阪和線の沿線から

2026年3月のダイヤ改正で、これまで観光シーズンを中心にスポット的に運行されていたJR奈良線の特急「いにしへ」が土休日運行となり、運行日が大幅に拡充されました。

おおさか東線経由で大阪・新大阪〜奈良間を運行する特急「まほろば」も、当初は特定日に運行する臨時列車としてスタートし、その後、毎週土休日運行へと拡大してきた経緯があります。そのため、この「いにしへ」も同様の道をたどっていると言えます。
加えて、今回のダイヤ改正では、特急「いにしへ」にも683系「まほろば」専用編成が充当されるようになりました。

ダイヤ改正後の運行初日となる3月14日（土）は、昨年10月に運行を開始した「悠久」編成が充当されました。


奈良駅では、本日から「まほろば」編成で運行される「いにしへ」を見ようと、少なくないファンが写真を撮影していました。

▲奈良駅5番のりばに入線する特急「いにしへ」683系「悠久」編成。

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2026年3月14日のダイヤ改正で、JR西日本の有料着席サービス「うれしート」の設定列車が大幅に増えました。
（参考）


この日は夜から大阪市内で予定があったので、それまでの間にこれらの「うれしート」が体験できそうだったので、「JR宝塚線」と「JR東西線・学研都市線」のうれしート設定列車に乗ってみました。



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下記記事でご紹介したように、JR東日本では、久留里線の久留里〜上総亀山間について、今年度中に廃止届を提出する予定であることを発表しました。
（参考）


この区間については、輸送密度が76人/km（2024年度）と、鉄道として維持するにはあまりにも少なすぎることから、この区間の交通のあり方について協議がなされ、自動車中心の交通体系に移行することとなりました。

一方で、この区間の存続運動もあったようですので、果たして実際の輸送実態はどのようなものかを確かめることができればいいな、とも思っていました。

丁度、この久留里線については、自分の乗りつぶし記録が今いち曖昧なところがあったので、改めて乗車するとともに、線区の実態を確かめることができれば、と思い現地に向かうこととしました。

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今回乗車したのは、上総亀山6時56分発の木更津行きです。



列車は3両編成です。
輸送密度2ケタの線区にこれほどの車両を連結させているのは一体何故…？という疑問もあるでしょうが、これはこの先、木更津口での通学需要に対応するための措置であることが、乗っていると分かりました。

途中の馬来田（まくた）駅までは3両目はドアカットし、それ以降は3両目もドア扱いし、旺盛な需要に対応していました。


▲上総亀山駅の駅舎


▲「ようこそ上総亀山へ」のイラストが特徴ですが、これもあと1年くらいすると見納めでしょうか…

発車まで、駅と列車様子を記録していきます。

▲駅舎内の様子


▲改札口と出札窓口跡
Wikipediaによりますと、2012年3月に無人化となったそうです。
逆にそれまでは有人駅だったとのことで、無人化は割と最近のようでした。


▲上総亀山駅の運賃表


▲車内路線図、兼おでかけスポット案内。
終点の上総亀山駅では、「亀山湖」「亀山温泉」といったスポットが案内されています。


▲上総亀山駅の駅名標は、ホームが狭いことから、何とかこれで収めるようにしましたが…


▲ホームの端から久留里方を眺めます。

6時56分、私が乗った木更津行きが出発しました。
上総亀山駅を出発した時点では、私の他に地元の方が3名乗られていました。
途中、上総松丘で1名乗車し、4名（私を除く）で久留里駅に到着しました。


▲久留里駅では、対向の上総亀山行きと列車の行き違いをします。
あちらの列車には、肉眼で確認した限り4名が乗車していました。
「上総亀山」の行先表示も、あと1年ちょっとで見納めになりそうです。


▲久留里の隣の駅、平山の表示が入った駅名標。
久留里駅が中間駅となるこの駅名標が見られるのも、あと1年ほどとなりそうです。


▲上総亀山行の案内も記載されている、久留里駅2番線表示

乗車した列車は、久留里駅では、ある程度まとまった乗車がありましたが、その後、東横田、横田、祇園といった駅でまとまった乗車があり、3両で立ち客が通路にも出だすほどの混雑となりました。

