阪和線の沿線から

JR九州の観光特急「ゆふいんの森」。



1989年に初代車両の「キハ71系」（1世）が運行開始し、その後2世（キハ183系、後に「シーボルト」等に転用の後、現在は「あそぼーい」で運用中）、3世（キハ72系、運用中）が登場しています。

今や日本人は勿論、訪日外国人にも有名となった由布院温泉へのアクセス特急列車として、また、「森」という名前のとおり、乗ったときから湯布院のリゾートを感じさせる車内は、登場後35年以上が経過した今でも、多くの人気を集めています。

一方で、「1世」となるキハ71系は1989年の投入で、かつ、改造元となるキハ58形・キハ65形は国鉄時代の1960年代に製造された車両でもあることから、老朽化が著しいことは否定できないものとなっています。

そういったこともあって、「ゆふいんの森」1世の置き換えが、先般報じられたのについても、いよいよ引退の時期が到来したのか、と理解を示すファンも少なくないのではないのでしょうか。
（参考）



JR九州民営化2年後のダイヤ改正で投入した、その後の「D&S列車」の先駆けであり、イメージリーダーとしてもあり続けた「ゆふいんの森」1世。
まもなくやってくる引退の時期を前にして、どうかして乗車する機会が無いか、と思っていたところ、「WESTER乗り放題きっぷ」で博多まで向かえば乗れることから、それなら実際に乗車してみよう、と思い立ちました。

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今回は、「キハ71系」が充当されている「ゆふいんの森」3号を全区間（博多→別府）乗車しようと考えていました。
しかし、7月2日に発生した大雨による土砂災害（下記参照）の影響で、由布院〜庄内間が運転見合わせとなったことから、博多⇒豊後森間の乗車（豊後森からは折返しキハ72系充当の「ゆふいんの森2号」に乗車）に再検討しました。
（参考）
久大本線（由布院駅〜庄内駅間） 大雨による線路災害に伴う運行取り止めに関するお知らせ｜JR九州

そんな計画変更で当日（7月4日）を迎えたわけですが、この日は九州北部の大雨の影響で、久大本線の日田〜由布院間がが昼過ぎまで運転見合わせとなりました。
その影響で、「ゆふいんの森1号」と、折返しとなる「ゆふいんの森2号」はそれぞれ運休となりました。
更に、私が乗車しようとしていた「ゆふいんの森3号」は、結局博多駅を2時間以上遅れること、12時20分頃（所定は10時10分）の発車となりました。

▲2時間以上の遅れの発車案内が表示された「ゆふいんの森3号」。

これでは、豊後森まで行って帰る理由がなくなった一方で、車内販売の弁当を予約していたこともあり、とりあえず運行の目処がついている久留米まで乗車してみることにしました。

博多駅に停車中のキハ71系「ゆふいんの森1世」。


▲緑色の車体カラーが目立ちます。



▲今回乗車する「キハ71 1」の車両番号表示



▲行き先表示。
本来は「別府」の表示のはずでしたが、上述の線路災害により、由布院行きに変更されていました。
ただ、キハ71系の「由布院行き」表示は別に珍しいものでもなく、キハ72系（ゆふいんの森3世）が検査等による代走で、由布院行きとして運行されることは、時折発生しています。

列車の発車前後の時間を利用して、車内の様子を撮影していきます。

▲車内の座席
予約状況はほぼ満席のはずでしたが、大雨の影響か、空席が目立ちました。


▲座席からホームを眺めます。
床の高い「ハイデッカー」構造がよく分かります。



▲4号車の運転台を眺めます。
このように、前面展望が楽しめる構造となっており、「ゆふいんの森」の中でも特に座席確保が困難な座席位置、といえるでしょう。


▲デッキまわり。
車内に入った時から由布院のリゾートにやってきたかのような、木に囲まれた空間が特徴と感じました。


▲客席の様子。


▲2号車のビュフエ（営業開始後）
今回は弁当を予め予約していた上に、博多〜別府の3時間の行程で、色々オーダーしながら「ゆふいんの森」の旅を味わおうと考えていました。
しかし上述のとおり、博多〜久留米の30分程度の乗車にしかならなくなったので、予約した弁当を引き取り、座席で慌てて早食いする始末、となってしまいました。




▲これが、予約していた弁当。
事前に予約し、車内で引き取る方式となっています。
（参考）

本来ですと、博多〜由布院の2時間程度の乗車で、弁当を食べながら列車の旅を味わう、ということになっていたはず、ですが、気象の影響は如何ともし難いわけで、久留米到着までに食べ終わるべく、早食い競争みたいに5分程度で平らげる羽目となりました。
（でも美味しかったです…）

弁当を食べ終わると、もう久留米に到着です。
久留米発車時に、動画を撮影しておきます。

特急「ゆふいんの森」1世ことキハ71系の、久留米駅発車の動画です。 pic.twitter.com/rnRTlq2RCH

— 「阪和線の沿線から」ブログ (@hanwasen_ensen) July 6, 2026

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以上が、あと5年程度での引退が報じられている、「ゆふいんの森」1世のキハ71系の乗車レポートでした。

一度大規模なリニューアルを実施しているとはいえ、特に車内の老朽化はどうしても感じてしまう、ところはありました。
一方で、訪日外国人には人気の観光地であり、加えてこの「ゆふいんの森」に乗ること自体も目的となっているところもありますので、2031年春（予定）には、更にブラッシュアップされた「ゆふいんの森」が登場することを楽しみにしたいな、と感じた乗車でした。

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結局、この「ゆふいんの森1号」は約130分遅れで久留米駅を出発しました。

上述のとおり、2時間以上遅れているので、特急料金の払い戻しや無賃送還（博多駅に戻る）の対象となりました。
今回2時間以上遅れたので、払い戻し、無賃送還の対象となりましたが、私の記憶の限り初めての経験だったと思います。


▲払いもどした後のクレジットカードへ返金手続きを行ったカード利用票。
上から順番に、
・博多→豊後森の乗車券
・豊後森→博多の「ゆふいんの森2号」特急券
・博多→豊後森の「ゆふいんの森1号」特急券
の払い戻しによるカード利用票となります。
（いずれも画像を一部加工しています。）

