阪和線の沿線から

JR西日本では、同社の山陰本線及び山口線で運行している「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」について、来春（2027年春）より全席指定席として運行することを発表しました。

特急「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」の全席指定席化、 及び「トク特チケットレス」の設定区間拡大等について：JR西日本

概要は以下のとおりです。

【全席指定席化の概要】
・実施時期：
2027年春（具体的な日付は決定次第発表）
・内容：
「スーパーまつかぜ」（鳥取〜益田）、「スーパーおき」（鳥取〜新山口）の自由席（1〜3両）を指定席に変更

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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山陰本線及び山口線を運行する特急「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」は、キハ187系気動車で運行される特急列車で、2両〜4両編成のうち、指定席は1両で、残りは自由席となっています。

近年、JR西日本の在来線特急列車は全席指定席化が進んでおり、現在のところ自由席の設定が残っているのは、「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」の他は、「能登かがり火」「南紀」「ひだ」「はるか」「しおかぜ」「南風」を残すのみとなりました。

これらのうち、「しおかぜ」「南風」については、既に2027年春に全席指定席化が発表されています。
（参考）

そして今回、「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」についても全席指定席化が発表されました。

これら両列車は、鳥取県及び島根県の山陰本線沿線の都市を結ぶことを最大の使命とし、キハ187系の性能をフルに発揮した高速運転を実施しています。
そんなこともあり、観光や出張用途だけでなく、通勤・通学用途にも広く利用されている模様で、特に朝の米子方面から倉吉・鳥取方面への通勤・通学時間帯に運行される「スーパーまつかぜ2号」は、常時4両編成（うち自由席3両）と輸送力の確保を念頭に置いた編成となっているのが特長です。

そんな、様々な用途に利用されている「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」も、他の列車と同様全席指定席化となることが発表されました。

上述の「スーパーまつかぜ2号」のような通勤・通学用途の特急列車であっても全席指定化となっているのは、関西地区では「らくラク」シリーズの通勤特急の他、「くろしお」「こうのとり」「まいづる」等でも実施されており、列車の運行の支障となるような大きな混乱が今のところ発生していないことから、山陰地区でも導入が可能となった、と見て取れます。

逆に言えば、他地域での実績を見てから、通勤・通学利用の割合が多いと推測される山陰方面での導入に踏み切った、といえるかも知れません。


今回の「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」全席指定席化により、来春以降引き続き自由席が設定されるJR西日本管内の特急列車は、「ひだ」「南紀」「はるか」「能登かがり火」の4列車を残すのみとなりました。

「ひだ」「南紀」については、煩忙期の全席指定席化が既に実施されていることを考えると、そう遠くない時期に通年全席指定席化が実施されるかも知れません。

残るは「能登かがり火」「はるか」になりますが、両列車を比べると、特に国際線航空便の到着時間が読めないことから、一定の席数を自由席として残している「はるか」が、最後まで自由席が残りそうな気がします。

ただ、とは言っても成田空港アクセス特急の「成田エクスプレス」は、随分前から全席指定席となっていることから、訪日外国人向けのネット予約が増えてくれば、自由席を温存する必要性は薄くなるかも知れません。


ともあれ、つい一ヶ月ほど前に乗車したばかりの「スーパーおき」が全席指定席となることに、驚きとともに時代の趨勢を感じたニュースでありました。

▲新山口駅に到着した「スーパーおき5号」。
2両編成のうち、1両が自由席車となっていますが、来春からは全席指定席となります。

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先の記事でもご紹介したとおり、特急「はまかぜ1号」を大阪から鳥取まで乗り通した後、昼食を挟んで、今度は鳥取から新山口まで「スーパーおき5号」に乗ることにします。

この「スーパーおき5号」、鳥取を13時52分に発車し、終点新山口には19時14分に到着する、全長378.1kmを5時間22分かけて走り抜くロングランな特急列車となっています。

国内の在来線特急列車で5時間超えて運行する列車としては、

・特急「宗谷」（札幌〜稚内）396.2km　所要時間5時間12分
・特急「オホーツク」（札幌〜網走）374.5km　所要時間5時間15分〜5時間26分
・特急「にちりんシーガイア」（博多〜宮崎空港）405.5km　所要時間6時間20分（下り）5時間49分（上り）

といった列車が挙げられますが、「スーパーおき」は、これらの列車と伍する距離と所要時間を有しており、いつか乗り通してみたいと思っていたところ、今回「WESTERポイント全線フリーきっぷ」で利用できる機会に恵まれたことから、今回旅程に組み込んだ次第です。