恐らく2両ならば、ぎゅうぎゅう詰めでないと運びきれないくらいでしょうか…

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以上、今回鉄道廃止が表明された、久留里線の久留里〜上総亀山間に乗車してきました。

木更津駅に8時頃到着するという、丁度通学時間の列車にも関わらず、今回の廃止区間で乗車したのはわずか4名と、やはり鉄道として維持するよりか、自動車交通に転換となるのは避けられない実情に感じました。

先の記事でもご紹介したように、君津市ではこの久留里線廃止の代替として、代替バスとして13往復を予定していますので、代替輸送としては必要十分以上の対応、とも言えるでしょう。

一方、存続する木更津〜久留里間は、輸送密度が1,021人/km・日と、こちらも鉄道維持が必要なレベルなのかが問われる水準である一方、上述画像のとおり、朝ラッシュ時に3両編成の列車で通学需要を賄っている実態を鑑みれば、おいそれとバス転換が難しい状況であるといえます。

何にせよ、あと1年ちょっとで廃止となりそうな久留里線・久留里〜上総亀山間ですが、今後廃止が近づくに連れて、お名残乗車が増えてくると思いますので、日常の様子を見たい方は、早めに訪問しておいた方がよいかと思われます。

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さてこの久留里線・久留里〜上総亀山間ですが、併走して高速バス「カピーナ号」が走っています。
（参考）
千葉〜鴨川線 ｜ 高速バス ｜ 京成バス千葉イースト株式会社
OH.カピーナ号【鴨川〜千葉線】（2025.4.1〜） – 日東交通株式会社

このカピーナ号、千葉と安房鴨川を結ぶ高速バスですが、特定の停留所間においては、途中区間の利用が可能となっており、例えば安房鴨川駅から乗車した場合は、途中の「亀山・藤林大橋」までの利用が可能となっています。

今回は、安房鴨川駅近くに宿泊して、「カピーナ号」の初発便に乗車して、上総亀山駅から久留里線に乗車しました。

ルートはこんな感じです。

安房鴨川駅6:20発
▼
高速バス「カピーナ号」
▼
亀山・藤林大橋6:43着
▼
徒歩（5分程度）
▼
上総亀山駅6:50頃着

実際にこのルートを試してみましたが、「カピーナ号」はほぼ定刻に亀山・藤林大橋停留所に到着し、その後徒歩で上総亀山駅まで向かい、6時56分発の列車に十分間に合いました。


▲安房鴨川駅で発車待ちの「カピーナ号」。
一般的な高速バスの車両を使用しています。



▲上総亀山駅にほど近い「亀山・藤林大橋」で下車します。


▲バスが走っていた方向と反対側にある信号を左折します。


▲坂道を登っていくと「上総亀山駅」という案内が出てきます。


▲久留里線の車止めが見えてきたら、駅はもうすぐです。
迷うこともなく、5分程度で到着しました。

Googleマップでも、このルートを埋め込んでおきます。


これから久留里線に乗ってみよう、という方は、こういったルートも試してみてはいかがでしょうか、というご紹介を最後にさせていただきましたので、参考になれば幸いです。

大阪・新大阪〜奈良間で土休日を中心に運行されている、特急「まほろば」。
遡ると、2010年の「平安遷都1300年」の際の観光列車として運行され、その後2019年から現在に至るまで奈良方面への観光利用を目的に運行されてきました。

2019年以降、「くろしお」で使用されている287系3両編成による運行が続いてきましたが、今年4月からは683系を改造した専用車両が投入されるとともに、年間通じて毎週末の運行に拡充されることとなりました。
（参考）


更に、これまで大阪駅・新大阪駅午前発・奈良駅夕方発の1往復の運行だったものが、大阪駅・新大阪午後発、奈良駅発昼発の1往復を増発することとなり、車両、ダイヤともに今年度から拡充されました。


かつては「JR線のある都道府県で唯一JRの特急が無い県」として知られていた奈良県に、通勤特急「らくラクやまと」と合わせて毎日JRの特急列車が走るようになるとは、時代の変化を感じるしかありませんが、訪日外国人旅行者を中心とした観光移動の変化の結果、ともいえるでしょう。


