検討する、という意味でも貴重な記事だと思いましたので、関西地区在住の方々を中心に、購入して一読してみてはどうか、と感じた次第でありました。

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当ブログで色々とご紹介している鉄道関係の書籍紹介。
今回取り上げるのは、こちらの書籍であります。






交通新聞社新書で8月に発売された「関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか」（伊原　薫）という書籍です。

関西地方では他社とは別格のブランド力を有する「阪急電鉄」にフォーカスをあて、その創生期を中心とした歴史、そのブランド力を広く知らしめている象徴である「マルーン色」の「阪急電車」の車両、駅、ダイヤ、サービスに対するこだわり、そして、かつてのライバル「阪神電鉄」と2006年の経営統合に至るまでの両社との主に競争に関するエピソード、そして今後の阪急の展望としての将来的な計画路線（なにわ筋線、伊丹空港アクセス線）などに触れています。


著者は、関西地区在住で、関西地区を中心とした鉄道関係の記事の執筆やテレビ出演もこなすなど、精力的に活動されているとのことで、昨今の関西地区の鉄道を語るには外せないライターの一人になっている模様です。

それもあってか、最近の「鉄道ダイヤ情報」「鉄道ジャーナル」等で、この方の名前をよく目にするわけですが、そういう「生粋」の関西人鉄道ライターが記した阪急電鉄にまつわる歴史、エピソード、小ネタなどをふんだんに集めた新書、といえるでしょうか。

その中には、そういう施策を阪急電鉄が取るに至ったその背景の分析なども記されており、そういう過程を経て、いわゆる「阪急ブランド」が構築されてきたのかと、特に関西地区以外の方々が「阪急電車」を理解していくのには、取っつきやすい新書だと感じました。

この新書ですが、8月に発売された途端、結構な売れ行きがあったらしく、早速重版された、とのことでありました。

☆重版出来☆

交通新聞社新書145
『関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか』

交通新聞社オンラインショップ、在庫復活！https://t.co/umUrJcjpP2
（ほかインターネットは順次）
重版分も店頭に並んでいます！！ぜひ書店で👏

電子書籍もあります。

感想・レビューお待ちしてます　◎編集部◎ https://t.co/cLrXG84gfv pic.twitter.com/fB8rJZ2caC

— 交通新聞社［公式］ (@kotsu_PR) September 10, 2020

重版できました！

…このセリフが言ってみたかった！(≧∀≦)

「関西人はなぜ阪急を別格だと思うのか」、増刷分が書店に並び始めております。ぜひお手に取ってご覧ください！そして感想などつぶやいていただけると嬉しいです！ https://t.co/hYWCsBAG6h

— いはら かおる / やくも / がんばれ京アニ (@yakumo0323) September 10, 2020

私が手にしたのも、重版である「第2刷」でして、しかもそれが、阪急沿線から結構離れているJR和歌山駅の駅ビル「和歌山MIO」の書店に平積みされていたことから、沿線外であっても「阪急ブランド」に対するあこがれといいましょうか、そういったものを知りたい、という関心は強いのだなあ、と感じた次第です。

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さて、上記の通り、本書を一通りご紹介したわけで、「阪急電車」をはじめとした「阪急電鉄」に対する様々なネタが詰まっている本書は、多くの方に手にしていただければと思うのでありますが、そう思う一方で、関西人に高級と認知されている「阪急ブランド」とは、全く逆のイメージを持たれていて、しょっちゅうその比較対象とされている沿線に住んでいる人としては、若干複雑な感情を抱いたのも事実です。

確かに、「阪急ブランド」が、箕面有馬電気軌道の頃から構築してきたブランド力に、他の鉄道沿線が勝てないのも理解できるのであります。
しかし一方で、個々の施策をみると、必ずしも全てが全て、「阪急電車」が優れている、というわけでもない。それなのにそこまで過大評価されてしまうのは、ちょっと納得できない、といった感情も、また完全に否定できないのも事実であります。

勿論それは、そういった過大評価でさえも容認できるほどの力が、所謂「ブランド力」であり、それを様々な手段でどこまで構築していくことができるのかの違い、ということに落ち着くのかな、と思っていますし、それが阪急沿線にくらべて、私の住む沿線では足下にも及ばない、というのも十分理解しているつもりです。