先に乗車した「はまかぜ1号」に続き、この日はディーゼル特急列車三昧となる一日となりましたが、その後半戦の旅行を様子を、是非ご覧下さい。

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大阪から山陽本線・播但線・山陰本線を経由し、香住・浜坂・鳥取を結ぶ特急「はまかぜ」。
かつては「あさしお」「まつかぜ」「エーデル鳥取」といった気動車特急が、京阪神と北近畿・鳥取方面を結んでいましたが、福知山線・山陰本線（京都〜城崎）の電化や智頭急行の開業により輸送体系が大きく変化した結果、現在唯一の京阪神地区と香住・浜坂方面を結ぶ特急列車となっています。

この「はまかぜ」は、国鉄時代から長らくキハ181系が充当されてきましたが、2010年11月に新型車両「キハ189系」が投入され、今もなお大阪発着の3往復が運行されています。

この「はまかぜ」の近年のトピックと言えば、2023年3月のダイヤ改正で、本数は3往復のまま、各列車の発着駅及び運転時刻を大きく変更したことが挙げられます。
（参考）


同改正前の「はまかぜ」は、概ね以下の様な運行体系でした。

＜下り＞
はまかぜ1号：大阪→浜坂
はまかぜ3号：大阪→香住
はまかぜ5号：大阪→鳥取
＜上り＞
はまかぜ2号：鳥取→大阪
はまかぜ4号：浜坂→大阪
はまかぜ6号：香住→大阪

それが改正後は、以下の様な体系に変更となりました。

＜下り＞
はまかぜ1号：大阪→鳥取
はまかぜ3号：大阪→香住
はまかぜ5号：大阪→豊岡
＜上り＞
はまかぜ2号：城崎温泉→大阪
はまかぜ4号：鳥取→大阪
はまかぜ6号：香住→大阪

特徴となるのが、鳥取発着の列車の時間帯で、同改正前は深夜の鳥取行き、早朝の鳥取発だったものが、改正後は朝の鳥取行き、昼の鳥取発に変更となりました。

これにより、城崎温泉〜鳥取間は、昼前後という観光に都合の良い時間帯を走ることになり、それまで普通列車を乗り継いで移動する必要があったものが、この「はまかぜ」の時間帯変更により、利便性が多いに向上したのではないか、と感じていただけに、この列車には一度乗車してみたいな、とこの改正発表の頃から感じていました。

折しも、今年も「WESTERポイント全線フリーきっぷ」が発売されることから、これを利用して、この「はまかぜ1号」と、鳥取駅で約2時間で接続する「スーパーおき5号」を乗り継ぎ、大阪から新山口まで、気動車特急を丸一日楽しむ旅行を楽しむことにしました。

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JR西日本では、N700系16両編成の車両を短編成化して8両として運行化していますが、この度この8両編成のN700系について、外観デザインを変更することを発表しました。

山陽新幹線こだま号　新デザインについて：JR西日本

概要は以下のとおりです。

【運用開始日】
今冬（2026年度冬）を予定

【新デザイン】
・車体色：
山陽ブルー
（瀬戸内海をイメージしたベース色）

・車体ライン：
起伏のあるドットの形状とラインのグラデーションで、ゆったりとした景色や時間の移ろいを表現。

・イメージ：

（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/07/22/items/260722_00_press_kodama.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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JR西日本では、山陽新幹線「こだま」用として、N700系10編成を対象に、8両編成化の改造工事を行い、2026年度から2029年度にかけて投入することを、既に発表しています。
（参考）


このN700系8両編成（6000番代）は既に運用開始されているものの、車体色は従来のN700系と同様に、白字に青帯となっていました。
今回、このN700系6000番代のデザインを変更し、新たに「山陽ブルー」という名称のカラーをまとったエクステリアデザインとすることが発表されました。


これまで、山陽新幹線の「こだま」用車両については、0系及び100系の時代には、いわゆる「フレッシュグリーン」と称された独自のカラーをまとっていたのは、記憶に残っている方も多いかと思います。

一方で、現在山陽新幹線の「こだま」に投入されている500系及び700系については、それぞれ従来の塗装のまま「こだま」運用に就いています。

そして、今年から投入されたN700系8連「こだま」について、当座は従来の塗装のまま就役しているわけですが、この度新しいカラーに変更されることとなりました。

新しいカラーは「山陽ブルー」とのことで、瀬戸内海をイメージした青色となっていますが、色調から考えると、N700系7000番代・8000番代とも似ている感じなのかな、とも思ったりしたのは私だけでしょうか。

▲N700系7000番代の「こだま」運用。
主に「みずほ」「さくら」に充当される本番代ですが、このように「こだま」運用に充当されることもあります。

ともあれ、既に運用が開始され、今後500系や700系と入れ替わりに投入されていくN700系6000番代。
いずれ「こだま」の主力になっていくと思われますが、「こだま」独特の存在感のあるカラーとして、これまたファンの注目を集めることを期待したいですし、私自身もこの「こだま」N700系6000番代に早いうちに乗ることができればいいな、と感じたニュースでありました。