既に第1編成「安寧」の投入から半年ほど経過しましたが、今回初めて「まほろば」専用編成に乗車することができましたので、その様子をご紹介したいと思います。

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今回乗車したのは、大阪14時15分発の「まほろば92号」です。
上述のとおり、今年度から増発された列車となっています。


▲大阪駅うめきた地下ホームに停車中の「まほろば92号」。
本日充当されたのは、第1編成「安寧」編成でした。

先月運行開始した第2編成「悠久」編成ではなかったものの、こちら「安寧」編成も運行開始して半年ほどでしたので、まだ改造したての雰囲気を感じることができました。


▲運転席横の様子


▲愛称及び行先表示


▲唐草文様をモチーフにしたロゴマーク


▲「まほろば」停車位置とロゴマーク



▲デッキ付近の様子。
車内は落ち着いた色調となっており、外装の重厚さと対比されたものとなっています。


▲車内の様子


▲座席は、外装のカラーと合わせたものとなっています。


▲コンセントは、ひじ掛け部分に装着されています。


▲折りたたみテーブルに記載されている車内案内


14時15分、大阪駅うめきた地下ホームから発車します。
途中、新大阪に停車した後は、法隆寺まで止まりません。

新大阪発車時点では、私が乗車した3号車の乗客は11名ほどでした。
内訳は、大阪駅からが8名、新大阪駅からは3名。
大阪駅からの方が多かったのが意外なのですが、それ以上に、大阪午後発という、どちらかと言えばこれからの観光に不向きな時間の運行でありながら、空気輸送では決してなく、それなりの利用があったことが、個人的には意外でした。

列車は、新大阪からおおさか東線に入っていきます。

▲難読駅名で知られる放出（はなてん）駅は、無停車で通過していきます。


▲久宝寺駅では、おおさか東線から大和路線に入ることもあり、運転停車します。


▲王寺駅に入線する「まほろば92号」。
王寺駅は、速度を落として通過していきました。

営業列車で、放出、久宝寺、王寺の各駅を通過するのは、この「まほろば」だけとなりますので、それらを体験できる、という意味でも貴重な列車といえるでしょう。

15時3分、法隆寺駅に到着します。
後の行程の関係上、ここで降りることにします。

▲法隆寺駅に停車中の「まほろば92号」。

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以上が特急「まほろば92号」安寧編成の様子でした。
大阪駅午後発、という時間帯もあってでしょうか、あまり利用者は多くありませんでしたが、それでも各車両10名くらいは乗っているというのは意外でした。

それこそ定期列車の「まほろば」ですと、秋の観光シーズンでもあったことでしょうから、外国人旅行者を中心に、賑やかな車内になっていたかも知れませんでしたが、今回の乗車した「まほろば92号」は、静かな車内となっていました。

元々、定期「まほろば」の間合いを活用したのが、臨時の「まほろば91号・92号」ですので、どちらかといえば利用者の新規開拓といった意味合いもあるのかも知れません。


一方で、この日は天気も良かったこと、そして午後の光線状態がよかったこと、何より外装にインパクトのある「まほろば」専用編成ということもあってでしょうか、沿線では多くのファンが撮影していたのが印象的でした。

注目度の高い編成でありますし、また「安寧」「悠久」2編成在籍の割には運用には余裕があるので、今後「まほろば」以外にも様々な臨時列車として運行されることもあり得るのかも知れませんので、引き続き注目していきたいな、と感じました。

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今回「まほろば92号」で利用したきっぷは、「まほろばチケットレス特急券」でした。


まほろばチケットレス特急券ですと、大阪・新大阪〜奈良間は860円、大阪・新大阪〜法隆寺間は640円となっています。
おおさか東線を経由することで、大阪・新大阪〜奈良間が50kmを僅かに超え（大阪〜奈良間：54.4km）割高な料金となることもあり、「まほろば」専用のチケットレス商品が設定されているのでありましょうか。