頭の中では分かっていても、いざ実際に制度を利用するのは初めて、ということもありましたが、今後別の機会にこの経験が活かせるのかな、と思うと自身にも繋がりました。
（いや、そんな機会にはなるべく遭遇したくはないのですが…）

参考となる規程は、JR九州の下記Webサイトに掲載されています。

きっぷの変更・払い戻し・紛失 | きっぷのルール | 駅・きっぷ・列車予約 | JR九州

（上記Webサイトより引用）

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JR西日本の小野田線には、かつて国鉄が保有していた荷物電車を改造した123系「クモハ123形」が運用されています。

このクモハ123形は1両編成で走ることのできる電車で、同社では他に125系（クモハ125形）がありますが、125系が新造車両である一方、123系は上述のとおり荷物電車からの改造であることが大きな特徴です。

かつてはJR東日本及びJR東海も保有していたこのクモハ123形ですが、両社からは既に引退しており、現在運用されているのは、ここ小野田線と宇部線のみとなっています。

そのクモハ123形も、改造元の車両が国鉄時代の荷物電車であり相当年数が経っていることから、いつまで走り続けるのものなのか、というのも気がかりなので、今回「WESTER乗り放題きっぷ」を使って乗ってみることにしました。

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小野田線と宇部線の分岐駅である居能（いのう）駅から、クモハ123形に乗車します。
乗車したのは、居能17時2分発の小野田行き（1235M）です。






▲居能駅は、小野田線と宇部線の分岐駅ですが、2面2線の無人駅となっています。


▲居能駅に到着したクモハ123形に早速乗り込みます。
宇部線と分かれて山陽小野田市内に向かいます。





▲運転席まわりの様子


▲車両番号と製造銘板が、運転席後ろのアクリル板に貼り付けられているのもユニークな形状となっています。


▲車内全景
改造当初は設置されていなかったトイレが、設置されています。
もっとも、小野田線程度の運用ではトイレは不要でしょうが、過去には山陽本線でも運用されていたこともあり、設置されたものと思われます。


▲車内はロングシートが車両前後に渡り配置されています。
一人づつ座る位置が形取られた、パケットタイプの座席に交換されているようです。


▲山陽小野田市内のうち、旧・小野田市の市街地を走ります。
「小野田セメント」でも有名なこの街で、人口は5万人程度ということもあってでしょうか、利用が低迷しているようです。


▲この列車で唯一、まとまった乗車のあった雀田駅。
山陽小野田市立山口東京理科大学の最寄り駅ということもあり、若い大学生がまとまって乗車してきました。
逆にいえばその他の駅での乗り降りが限られているのは、土曜日ということも差し引いても厳しい状況に感じました。

▲南小野田駅


▲目出駅
山陽小野田市の、旧・小野田市の中心街にほど近い南小野田駅では数名の下車がありましたが、目出駅に関しては乗降ゼロでした。
沿線は人家や商業施設もあり、沿線住民が一定数住んでいるにもかかわらず、土曜日の夕方であることを差し引いても、利用者の少なさを実感せざるを得ませんでした。


居能駅から約20分乗車し、終点の小野田駅に到着します




▲小野田駅に停車中のクモハ123。


▲他の車両では連結面に取り付けられている製造・改造プレート。
1両編成の車両ですので、運転席下に設置されています。
これによると、

昭和53年（1978年）日本車両で製造
↓
昭和62年（1987年）国鉄広島車両所で改造

となっています。

最後に、折返し宇部新川行きとなるクモハ123形の動画を撮影しました。

小野田線クモハ123形の小野田発車時の様子を動画で撮影しました。 pic.twitter.com/dYNeOSldSF

— 「阪和線の沿線から」ブログ (@hanwasen_ensen) July 5, 2026

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以上が、JR西日本・小野田線で活躍するクモハ123形の記録でした。

国鉄型の荷物電車を出自とする、ユニークな改造車ですが、上述のとおり今やここ小野田線を中心とするJR西日本の山口エリアのみとなりました。
車両そのものの老朽化も気になるところですが、一方でこの小野田線自体の利用者数も厳しい状況が続いています。

JR西日本によると、2024年度の小野田線の輸送密度は391人/日・kmとなっており、偶然ですが、同じ1両編成の電車が走る加古川線・西脇市〜谷川間（輸送密度293人/日・km）とそこまで大きく変わらない状況となっています。
（参考）
2024年度区間別平均通過人員（輸送密度）について｜JR西日本

この小野田線についても、並走する船鉄バス（船木鉄道）との共通利用が可能な仕組みが、社会実験として実施されています。
（参考）



とはいえ、輸送密度400人程度であれば、やはり今後の地域公共交通として鉄道を維持すべきなのか、という問題に直面することと考えられます。

状況的にも、仮にバスに転換したとしても混乱が生じるレベルとは言い難い状況といえますので、クモハ123形の寿命以前に、小野田線自体の存廃が議論される日が未来永劫来ない、とは言えないのかな、と思います。

最悪のシナリオとしては、小野田線をバス転換するタイミングでクモハ123形の引退、ということもあり得ない話ではないのかな、とも感じました。

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最後はちょっと、厳しい話になっていましたが、ともあれ、この珍しい電車の「クモハ123形」、気になる方はなるべく早めに訪問し、ユニークな出自とその形態を記録とともに、実際に乗車してみてはいかがでしょうか。

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東京駅と京葉線・外房線を経由し、茂原、上総一ノ宮、勝浦、安房鴨川を結ぶJR東日本の特急「わかしお」。
現在、11往復が運行されていますが、そのうち「わかしお15号」（東京駅19:00発・安房鴨川行き）は、途中の勝浦駅から普通列車となって運行されています。

「特急列車が末端区間を普通列車として運行する」ケースは、近年まではJR北海道・室蘭本線の特急「すずらん」（札幌〜室蘭、普通列車の区間は東室蘭〜室蘭）がありましたが、「すずらん」については、2024年3月のダイヤ改正から、全区間特急列車となり、それまで普通列車として運行していた東室蘭〜室蘭間の相互間については、普通乗車券のみで利用できるように変更されました。
（参考）