とはいえ、本書で紹介されている、「阪急電車」の個々の施策のレベルまで具体的に落とし込んでみると、私の住む沿線の方でも決して劣っていない、とも気づいたこともあったことも、これまた事実でありますので、そんな事例を2つだけご紹介したいと思います。


・有料座席指定車：
「追加料金なし！破格の豪華列車」（P111〜P116）や、「"お客様に優劣をつけない"阪急のポリシーを強めた、ある事件」では、豪華列車「京とれいん」「雅洛」が別途料金を徴収しないことを、「お客様に優劣をつけない」ポリシーから、特別料金を取らない判断を「実にシンプルで、かつ粋な判断」（P116）とし、また「6300系の開発段階では特別料金を徴収する構想があったものの、このポリシーに反することから具体化することはなく、立ち消えになったそうである」（P116）としています。

確かに、阪急電鉄の特別料金を徴収しない姿勢は理解できますが、ここ近年では30分程度の所要時間でも、時と場所によっては特別料金を支払ってでも座りたい、というニーズを汲み取り、より付加価値の高い着席サービスを提供する、という動きもあります。

その具体的な例として、昭和末期から脈々と続いている南海電鉄「サザン」や、近年では泉北高速鉄道「泉北ライナー」、京阪特急「プレミアムカー」が挙げられるわけです。
これらの列車は、敢えて「お客様を区別する」施策を取るという、阪急電車とは真逆のポリシーを実現しているわけですが、特に通勤時間帯にはこのコロナ禍でも一定の利用が見られることから、実は乗客の意識も「区別されるのをよしとしない」から「区別できる選択肢が欲しい」というように、変わってきているのかも知れません。

そういった乗客の意識の変化があるとすれば、これまた過去からのポリシーで捨て去るのは、ちょっと勿体ない気もするのであります。
阪急電鉄でも、例えば能勢電鉄と相互直通運転している「日生エクスプレス」は、日生中央→大阪梅田間では、朝ラッシュ時に50分弱の運転時間を要することもあり、こういった座席指定のニーズは低くないような気もします。
それを、過去からのポリシーで検討すらできないようであれば、ちょっと惜しいよな、と思ったりしますし、それができない「ポリシー」があったとすれば、それを同じように「シンプルで、粋な判断」（P116）と評価するのであれは、ちょっと危険かもな、と思ったりしました。

・鎧戸：
阪急電車の車内で特徴的なものの一つに、「鎧戸」があります。
いわゆる「日除け」で、鉄道車両では窓の上から下へ降ろすロールカーテンが主流となっていますが、阪急電車では、逆に下から引き上げる鎧戸が採用され続けてきました。
本書ではこれを「"美学"が表れている」（P87）とし、「立ち客の視界を確保すると共に、駅に着いた際に駅名標が見えるようにという配慮の結果」（P87）としています。

ただこの鎧戸ですが、結構重量があるのと、窓上部でロックするのにちょっと力を入れる必要があるようで、下記記事のように「危ない」との指摘もありました。
阪急と北急の鎧戸は普通に危ない…変なところにこだわるの、やめません？ | Osaka-Subway.com

私自身は、「危ない」というよりも、「そもそもロックの仕方が分からない」ので難儀した記憶がありましたし、同じように難儀する光景を見たことも少なくなかっただけに、日除けはやはり、南海電鉄・JR西日本などでも採用されているロールカーテンがいいよな、と思っていました。
勿論、様々な観点で鎧戸を採用し続けた姿勢は批判はしませんし、一定の理解は示しているつもりですが、それが「美学」（P87）とまで言うものなのか、というと、それもちょっと違うかな、とも感じたりしました。

もっとも本書でも、「近年のリニューアル車両では･･･ロールカーテンとなった」（P87）そうですし、近年の車両である「9000系や1000系は一般的な上から下げるタイプ」（P87〜P88）となっていると紹介されています。

そうなると、いずれこの「鎧戸」も過去の光景になるのでありましょうが･･･

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上記のように、些細な点ではありますが、本書で示された阪急電車の取り組みであっても、決して阪急電車以外も負けているわけでもない事例も挙げてみました。