東海道・山陽新幹線の新型車両「N700S」の7号車・8号車間のデッキ部分には、「ビジネスブース」という、Web会議や打ち合わせ等に利用できるスペースが設置されています。
（参考）
ビジネスブースのご案内｜ＪＲ東海
新幹線ワークプレイス：JRおでかけネット

この「ビジネスブース」は、2022年5月に試験導入の後、2023年10月より本格導入され、現在はN700Sで運行される列車でサービスが提供されています。
（参考）



N700S導入当初は、その編成数も少なかったことからなかなか遭遇できなかったこの「ビジネスブース」ですが、導入から3年が経過し、N700Sにも相当の頻度で運行されるようになり、同時にこの「ビジネスブース」にも遭遇するするようになりました。

「ものの試しに一度使ってみたいな…」と思っていたところ、先日（8月4日）に山陽新幹線「のぞみ」を利用した際、この「ビジネスブース」の利用が望ましい事態に遭遇しました。
「どうせならば」ということで、実際に使用してみましたので、その様子をご紹介したいと思います。

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「ビジネスブース」は、N700S充当編成の7号車「S Work車両」利用者が、別途有料で利用できるブースとなっています。
7号車の各座席には、「S Work車両」の案内に併せて、「ビジネスブースの案内」リーフレットが座席前ポケットに挟まれています。

▲7号車「S Work車両」で案内されている「ビジネスブース」。
（※）QRコード部分はトラブル防止のため画像処理しています。

上記案内QRコードに沿って、ブースを予約し、予約した時間にブースに入ることとします。


▲ビジネスブース設置場所。
7号車と8号車の間のデッキ部分になります。


▲ブースに入ると、既に「予約済の席です」と表示されています。
予約時に連絡のあった「利用番号」を入力すると、利用開始となります。
（この画像もQRコード部分を画像処理しています。）



▲ビジネスブース内部全景。
二人分の打ち合わせスペースが確保されています。

私がこの「ビジネスブース」を利用したのは、他人にあまり聞かれたくない電話をしないといけなかったからでした。
7号車「S Work車両」は、車内での通話は可能となっていますが、それが故に通話内容も他人に聞かれることとなります。
そういった事態を避けたい場合にも、この「ビジネスブース」が活用できます。


▲終了5分前になると、アラームが鳴ります。
この日は20分間の利用で予約していましたが、用事が丁度20分に収まったので、延長を行うことなく利用終了となりました。

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この「ビジネスブース」ですが、あまり長時間の利用は想定しているものではなく、最大予約時間は60分となっています。
しかも、最初の30分間は10分ごとに200円ですが、その後の30分間は、10分ごとに300円と、料金がアップしており、ビジネスブースを1時間借り切ると1,500円かかることとなっています。

予約上限が60分ということも含めて考えると、あまり長居をするような使い方は想定していないようです。
ただ、他の乗客の目に付かない場所を60分確保できる、という意味では、それなりの利用があるのかも知れません。

とはいえ、私がこの「ビジネスブース」を利用した際には、ブース内に設置されているタブレット端末の不具合があったようで、利用開始の手続きが完了しませんでした。
どうやら車内のWi-Fiに接続されていなかったようなので、8号車にいたパーサーに声かけして、再起動か何かをしてもらい、ようやく利用できるようにしてもらいました。

逆に言えば、この日のこの編成に関して言えば、私が初めて「ビジネスブース」を利用したようなので、そういう意味では利用が旺盛、ということでも無いのかな、とも感じたりしました。

一方、他の乗客の目につかない個室なので、落ち着いて電話や打ち合わせができるのは確かにメリットと感じましたので、今後も機会があれば利用してみたいな、と感じました。

JR西日本の近畿エリア及び広島エリアで提供されている、有料座席サービス「うれしート」。

転換クロスシートの一部を指定席とし、自由席との区切りを「のれん」を掛けるという簡単な方法で実現することで、様々な線区に展開しているのは、このブログでもご紹介してきたとおりです。
（参考）


これまで大和路線、奈良線の「うれしート」に乗車しましたが、今回は、おおさか東線の直通快速「うれしート」に乗車してみることにしました。

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乗車したのは、新大阪17時42分発の直通快速奈良行き。
例によって、最後尾に（乗車位置「△1」）「うれしート」が設定されています。