そのため、現在のJRグループで、特急列車が途中駅から普通列車となるのは、上述の「わかしお15号」と、第三セクター鉄道に乗り入れる区間を含めると、JR西日本の特急「はしだて7号・8号」（京都〜豊岡、京都丹後鉄道線内の夕日ヶ浦木津温泉〜豊岡間が快速）、JR九州の特急「かささぎ104号」（肥前鹿島〜吉塚、博多〜吉塚間が快速）のみとなっています。

今に至るまで、勝浦〜安房鴨川間を普通列車として運行し続けている「わかしお15号」。
勝浦以遠を普通列車として運行し続ける理由はどこにあるのか、実態を目にする機会に偶然恵まれましたので、その際の乗車記をご紹介できればと思います。
（乗車日：2026年2月12日(木)）

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「わかしお15号」は、東京駅の京葉地下ホームから出発します。
平日の19時発ということですから、その多くが都心から外房方面の帰宅客となっていました。
発車10分ほど前には、既に満席となっていました。



▲東京駅京葉地下ホームに停車中の「わかしお15号」。



▲駅の発車案内表示は、「安房鴨川行き」となっています。




▲一方、車両の行先表示は「安房鴨川」と「（勝浦から普通）」が交互に表示されていました。
この表示が見られるのも、「わかしお15号」のみとなります。

「わかしお15号」は、満員の通勤客を乗せて、東京駅を発車しました。
途中、蘇我、土気（とけ）、大網、茂原、上総一ノ宮と駅に止まる毎に下車していき、上総一ノ宮を発車した時点では、各車両数名ずつ乗っている状態となっていました。

20時31分、勝浦駅に到着しました。
この駅から普通列車となります。




▲勝浦駅に停車中のE257系。
この駅から普通列車（5265M）として運転するため、前面の種別・愛称表示器には「普通」と表示されています。
E257系のこの表示器が「普通」と表示するのは、過去には他にもあったようですが、現在ではこの「わかしお15号」勝浦以遠の普通列車のみとなるかと思われます。




▲側面の行先表示は、変わらず「安房鴨川」「（勝浦駅から普通列車）」が表示されていました。
注目は種別で、「特急」のままでした。
また、「自由席」となっているのも注目です。
（特急区間では、全車指定席のため、ここは「指定席」と表示されています。）

勝浦駅から普通列車になることから、この駅から乗車してくる乗客がいるのか、と目を凝らしてホームを見てみましたが、そんな乗客はいなかった模様です。

その後、安房鴨川まで各駅にとまりますが、乗降客は特になく、各車両数名の乗客が、終点の安房鴨川まで乗り通していました。



▲終点、安房鴨川駅に到着した特急「わかしお15号」から転じた普通列車。
先頭車の愛称・種別表示は、早々に「回送」となっていました。

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以上が、勝浦〜安房鴨川間を普通列車として運行する「わかしお15号」の乗車記でした。

冒頭に記したように、JRグループにおいて、末端区間を普通列車として格下げして運行する特急列車は、現行ダイヤでは今回ご紹介した「わかしお15号」の他は、「はしだて7号・8号」のみとなっています。

過去には、これまた冒頭に記した特急「すずらん」の他、

・「あやめ」：東京〜鹿島神宮（佐原〜鹿島神宮・銚子間普通列車）
・「すいごう」：銚子〜東京（成田線経由）（銚子〜佐原間普通列車）
・「しおさい」：東京〜銚子（総武本線経由）（成東〜銚子間普通列車）
・「さざなみ」：東京〜館山（君津〜館山間普通列車）
・「南紀」：名古屋〜紀伊勝浦間（新宮〜紀伊勝浦間普通列車）
・「むろと」：徳島〜海部間（牟岐〜海部間普通列車）

等のように、房総地区を中心としつつ、それ以外の地域にも少なからず存在していました。
しかしこれらの列車も、その後の廃止や運転系統の見直し等により、普通列車格下げが見られなくなりました。

今回乗車した「わかしお」についても、勝浦〜安房鴨川間を普通列車として運行するようになったのは、1993年7月のダイヤ改正からのようであります。
当初は3往復あったこの勝浦〜安房鴨川間が普通列車となる「わかしお」も、その後の減便等により縮小し、現在は下り1本のみがこの形態を維持しています。

勝浦〜安房鴨川間を普通列車として運行するようになった理由としては、利用者が少ない区間・時間帯における沿線各駅の利便性拡大といった点が推察されます。

しかし今回乗車した限りでは、普通列車のみの停車駅（鵜原、行川（なめがわ）アイランド、安房天津）で乗り降りした乗客が、私の見た限り見受けられなかったこともあるので、そもそもこの区間を普通列車として運行する必要があるのかどうかが微妙な利用状況でした。

もっと言えば、勝浦止めにして、勝浦以遠をE131系の普通列車に置き換えても、輸送力としては十分足りるのではないか、とさえ感じました。

とすれば今後、勝浦以遠は別途普通列車を仕立てることもあり得るでしょうから、そうなれば、今回のような「勝浦から普通」の特急「わかしお」も見納めになるのかも知れません。

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ところでこの「わかしお15号」、特急列車が途中駅から普通列車となることから、東京〜安房鴨川間等、普通列車となる区間を含んでインターネット予約サービス（「えきねっと」等）で予約しようとすると、候補としては表示されるものの、そこから先の予約の取扱いができない旨のエラーが表示されます。

▲JR東日本のインターネット予約サービス「えきねっと」で、「わかしお15号」を東京〜安房鴨川間で予約しようすると、取扱いできない旨のエラーが表示されます。
これは、JR西日本のインターネット予約サービス「e5489」でも同様のエラーとなり、購入することができません。

これを回避するためには、特急列車のみの区間（この場合は東京〜勝浦間）で指定すればOKなのですが、これは「わかしお15号が勝浦以遠普通列車となる」ことを知っていない人にとっては、ハードルが高すぎるものと感じます。