とはいえ、繰り返しになりますが、そういった点をカバーして余りあるほどの、ブランド力を有するまでに育ててきたのが、今の阪急沿線でありますが、それは鉄道事業のみというよりも、それ以外の小売・不動産・娯楽等の様々な事業の相乗効果、という意味では、鉄道以外の事業でどのようにブランド構築を進めてきたのか、というのを掘り下げてもよかったのかな、とも思いました。

もっとも、本書が「交通新聞社新書」であることを鑑みると、やはり取っつきやすい「鉄道」の分野を中心にまとめる、というのも一つの方法なのかな、とも感じた次第でありましたので、阪急沿線の方も沿線外の方も、本書を手に取って、阪急電車を中心とした阪急電鉄の、いわゆる「ブランド力」の構築事例を見てみて楽しんでみてはいかがでしょうか。

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最後に個人的な興味をひとつだけ。
実は、個人的に本書でどう取り上げるのか、楽しみにしていたサービスとして「PiTaPa」がありました。

「PiTaPa」は、公共交通期間の乗車ICカードとしては、世界初の後払い方式を採用したカードでありますし、阪急電鉄は、能勢電鉄、京阪電鉄とともに、そのサービス開始時から全線でサービスを提供しています。

本書では「自動改札」（P158〜P161）、「共通カードシステム」（P162〜P166）、「プリペイド残高10円から乗車可能」（P167〜P169）と、改札や運賃収受に関する阪急電鉄の革新的な取り組みを紹介しています。
その文脈で見るならば、まさに「PiTaPa」はこれらに続くものであり、「手元にお金が無くとも乗車できる」という革新的な仕組みであったと思うのであります。

しかし、本書では「PiTaPa」には全く触れられていなのいは、残念であります。
これこそ、「残高を気にせず乗れる」という、お客様ファーストな施策であるのにも関わらず、であります。
阪急電鉄がサービス開始当初から導入しているということは、相応の主導権をもって導入してきたと考えられますが、それが全く触れられなかったのは、単に紙幅の関係か、それとも、何か別の理由があるのか、気になった次第でありました。

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毎月発売される鉄道雑誌で、個人的に興味ある特集があれば、実際に購入して、当ブログでもご紹介しています。
この10月には、京阪神地区の都市間輸送を担うJR西日本の「新快速」が、登場50周年を迎えるということもあり、それにちなみ、京阪神地区の特集が組まれている鉄道雑誌をご紹介したいと思います。

まず手にしたのは「鉄道ダイヤ情報」。







鉄道ダイヤ情報 2020年 10月号 [雑誌]

特集は「京都−大阪　都市間輸送のこだわり」ということで、京阪間で激しく競争しているJR西日本・阪急・京阪の三社のそれぞれの様子を振り返る内容となっています。

JR・阪急・京阪それぞれの列車に実際に乗車し、GPSログで各々の優等列車のスピードを測定するという、この時代だからこそできる記事を冒頭に、これら三社の基礎知識としてのダイヤ・車両の紹介と続いています。

そして「京都−大阪間　鉄道の歴史と伝説」では、JR・京阪・阪急のそれぞれの歴史（主に昭和中期頃まで）を振り返り、このエリアにおける各社の黎明期から発展期にかけての、様々な歴史的なエピソードを紹介しています。
いずれも人口に膾炙されたエピソード、と思いきや、京阪電鉄がわずかな期間ではあるもの終夜運転をしていたり、新京阪鉄道P-6形が「燕」を果たして抜いたのかどうか、というところにも突っ込んでおり、既に知っているところであっても、読みごたえのある内容となっています。


京阪間を結ぶJR・阪急・京阪の各社ですが、皆さんそれぞれの「お気に入り」や「こだわり」というのがあるかと思われます。
「とにかく早く移動したい」からJR、「TPOに応じて様々な座席を選びたい」から京阪、「とにかくブランドが違う」から阪急、といったように、それぞれを選ぶ理由、というのがあると思うのですが、今回の特集で三「社」三様の特徴や取り組みを、少しでも理解することができれば、新快速50周年の節目に企画された本特集を読む価値はあるのかな、とも感じました。

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