定刻どおりにやってきたのは221系の8両編成。





▲「うれしート」を識別する「のれん」。


▲新大阪発車時に「うれしート」の様子。
新大阪で、「うれしート」には私以外に4名が乗車しました。

その後、JR淡路、放出で各1名乗車となりました。

▲放出駅に停車中の直通快速。
この駅から「うれしート」に1名乗車してきました。


▲放出から久宝寺に向けて、夕方のおおさか東線を走る直通快速「うれしート」。
16席のうち半分弱の利用率で、久宝寺に到着しました。
私はこの久宝寺で下車しましたが、入れ替わりにここから2名乗車してきまた。


▲久宝寺駅を発車する直通快速。

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今回乗車したおおさか東線直通快速は、8両編成ではありましたが、立ち客も見られるほどの乗車率でした。
直通快速という種別ではありますが、その実途中のJR淡路や放出などで、乗客の入れ替わりも多いのですが、「うれしート」の利用もそれに倣ってか、放出や久宝寺のように、途中からの利用も見られることから、このおおさか東線の路線としての性格が垣間見えたような気がしました。

朝とは異なり比較的余裕のある夕方、そして17時台の列車としては、それなりに利用されているのではないか、と感じたのが、今回のおおさか東線「うれしート」でした。

今度はまた別の線区で利用する機会があれば、このように当ブログでご紹介していきたいと思います。

今回「うれしート」乗車時に利用した「快速　うれしート」チケットレス指定席券

▲指定席券の「指のみ券」。
列車名は「F直通快速50号」でした。


▲同・座席指定券

このブログでもご紹介してきたように、広島電鉄（広電）の広島駅乗り入れの新しいルートである「駅前大橋ルート」が、去る2025年8月3日に開業しました。
（参考）



この駅前大橋ルートの開業に伴い、広島駅〜稲荷町〜松川町〜比治山下間に新規路線が開業する事になりましたので、早速乗りにいくことにしました。

新しくなった広電乗り場は、JR広島駅の2階改札口からすぐのところにできていました。







ご覧のとおり、駅ビルの中に電車が入線するという、近未来の光景が展開されていました。
開業二日目ということもあり、腕章をつけた係員がそこかしこで案内していました。




ホームは、「A」〜「D」の4本あり、どのホームからどの系統が発車するかは、電光掲示板で案内されています。

新規開業区間を全て経由する5系統（広島駅〜比治山下〜広島港）に乗車し、駅ビル2階から勾配を降りる様子を記録してみました。
広島駅から比治山下まで、順を追って写真を撮影してみました。

▲広島駅停留所発車直後


▲坂を下りきったところの交差点で信号待ち


▲新設区間となる松川町停留所ちかくの松川町交差点付近


▲一昨日までの5系統のルートであった段原一丁目〜的場町のルートと合流する比治山町交差点

新旧の分岐点である比治山町交差点付近の様子です。


▲上記画像の左手が、新設された駅前大橋ルート、右手は一昨日までの的場町方面へのルートです。
駅前大橋ルート開業を期に、的場町〜猿猴橋町〜広島駅間は廃止、稲荷町〜的場町〜段原一丁目〜比治山下間は来年春まで休止となり、その後は新設される「環状線」が運行されることとなてちあす。

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今度は稲荷町から2系統（宮島口〜西広島〜広島駅）に乗車し、広島駅に向かいます。
先ほどとは逆に、駅ビル内に勾配を登っていく様子を、こちらも記録してみることにしました。








▲新しい広島駅停留所に到着した5200形「Green mover Apex」。


▲駅前大橋ルート開業のヘッドマークが掲出されていました。


▲広島駅停留所に到着した5100形「Green mover max」

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今回の駅前大橋ルート開業に伴い新設された「松川町」停留場も見てみました。


▲松川町停留所の駅名標


▲松川町停留所に入線する800形を記録してみました。

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駅前大橋のあたりに出て、広島駅から出てくる広電の電車も撮影してみました。