このように、ネット予約での不都合もあることから、末端区間が普通列車となる特急列車は、「すずらん」のように「全区間を特急列車とする」（但し救済措置あり）とか、その他の特急列車のように区間短縮や系統整理で、特急列車と普通列車を分離させる等、ネット予約で不都合の無いような運行体系に整理されることになるのではないか、と個人的には感じています。

（※）上述の「はしだて7号・8号」でも同様の問題が発生しますが、普通列車となる区間が夕日ヶ浦木津温泉以遠（小天橋〜豊岡間）のため、問題となるケースが限られるものと推察されます。
また、「かささぎ104号」については、そもそも自由席が設定されていることから、「ネットで買えない」ということ自体は回避することは可能といえるでしょう。

折しも、外房線に関して言えば、2021年3月にE131系が投入され、普通列車の柔軟な運用が可能となっていますが、そういった車両の動きと併せて、途中から普通列車となるという、ユニークな形態の「わかしお15号」に、今後何らかの変化が出てくるのか、注目しておきたいな、と思います。

下記記事でご紹介したように、近畿日本鉄道（近鉄）南大阪線では、新型車両「6A系」を充当した有料座席サービス「すわれ〜る」を6月1日より開始しています。
（参考）



現在のところ、平日ダイヤの1本（大阪阿部野橋18:50発　吉野行き急行）のみの実施から分かるように、まだ試行的な意味合いが強いのですが、これまで「有料座席サービス＝特急」としてきた近鉄が、初めて一般車両で実施する有料座席サービスですので、早々に乗ってみようと思い、昨日（6月5日）に早速乗車してきました。

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夕方の帰宅ラッシュ時間帯の大阪阿部野橋駅から、18時50分発の吉野行き急行に乗車します。



▲急行吉野行きの発車案内。
行先の「吉野」の下に「一部有料座席すわれ〜る」と記載されているように、発車案内表示からも「すわれ〜る」設定列車であることが記されています。

各乗り場に乗車の列が続く中、ひときわ様相が異なっていたのがホーム先端部の「すわれ〜る」乗車位置でした

▲「すわれ〜る」ののぼり。

サービス開始して間もないこともあり、誤乗防止とPRを兼ねての「のぼり」だとお漏れます。
これまでも有料座席サービス開始直後に乗車したことはありましたが、ホーム上に「のぼり」を設置しているのは、初めて見ました。


▲18時50分発の急行吉野行きが入線してきました。

前の4両が6A系で、先頭車（吉野方）が「すわれ〜る」設定車両です。



▲6A系の行き先案内表示。
行先案内表示でも、「すわれ〜る」設定車両であることも表示しています。


▲「すわれ〜る」乗車は、1両目の最後尾（大阪阿部野橋方）のドアのみで取り扱います。
その他のドアからは乗車できないよう、ドアを塞ぐ形で幕が設けられています。

JR西日本「うれしート」では、つり革に「のれん」を引っかける簡単なものですが、「すわれ〜る」ではかなり大がかりな仕掛けとなっています。


▲「すわれ〜る」の乗車の際には、手持ちのスマホでチケット画面を提示します。
この改札の仕方が特徴的で、係員が画面を確認した後、スマホ画面に電子スタンプを押印して、「乗車済み」としてからようやく車内に入ることができます。

参考までに、電子スタンプ押印前後の「すわれ〜る」座席指定券をアップしておきます。

▲電子スタンプ押印前


▲電子スタンプ押印後

この改札（電子スタンプ押印）にはそれなりに時間がかかるため、今後サービス拡大の際には、多くの乗客を捌くのに改善が必要にも感じました。

大阪阿部野橋駅駅を18時50分に発車します。
車内は満席でした。

▲この日の座席指定券は発車2時間前には既に売り切れており、期待の高さをうかがえます。

また、車内は「すわれ〜る」座席指定券が無ければ立ち入ることができないので、立ち客も無く、静かで快適な空間で帰宅することができます。


▲車内から撮影した「すわれ〜る」の幕。


▲貫通扉にも「すわれ〜る」の幕が設置されており、隣の車両から立ち入ることもできません。

大阪阿部野橋を発車してから17分で、古市に到着します。
ここ古市からは有料座席サービスは終了し、自由席となります。
見た感じ、古市下車と、引き続き橿原神宮前方面に乗り続ける乗客は半々、といったところでしょうか。

古市下車の中には、乗り換えで長野線方面の利用者も含まれますので、そういった利用者にとっても、「すわれ〜る」は重宝するのではないか、と思われます。

「すわれ〜る」サービスを終了した急行列車は、引き続き吉野方面に向けて発車していきました。

▲「すわれ〜る」設定区間は古市で終了し、その先は一般客に開放されて、吉野方面に向かいます。

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以上が、近鉄南大阪線でスタートした有料座席サービス「すわれ〜る」の様子でした。

この日はサービス開始最初の週末でしたが、座席指定券が発車2時間前に売り切れるという、上々の滑り出しのように感じました。

また、大阪阿部野橋〜古市間を座っていけるだけでもかなり楽であること、また南大阪線では既に特急列車も長年運行されていることから、有料座席サービス自体が既に利用者に馴染みのあることもあることから、今後も利用が定着してくのでは？とは思っています。

一方で、まだサービス開始して間もないことから、誤乗防止や案内も含めて、多くの係員が配置されていました。

また、ホーム上の「のぼり」や、締め切りとなる各扉に設置した「幕」の設置及び回収に、かなりの要員が必要となっていることも確か、と感じました。

南大阪線をはじめとし、近鉄が保有する「L/Cカー」でこのようなサービスを各線区でも展開できそうですが、現状では、JR西日本「うれしート」と比べると、「結構人手がかかる」と感じました。

既存の「L/Cカー」を用いて手軽に実施できそうですが、上述の人手の課題を、本格実施の際にはどのように改善していくのか、今後の展開に楽しみにしたいと思います。


ともあれ、南大阪線でスタートした、近鉄の有料座席サービス「すわれ〜る」。
これまで近鉄では有料座席サービスは特急列車を用いて実施してきましたが、特急列車ではカバーが難しい区間や時間帯を中心に、サービス拡大の余地はありそうです。