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以上が、開業二日目の広電駅前大橋ルートの様子でした。

開業間もないということもあり、鉄道ファンは勿論、一般の観光客も含めて多くの人々が、ビルに出入りする電車をカメラに収めていたのが印象的でした。

今回の駅前大橋ルートの開業により、電車の所要時間が短縮することに加え、JR線と広電との乗り継ぎが便利になり、また新しい駅ビル商業施設「minamoa（ミナモア）」にも電車を降りてすぐ訪問できることから、交通の利便性だけでなく、駅前の活性化、という意味でも非常に楽しみな新ルート開業に感じました。

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一方、長年親しまれてきた、地上駅の広島駅〜猿猴橋町〜的場町のルートは、8月2日限りで廃止となりましたが、本日訪問すると、早速撤去工事が始まっていました。


この停留所の跡にも、新たな駅前広場が誕生するものと思われます。

上述のとおり、駅前大橋ルートの開業により現在休止となっているルートにも、あと半年ほどすれば、「環状線」という新しい系統が運行されることとなりますので、かつての路面電車ルートの変化も併せて、また数年した後にここ広島駅を訪問してみたいな、と感じました。

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駅前大橋ルートの開業により新規開業線区が発生することから、いつ乗りに行こうかと考えていた、この広電駅前大橋ルートですが、開業二日目に早速訪問できました。
これにより、国内鉄軌道完乗に向けて、残っているのは、「筑波山ケーブルカー」「ゆいレール」のみとなりました。

いよいよ近づいてきた「国内鉄軌道完乗」。
近いうちに是非そのタイトルをゲットできれば、と思っています。

もう既に一ヶ月半ほど前の内容となってしまいましたが、今年のうちに目指している「国内鉄軌道完乗」へのプロセスとして記録しておきたい内容なので、季節感が若干ズレてしまっていますが、おつきあいいただければ幸いです。

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上越新幹線に、冬のシーズンだけ開設されるのが「ガーラ湯沢」駅。

「ガーラ湯沢スキー場」の最寄り駅、といいますが、スキー場に隣接して駅が設けられていることから、首都圏のスキーヤーにとっては交通至便なスキー場として、人気を集めています。

一方、この「ガーラ湯沢駅」へは、上越新幹線の車両が乗り入れているものの、路線の扱いとしては越後湯沢駅から分岐する上越線の支線となっており、国内の鉄軌道全線乗車の上では、勿論乗車対象となる線区となります。

ただこのガーラ湯沢、上述のとおり冬のシーズンのみに開設されていること、そして運行時間もスキー客対象のため偏りがある（午前中のガーラ湯沢行き、午後のガーラ湯沢発が主体）ことから、乗りつぶしには少々ハードルが高い線区でもあります。

かくいう私も、冬のシーズンのみの運行ということから、中々乗りに行くことができずに、後回しにしたままでしたが、こちらの記事で今年9月までの国内鉄軌道全線完乗を目指すことを宣言した以上、これを達成するためには、このガーラ湯沢にはこの冬のシーズンに行っておかないといけないので、様々な用事で関東地方に来た際のついでに、今回乗車することにしました。






今回乗車するのは「たにがわ71号」。
大宮から乗車しますが、次の停車駅は「越後湯沢」。

スキーシーズンに設定されている臨時列車です。
停車駅からしてスキー客のために設定されているのは明白で、当然ながら車内はスキー客で満載です。

高崎さえも通過し、大宮から約50分で越後湯沢に到着。


ここでほとんどの乗客が下車します。

越後湯沢からがいよいよ初乗車区間ですが、わずか3分ほどでガーラ湯沢駅に到着です。




上越新幹線の引き込み線としても機能しているようで、スキーシーズン以外にも列車の入線自体はあるようです。
ただ繰り返しになりますが、この駅に降り立つことができるのは、ガーラ湯沢スキー場の営業期間中のみとなります。

改札を出ると、そこいきなりスキー場。
リフト券の販売所、レンタルスキー受付、更衣室、ゴンドラ乗車口…まさに「駅の中にスキー場がある」ことが実感できました。





▲ガーラ湯沢駅からの運賃表。


しかしこの日は、ガーラ湯沢スキー場が強風のため終日営業中止となっていました。
ただ、天候不良等でスキー場が閉鎖となっても、列車自体はダイヤどおり、ガーラ湯沢駅まで運行されています。
その際、一旦ガーラ湯沢スキー場でリフト券を引き替え、他のスキー場に振り替える、ということになっている模様です。
私が訪問した日も、沢山の振り替え客が他のスキー場へのシャトルバスに乗車していました。