一方で、繰り返しですが、現状では誤乗防止もあってか、かなり手間がかかる運営となっていますので、このあたりを今後どのように解決していくのか、注目していきたいと思っています。

南大阪線以外にも、「すわれ〜る」を用いたサービスが実施されるのか。
その日を期待しつつ、まずは、はしりとなった南大阪線でのサービス拡大もあるのか、今後の動向をこのブログでも追いかけていきたいと思います。

千葉県銚子市を走る銚子電鉄では、2023年及び2024年に南海電鉄より2200系車両2編成4両を譲り受け、「22000形」として運行しています。
（参考）




このうち1編成は南海電鉄の旧塗装を復元したものに、そしてもう1編成は現行の南海電鉄塗装のままではあるものの、車内を観光列車とした「次郎右衛門号」として投入されました。
（参考）
22000形観光列車「次郎右衛門」の出発式を執り行いました。 銚子電気鉄道株式会社

かつて南海高野線と、同社の支線を走り続けた2200系の引退後、銚子電鉄に移った姿をこの目で見ることができればいいな、と思っていたところ、丁度銚子方面の総武本線及び成田線の再乗りつぶしのついでに銚子電鉄も訪問できるスケジュールであったことから、早速訪問することにしました。

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銚子駅のJR線2・3番のりばの先にあるのが銚子電鉄銚子駅。



11時15分発の外川行きが入線してきました。
本日の車両は、22000形の第2編成「次郎右衛門号」編成でした。

南海電鉄の現塗装のままで、ロゴさえも「NANKAI」と記されたままの姿に、南海時代の活躍のシーンを思い出したのは、決して私だけではなかったかと思います。





外観は南海時代を思い起こさせるものでしたが、車内に入ると観光列車として改装された車内の様子が目に付きます。
ロングシートは、青色基調のものに取り替えられており、当時とは大きく印象が異なります。





そして連結部分にはボックスシートと折りたたみ式のテーブルが設置されていました。



片道わずか20分の銚子電鉄で、ボックスシートはともかくテーブルまで必要なのか、という意見もあるかも知れませんが、例えば往復だけでも1時間程度の行程は取れるわけで、そうすれば飲み物くらいは出せる設備があるといいでしょうから、こういったテーブルもそんな際には活躍するのではないか、と思います。
試しにこのテーブルへ、自動販売機で購入したコーヒーを置いてみることにしました。



そしてもう一つの特徴として、運転席直後に設置された展望席であります。




いわゆる「かぶりつき」が可能な座席となっており、子供やファンにとっては楽しみな席となりそうです。

かういう私も、このかぶりつき席に乗車して、外川まで向かうことにしました。

途中の「仲ノ町駅」は車両基地にもなっていて、南海電鉄より譲渡された22000型の第1編成（旧南海電鉄塗装）も留置されていました。



車内は、犬吠埼への観光客らしき乗客が数グループ乗車していました。
平日の昼前ですから、正直あまり乗車していない時間帯であることは想定していましたが、それでも少しでも観光客の姿が見られていることに、この鉄道の存在意義を感じたところでした。


途中の「笠上黒生（かさがみ くろはえ）」駅の駅名標には、何故か「ナウル共和国」と記載されていました。





「ナウル共和国」といえば、大阪・関西万博で「コモンズ」の一角に出展しており、そのユニークなSNS運用と万博の展示で多くのファンを掴んでいる、南太平洋の国で、SNSや万博を機に知った、という人も多いのではないかと思います。

その「ナウル共和国」が何故この銚子の地の鉄道駅の名前となっているのか、ちょっと不思議でした。

調べてみると、やはりきっかけはナウル共和国のSNSで、このSNSでのつながりが端緒となり、ナウル共和国が笠上黒生駅のネーミングライツを取得した、とのことであります。
（参考）
「ナウル共和国」銚電に誕生！笠上黒生駅が国際交流の新拠点に 銚子電気鉄道株式会社

ともあれ、崖っぷちの鉄道路線である銚子電鉄と、これまたリン鉱石の枯渇により崖っぷちの経済を経験し、いまそこから立ち直ろうとしているナウル共和国とが、それこそ「崖っぷち」つながりで盛り上げていこう、という取り組みは、面白いものがありますし、こういった柔軟なつながりは、今後とも増えていって欲しいな、とも思っています。


車内の乗客は、そのほとんどが犬吠駅で下車しましたので、少しばかりの乗客を残して終点の外川駅に到着しました。


▲外川駅の駅舎。


▲駅係員は土・日・祝日の9時〜17時となっていますので、訪問の際はご注意ください。





▲外川駅で発車を待つ22000型。


▲外川駅の駅名標には「ありがとう」の駅名が付けられていました。


▲観光列車「次郎右衛門号」の名称由来が車内に掲示されていました。

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以上が、南海電鉄から銚子電鉄に譲渡された2200系と銚子電鉄線訪問の様子でした。

南海電鉄での使命を全うした2200系が、再びこうして新たな活躍の場所を与えられ、そして現にこのように活躍している姿を目にすると、やはり感慨深いものがあります。

そういえば、今回乗車した編成には「次郎右衛門」という名称が与えられていますが、この「次郎右衛門号」のモデルとなった「崎山　次郎右衛門」も、和歌山からここ銚子に流れ着いた人で、この銚子電鉄の終点近くに所在する「外川漁港」を建造した、銚子が漁港として発展するきっかけを作った人だそうで、和歌山から銚子に移ってきた2200系にも共通するストーリーではないかと思いました。

今後も末永く、この銚子電鉄と、南海電鉄から譲り受けた22000形の活躍が続くことを願いたいところですが、何せ沿線住民や観光客に乗ってもらうのが存続の第一歩でありますから、厳しい経営状況から脱出できるよう、当ブログでも引き続き応援していきたいな、と感じました。

このブログでも度々ご紹介してきたとおり、昨日（4月24日）から南海電鉄高野線に新たな観光列車「GRAN天空」が走りはじめました。
（参考）

これまで運行されてきた特急「こうや」に加え、より上質な旅行が楽しめる列車が運行されることとなり、訪日外国人を中心に、旅の楽しみが増えるこの「GRAN天空」、早速乗車してきました。

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12時過ぎに難波駅に向かい、到着する「GRAN天空」編成を撮影します。

▲難波駅0番のりばに入線する「GRAN天空」


▲0番のりばに停車中の「GRAN天空」


▲「GRAN天空」エンブレム


▲デビューしたて、ということもあり、ホームでは多くの乗客が、この新しい観光列車を写真に納めていました。


▲「GRAN天空」種別・行先表示
種別は「GRAN天空」で、白字のシンプルなものです。



0番のりばへの案内




GRAN天空発車案内


▲0番のりばの駅名標


▲到着後、車内清掃等のため、乗客が車内に入れるのは発車10分ほど前まで待つこととなります。


車内の清掃が済み、発車10分前の12時35分に車内に入ることができました。
今回乗車するのは1号車、「リラックスシート」車両でした。



本日私の指定された席（1号車4番）は、ご覧のとおり窓がありませんでした。

「GRAN天空」は急行等の列車に充当されていた「2000系」を改造した車両のため、窓の位置がズレる席が出てくるのは仕方がない、と思っていたのですが、全く窓がない席がもある、というのは盲点でした。

確かに「GRAN天空」Webサイトには、下記のとおり当該座席には窓がない旨記載がありますが、ついつい見過ごしてしまうこともあるので、購入する際には注意が必要です。


12時45分、極楽橋に向けて出発します。
1号車「リラックスシート」はほぼ満席、2号車「ワイドビューシート」は、旅行会社のツアー客もありこちらも満席でした。

▲1号車「リラックスシート」車内


▲2号車「ワイドビューシート」
実は2号車「ワイドビューシート」もいいな、と思って空席を調べていたのですが、どの列車も、またどの日も2号車は満席だったので、それだけ人気なんやな…と思っていたら、何のことはなく、単に「団体客で押さえられていた」ということのようでした。


▲座席ポケットに挟み込まれているサービスコーナー案内。
飲食物やグッズなど、色々取り揃えているようです。
窓のない席にずっと居てても仕方がないので、3号車「ロビーラウンジ」に向かいます。

ロビーラウンジには飲食物・グッズ等を販売している「サービスカウンター」があります。

▲3号車「ロビーラウンジ」車内。
手前右側が「サービスカウンター」です。


▲サービスカウンターの営業区間は、堺東〜九度山間となっていますので、利用を予定されている際にはご注意ください。

私は「GRAN天空もなか」と「じゃばらジュース」（和歌山県北山村原産）を購入し、ロビーラウンジの立席スペースでいただくことにします。



途中、「狭山池」や「千代田車庫」の車窓案内があったりしました。
窓が無い席なので、その代わりといっては何ですがブログの記事作成をしつつ、高野下を通過したタイミングを見計らって、再び3号車「ロビーラウンジ」に向かいます。

高野線の、いわゆる「山線」区間のハイライトとなる景色を、ロビーラウンジ越しに楽しむこととします。





このまま極楽橋に到着…と思いきや、二つ手前の「紀伊細川」駅で12分間停車し、その間ドアが開くのでホームに降りることができる、とのことでした。
これはチャンス！と停車中の「GRAN天空」を撮影します。

▲紀伊細川駅の発車時刻案内
出入口付近に掲示されていました。

紀伊細川駅停車中に、各車両を撮影してみます。

▲1号車


▲2号車


▲3号車


▲3号車の車体に描かれたロゴ。


▲4号車
車内にもどり、あと二駅乗り、終点の極楽橋駅に到着しました。


▲極楽橋駅に到着した「GRAN天空」



▲折り返しの「GRAN天空」はやはり満席でした。




▲極楽橋駅で改札を出て、折り返し各停橋本行きで帰ることとします。
2300系の車内にも「GRAN天空」の中吊り広告が掲出されていました。

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以上が、昨日運行開始したばかりの「GRAN天空」の乗車レポートでした。
世界遺産にも登録されている聖地・高野山へ向かう、これまでの特急「こうや」よりも上質なサービスを提供する列車として、個人的に期待している列車です。

それだけに、まだ運行開始二日目しか経っていないのは承知の上ですが、気になった点をいくつか挙げてみたいと思います。

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●1号車「リラックスシート」にある「窓無し座席」
「GRAN天空」は、通勤型のズームカー「2000系」を改造した車両ですので、実際に座席を配置しようとしても、どうしても無理が生じる箇所が出てきますし、それはある意味仕方がないのかな、とも思います。
実際、私が乗車した1号車4番の座席は、このように「窓の無い」座席となっていました。

▲1号車4番の座席（極楽橋方面向き）は、このように窓が無く座っている状態では外が全く見えません。

このような構造の座席は、1号車に合計4席あります。
南海電鉄の「GRAN天空」予約サイトでも、この点は予め注意表記がされています。

▲南海電鉄「GRAN天空」予約サイトより。
予約サイト内で、座席を選ぶ際の画面ですが、このように「2・4・23・27番席は窓がありません」と記載されています。

窓が無いのは、改造車であるが故に仕方がない、とは思うのですが、一般の観光利用者にとっては、改造車かどうかは知ったこっちゃないですし、何より難波〜極楽橋間を窓無し席で過ごしてみると、なかなかしんどい、というのが素直な感想でした。

理想を言えば、これらの座席にも窓を設けて欲しい、ということになるでしょうが、ただ車両構造上難しいのは承知しています。
それならば、例えば割引販売や、車内でのワンドリンクサービスといった、何か特典があっても良いのではないか、とも感じました。

この手の問題は、例えば「京阪8000系プレミアムカー」や「JR西日本223系Aシート」でも、既存の座席を入れ替えた改造車で窓割りが合わなくなった結果、窓枠や柱が真横に来て車窓が見づらい席が発生しているのですが、今回の「GRAN天空」では、「見づらい」ではなく「見えない」というレベルなので、やはり何らかの対応が必要と感じています。