ただ、スキー場の振替はよくあるようで、特に大きな混乱は見受けられませんでした。
私はスキー目的ではないので、シャトルバスで越後湯沢駅に戻ることとしました。
（参考）
2024-25湯沢高原・GALA湯沢・石打丸山・NASPA行　4社共通シャトルバス運行について | 雪国観光舎 越後湯沢温泉 Snow Country Tourism


▲ガーラ湯沢駅　駅舎外観
建物の中にはスキー場の施設一式が入っています。


▲シャトルバスで越後湯沢駅に移動。


▲越後湯沢駅では、コンコースを利用した物販店が多数並んでいました。


▲この日は日曜日ということもあって、多数のスキー客が越後湯沢駅に降り立っていました。
まるで、北陸新幹線金沢開業前の、「とき」「はくたか」の乗り換えの様子を彷彿とさせる混雑でした。


▲上越新幹線「とき310号」で大宮までとんぼ返りとなります。

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スキーシーズンにしか営業していないことから、乗りつぶし上長年の課題だった「ガーラ湯沢」、今回ようやく乗車することができました。

残る鉄軌道未乗車区間も、あとわずかで、いよいよ完全乗車も目の前に近づいてきました。
まだ公私ともに忙しい日々が続いていますが、是非9月までに国内鉄軌道完乗を達成できれば、と思っています。

今年10月までの会期で開催されている「大阪・関西万博」。
この万博会場へのアクセスの一つとして、JRゆめ咲線（桜島線）桜島駅からバスを利用するルートがあるのですが、この桜島駅へ、新大阪駅から乗り換え無しでアクセスできる快速「エキスポライナー」が運行されています。

今回、この「エキスポライナー」に乗車してみましたので、ご紹介します。

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乗車したのは、桜島17時15分発⇒新大阪17:34着の快速「エキスポライナー」7124列車でした。
編成は、323系「JR WEST Parade Train」（パレードトレイン）編成でした。



▲323系「パレードトレイン」編成外観。



▲「パレードトレイン」の特徴は、車内全長に渡って設置されたLEDパネル。
走行時には様々な演出が行われるとのことです。
今回は新大阪方の先頭車に乗車するため、桜島方に連結された「パレードトレイン」の様子は、作蔵島駅停車時の様子だけを記録することとなりました。
（参考）
JRゆめ咲線の車両が「オープンカー」に!?　万博開催に向け「JR WEST Parade Train」登場 - 鉄道コム


▲桜島駅ホームに設置された「可動式スロープ」。
車椅子利用者がスムーズに乗り降りできるものとして、現在桜島駅と新大阪駅で検証しているものとのことです。
（参考）
万博限定「動くスロープ」、新大阪・桜島で試験稼働中 | 鉄道プレス


▲駅の発車案内種別は「臨時」となっていました。
なお、自動放送には列車名「エキスポライナー」が収録されていました。


▲新大阪方先頭車


▲種別・行先LED表示。
「エキスポライナー」種別表示もさることながら、323系では通常見られない「新大阪」の行先も注目です。


▲車内LCD表示。
途中の停車駅はユニバーサルシティ、大阪のみですので、非常にシンプルです。
こちらの表示でも「エキスポライナー」がしっかり表示されていました。


17時15分に桜島駅を出発し、ほどなくユニバーサルシティ駅に到着。
多数並んでいたUSJ帰りの客のうち、新大阪方面へ向かう客が少々乗って、次の停車駅・大阪に向かいます。


▲ユニバーサルシティ発車後の新大阪方先頭車の様子。
正直なところ、あまり乗車率が高い、というわけではありませんでした。
やはり、1時間に1本程度と、かなり狙わないと利用できない、その割には他の列車と運行系統が違うところが、利用者から敬遠されているのでは？とも感じました。