●沿線案内放送の改善･･･英語放送は必要では？
観光列車で定番の「沿線案内の車内放送」、この「GRAN天空」でも勿論実施されていました。
ただ、その案内放送でピックアップしている場所が微妙で、「狭山池」や「南海千代田車庫」「新紀見トンネル」と、確かに案内スポットと言えなくはないけど、もう少し考えてみてもいいのかな、と言う場所をチョイスしていました。

「千代田車庫」がある割には「仁徳天皇陵」（堺東〜三国ヶ丘）や「紀ノ川橋梁」（橋本〜紀伊清水）が無かったりと、ちょっと選択のバランスに疑問を感じざるを得なかったところも、正直ありました。

それ以上に気になったのは、「英語放送は必要では？」ということです。
国際的にも認知度の高い「高野山」へ向かう、観光列車ですから、英語の放送は必須だと思うのですが、これらの沿線観光案内は全て日本語のみで、アテンダントが肉声で実施していました。

まだ運行開始して二日目ですので、とても英語で話す余裕が無いのかも知れませんが、今回乗車した列車にも外国人旅行者が少なからずいましたので、これは早急に対応して欲しいところです。

●ロビーラウンジ･･･もう少し長居できる仕掛けも欲しいかな？
上述のとおり、「窓無し席」に座っていたこともあるので、ロビーラウンジで結構時間を過ごしました。
流れゆく車窓を広い空間から眺めるのは、いつもとは異なる高野線の風景もあり、楽しむことができました。
一方で、この「ロビーラウンジ」、立席のみで、またテーブルも狭く、長居できる場所ではないのも事実です。
とはいえ、折角良い車窓を眺めながら、飲み物や食べ物を味わいながら乗客どうしで語らう空間、という意味でも、もう少し長居できる空間にしても良かったのでは？とも思いました。
現在の設備で追加するならば、カウンター越しに座れる丸椅子を設置する、そしてテーブルももう少し大型のものに取り替える、といったところでしょうか。

設備に手を入れることになるので、直ぐには難しいでしょうが、今後のリニューアルで改善してもらえればいいな、とも感じました。

▲3号車の「ロビーラウンジ」。
この空間をもう少し活かすことができないかな、とも感じました。

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後半は、何やら苦言めいてしまいました。

ただ、かつて高野線の大運転急行列車として活躍した2000系が、このような南海電鉄を代表する観光列車に抜擢されたのは、個人的には嬉しく思っています。

それだけに、乗った方々に満足してもらえるような、ハード・ソフトを備えて欲しいな、とも思いますし、それが、これまでの運用の都合で本線の普通車に充当されたり等、これまでどちらかと言えばあまり十分な活躍の場が得られなかった2000系が、デビュー30年以上経過して、恐らく初めて得られたフラッグシップ的な立場に感じていますので、それ相応の体制で臨んでほしいな、とも思うわけですし、そういった改善も、今後なされることを期待したいと思っています。

今後、機会があれば4号車の「グランシート」にも乗車してみたいな、とも思います。
ここでは、また違う飲食のサービスも提供されているので、それも楽しむことができるといいな、とも思います。

まだデビューして二日目ではありますが、注目を集めているのは間違いない「GRAN天空」。
より一層磨きをかけて、高野山への唯一無二のアクセスとなるよう、引き続き応援していきたいな、と思っています。

2026年3月14日に実施されたJR西日本ダイヤ改正で、各線区で実施されている有料着席サービス「うれしート」が大幅に拡充されました。

私が日頃利用している阪和線でも、改正前は平日5本、土休日0本だったものが、改正後は平日14本、土休日7本と大幅に拡充されることとなりました。
（参考）

勿論、阪和線全体の本数から見れば、わずかな本数でしかない事は承知していますが、それでも現在阪和線で有料着席サービスを利用しようとすれば、特急停車駅の和泉府中、日根野、和泉砂川、和歌山で利用するしか選択肢が無いことから、他の駅の利用者の選択肢が広がる、という意味では大いに歓迎したいところです。

今回阪和線でも大幅に拡充された「うれしート」。
「阪和線の沿線から」という名前のブログを書いていながら、阪和線の「うれしート」を利用するのが半年ほど遅れてしまいましたが、ようやく利用することができました。

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今回利用したのは、天王寺19時37分発の快速和歌山行き。





この快速列車は、行先は和歌山となっていますが、「うれしート」のサービスは、日根野までとなっています。
そのため、日根野までの「うれしート」指定券を購入しておけば、日根野以遠も引き続き同じ座席を利用することが可能です。


▲天王寺駅阪和線ホームに設置された「うれしート」案内


▲阪和線の3番のりばに貼り付けられた「うれしート」乗車位置案内


▲阪和線・関西空港線の223系にも「うれしート」の「のれん」が見られるようになりました。

19時37分発に、天王寺駅を発車します。

▲天王寺駅発車直後の様子

結局この日は、「うれしート」を利用したのは、私を含めて3名で夕方のラッシュ時とはいえ利用者が少ないなと感じました。
ただ、つぶさに時刻表を見てみると、この列車の前後には、以下のとおり有料着席サービスを提供する列車が連続して設定されているのに気がつきました。

・19時35分発　特急「くろしお」27号（和泉府中、日根野、和泉砂川、和歌山）
・19時37分発　快速「うれしート」（堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取、日根野、和泉砂川、紀伊、六十谷、和歌山）
・19時50分発　特急「はるか」53号（和泉府中、日根野、関西空港）
・19時52分発　快速「うれしート」（堺市、三国ヶ丘、鳳、和泉府中、東岸和田、熊取、日根野）

このように、特急「はるか」または「くろしお」の2分後に「うれしート」の快速が設定されているので、和泉府中または日根野までの利用者は、どちらの有料着席サービスを利用することも可能な状態となっています。

もっとも、「うれしート」は300円（チケットレス）に対し、「はるか」「くろしお」は600円〜750円と価格差があるのですが、ただ有料着席サービスを利用したい人が、これだと分散してしまい、結果として「うれしート」の利用に結びつかない、という点はあるのかな、と感じました。