もっとも、タイミングを合わせて利用すれば、新幹線のみならずJR京都線方面への乗り換えも楽で、かつ早いので、要は利用者への認知度、という気もしました。

大阪駅は、うめきた地下ホームに到着しました。



更に地上に出て、終点の新大阪に到着しました。


大阪駅でもある程度の下車がありましたが、終始比較的空いている感じでした。
ただ、JRゆめ咲線自体、この時間空いていたのか、というとそうでは無く、ユニバーサルシティ駅ではUSJ帰りの来園者が駅ホームに多数並んでいましたが、ほとんどの乗客は次の列車を待っていました。


今回は、夕方の新大阪行きに乗車したので、正直利用者は多くなかったのですが、これが例えば、朝の桜島行きだと、万博とUSJに向かう乗客が集中して乗車することから、一定の利用が見込めるのかも知れません。

取りあえず、「エキスポライナー」の運行は万博期間中の予定となっていますが、万博のみならず、USJへのアクセスとして引き続き運行されるのかどうか。
来場者の円滑なアクセスという意味では的を射る設定ではあるものの、課題は周知度なのかな、とも感じました。

万博会場へ行く際には、改めて、新大阪から「エキスポライナー」に乗ってみて、桜島駅からの万博会場アクセスバスと合わせて試してみたいな、とも感じました。

こちらの記事でJR奈良線「うれしート」の様子をご紹介しましたが、その際JR奈良駅へ向かう途上、天王寺駅で到着した通勤特急「らくラクやまと」の様子を見ることができました。

「らくラクやまと」については、丁度一年前、夕方野新大阪発奈良行きに乗車しました。
当時は、運行間もないことに加え、連休合間の平日であったことから、ほとんど利用者がいない状況でありました。

（参考）
阪和線の沿線から : 通勤特急「らくラクやまと」に乗車する（2024.5.1）

それから一年経過し、今年3月のダイヤ改正では、快速系列車が停車しない八尾・柏原の両駅に新たに停車するなどのテコ入れ策が実施されたこともあり、どの程度定着してきたのか。

今回は朝の時間帯の「らくラクやまと」を見ることで、あれから一年経過して、どの程度利用されているのかを確かめてみることにしました。

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▲「通勤特急　らくラクやまと」と記された、天王寺駅の発車案内




7時56分に天王寺駅18番のりばに到着した「らくラクやまと」。



到着時点では、窓側の席が7割程度埋まっている感じ、すなわち乗車率では約3〜4割、といったところでした。
そのうち半数程度が天王寺で降車し、残り半数が大阪または新大阪に向かう模様です。
（注）上記画像は、天王寺駅で降車客が下車した後に撮影しています。

3両編成で定員が約150名で、乗車率が4割として、約60名の利用といったところでしょうか。

もっともこの日は、連休の谷間の平日であることから、普段はもう少し利用者も多いものと思われますが、それを差し引いても惨憺たる利用状況、というわけではなく、むしろ一定の利用がある、といえそうです。

とはいえ、他の大和路線快速列車が乗客を満載にして天王寺駅に到着する様子であることを考えると、もう少し利用があってもいいのではないか、とも思えたりします。

運行当初に比べると利用者も増えてきている、という情報もある一方、8時前に天王寺駅に到着するという朝ラッシュの時間帯にしては、少々物足りない利用状況ではなかろうか、とも思いました。

今回「らくラクやまと」の様子を見た際にアップしたX（Twitter）の投稿に対する意見では、運行当初に比べて利用者は増えている、そして通常の平日はもう少し利用が多いといった一方、相変わらず低調な利用から今後の見直しも考えられる等、様々な意見がありました。
（参考）

ちょっと時間があったので、朝の「らくラクやまと」の様子を見てきたけど、連休の合間だからと言っても、3割程度で天王寺に到着は、やはりしんどいな、という感想。
ちなみに似たような時間帯に天王寺に着く「くろしお6号」は9両で6割程度乗っていました… pic.twitter.com/TeLX7lrujz

— 【阪和線の沿線から】ブログの中の人 (@hanwa0724) May 1, 2025

今後、この「らくラクやまと」に更なる利用促進策が実施されていくのか、引き続き注目していきたいと思います。