ただ、今回乗車した快速和歌山行き（3125H）に「うれしート」が設定されるようになったのは、このダイヤ改正からのため、この列車に関しては設定されてまだ2日目ということなので、今後の利用者の定着を期待したいところではあります。


「うれしート」では毎度お馴染みとなっている自由席エリアの混雑は、和泉府中まで続きましたが、その後は自由席エリアもゆったり着席することが可能となりました。

▲和泉府中〜東岸和田間の「うれしート」車内の様子。
このように、自由席エリアも空席が目立つようになりました。

日根野に到着し、「うれしート」の「のれん」は車掌により収納されましたが、乗客は引き続き和歌山方面に乗車することが可能です。
私もそのまま和泉砂川まで乗車し、待避していた紀州路快速に乗り換えて帰宅することとしました。

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以上、阪和線の「うれしート」を平日夕方に利用してみた乗車記でした。
上述のとおり、前後に特急列車も設定されていることと、この日に乗車した列車は「うれしート」が設定されてまだ2日であるということもあってか、利用者は3名のみと、正直もう少し利用者があってもいいのかな、と感じました。

一方で、かつて運行されていた「はんわライナー」では、現在「くろしお」が停車していない東岸和田、熊取といった駅までの利用者もあったことから、これらの、長年有料着席サービスが利用できなかった各駅へも利用できるようになったことが、もっと定着すれば利用者も増えてくるのかな、と感じました。

ただそのためには、もう少し時間が必要なのかもしれませんね…


今回は、夜の天王寺発の「うれしート」に乗車しましたが、今度は朝の天王寺行きの「うれしート」にも乗車して、より着席ニーズの高い平日朝の様子をレポートしたいな、と思います。

2026年3月14日に実施されたJR西日本ダイヤ改正で、有料着席サービス「うれしート」が大幅に拡充されましたが、今回の改正で、網干〜米原間の「新快速」に「うれしート」が新規に設定されることとなりました。
（参考）


「新快速」には、既に有料着席サービスとして「Aシート」が設定されていますが、それとは別の列車に「うれしート」が設定されることとなりますが、果たして新たに設定された「うれしート」はどれほど利用されるのか、その実態を見てみたいと思い、本日（3月17日）に早速乗車してみました。

乗車したのは、京都18時29分発の新快速姫路行き（3513M）でした。


▲「うれしート」が設定された新快速の発車案内。
他の「うれしート」設定列車と同様、最後尾（この列車では12号車）に設定されています。

18時27分、定刻に京都駅に入線してきました。

▲停車中の新快速。


▲「うれしート」の「のれん」。
後方の車内LCDで、この列車が「新快速」であることが分かります。


▲京都駅停車中に、乗客がほぼ乗り込んだ様子。
奥の自由席エリアには、立ち客も含めてすし詰め状態でしたが、「うれしート」の区画は勿論立ち客は無く、ゆとりある空間となっていました。


列車は、18時29分に京都駅を発車します。
「うれしート」の乗車率は、京都出発時点では「満席」となっていました。
流石に夕方の帰宅ラッシュの時間帯、というのもありますが、そもそも新快速は、そのスピードの早さが故に、比較的長距離の利用者も多いとみられ、それが故に着席ニーズも高いのかな、と思いました。

そんな新快速にプラス300円（「うれしート」チケットレス料金）で着席の機会が確保できるのであれば、使ってみたいという利用者は一定数いるのではないか、とも思います。

今回の乗車では、その利用ニーズというのが十分にある、というのをまざまざと実感することとなりました。

途中の高槻で1名下車、新大阪では3名ほど下車しました。
18時57分に大阪駅に到着します。
大阪駅では、「うれしート」区画の半数程度が入れ替わりました。

▲大阪駅に停車中の「新快速」。


▲同じ新快速を、「のれん」が分かるように撮影してみました。

この新快速は、大阪駅でまた満席となり、三ノ宮・姫路方面に向けて発車していきました。

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以上が、本日乗車した「新快速」に設定された「うれしート」の様子でした。

今回のダイヤ改正で初めて新快速にも「うれしート」が設定されたわけですが、その本数は4往復（8本）と、新快速列車の本数の全体からみれば、わずかな本数であることは確かです。

ただ一方で、「Aシート」のような専用車両を用いる必要がないことから、「のれん」などの用意ができればどの新快速にも設定することは、理屈の上では可能と考えられます。

特に新快速列車では、長距離の利用者も多いことから、有料着席サービスに対する潜在的なニーズは他の線区よりも高いのではないか、と思われます。

それだけに、今回4往復でスタートした「うれしート」が、今後拡大を見せていくのか、また拡大するとなれば、同じく新快速に設定されている「Aシート」とどう共存させていくのか、といった点も、引き続き注目していきたいな、と感じました。

2026年3月のダイヤ改正で、これまで観光シーズンを中心にスポット的に運行されていたJR奈良線の特急「いにしへ」が土休日運行となり、運行日が大幅に拡充されました。

おおさか東線経由で大阪・新大阪〜奈良間を運行する特急「まほろば」も、当初は特定日に運行する臨時列車としてスタートし、その後、毎週土休日運行へと拡大してきた経緯があります。そのため、この「いにしへ」も同様の道をたどっていると言えます。
加えて、今回のダイヤ改正では、特急「いにしへ」にも683系「まほろば」専用編成が充当されるようになりました。

ダイヤ改正後の運行初日となる3月14日（土）は、昨年10月に運行を開始した「悠久」編成が充当されました。


奈良駅では、本日から「まほろば」編成で運行される「いにしへ」を見ようと、少なくないファンが写真を撮影していました。

▲奈良駅5番のりばに入線する特急「いにしへ」683系「悠久」編成。

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2026年3月14日のダイヤ改正で、JR西日本の有料着席サービス「うれしート」の設定列車が大幅に増えました。
（参考）


この日は夜から大阪市内で予定があったので、それまでの間にこれらの「うれしート」が体験できそうだったので、「JR宝塚線」と「JR東西線・学研都市線」のうれしート設定列車に乗ってみました。



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