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【鉄道コム関連記事】

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【関連ブログ】
●山陽新幹線の短いN700系、「山陽ブルー」に塗装変更へ | 鉄道プレス

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昨日の記事で、北陸新幹線・敦賀〜新大阪間のルートが「小浜・京都ルート（桂川案）」で与党で合意された旨のニュースをご紹介しましたが、ひとまずルート問題が一本化されたこともあってか、その後現在大阪〜敦賀間で運行されている「サンダーバード」に関する報道が立て続きにありましたので、ご紹介したいと思います。

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JR西日本、特急「サンダーバード」2030年度にも新型車両　快適性向上 - 日本経済新聞

一つ目は「サンダーバード」への新型車両導入という、日経新聞の記事です。
同記事によりますと、サンダーバード用車両については、

・北陸新幹線沿線実現までには20年以上かかり、その間現行の車両を使い続けるのは困難（社長談）
・JR西日本は、2030年度までの5年間で既存車両の更新に5,000億円を投資する計画を立てた。
・この期間（2030年度までの5年間）内に更新する公算が大きい。

としており、20年以上現行の車両を使い続けるのは困難という社長の回答から、「サンダーバード」車両の更新があり得るのではないか、と日経新聞では見ているようです。


そのため、社長がはっきり更新を明言しているわけではないことは明らかにしておきたい一方、確かに現行の681系・683系を、今後25年以上はかかると思われる北陸新幹線・敦賀〜新大阪開業まで使い続けるのも、これまた非現実的でしょうから、どこかのタイミングで新型車両投入は十分有り得るのではないか、と思います。

その際、大阪〜敦賀間は直流電化区間のみのため、現行の681系・683系のような交流・直流両用の車両は不要な一方、仮に683系と併結するのであれば、仕様を合わせる必要もあることから、「新型車両は直流用」と断言するのもまた難しいのかも知れません。

また投入規模についても、現行の「サンダーバード」用681系・683系を全て置き換えるのか、はたまた老朽化が問題の経年の進んだ車両に限定するのか、といったところも気になるところです。

ともあれ、まだ断言はできない一方、あと25年以上683系はともかくとして681系を使い続けるのは車両寿命の限界を超え、様々な不具合が出てくるでしょうから、今後何らかの動きが出てくるかも知れません。

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二つ目は、「サンダーバード」の大阪〜和倉温泉間の直通臨時列車運転の検討記事です。

大阪−石川　特急検討へ　ＪＲ西、臨時サンダーバード | 全国のニュース | 福井新聞Ｄ刊

福井新聞の報じるところによりますと、JR西日本の倉坂社長は、共同通信のインタビューに対し、「サンダーバード」を七尾線和倉温泉駅まで直通させる臨時列車の運転について、「具体的に勉強したい」と述べた、とのことです。

現在、大阪から和倉温泉まで向かう場合は、かつては1日1往復だけではありましたが、大阪〜和倉温泉間直通の「サンダーバード」がありましたが、北陸新幹線金沢〜敦賀開業後は、敦賀・金沢で2回乗り換える必要が出てきました。

折しも能登半島地震の復興もあり、和倉温泉への集客にも寄与することを目的に、直通列車を復活する声もあるようですが、一方で既に敦賀〜金沢間は第三セクター鉄道（IRいしかわ鉄道、ハピラインふくい）に移管されており、新たに特急列車を走らせるためには設備や人員面での課題がありますので、おいそれ、とは難しいと思います。
また、実際走らせたとしても、結局のところ新幹線乗り換えの方が本数が多いしスピードも速いとなれば、折角地元利用が好調なIRいしかわ鉄道・ハピラインふくいのダイヤを減便して和倉温泉直通のサンダーバードを走らせたとしても、どれだけの価値や効果があるのかは、個人的には疑問があります。

一方で、例えば同じ並行在来線である「IGRいわて銀河鉄道」や「青い森鉄道」では、JR東日本のE653系を使用した団体臨時列車を上野〜青森間で直通運転させたという事例もあります。
（参考）


そう考えると、「サンダーバード」に関しても、大阪〜和倉温泉間の団体臨時列車として、イベント的に運行させることは、あり得ないこともなさそうですし、単発の臨時列車、という位置づけならば、IRいしかわ鉄道やハピラインふくいの理解も得やすいのではないかと思います。

そういった運行について、社長自らが「勉強したい」と発言していることから、今後そういった列車が運行されることも有り得るかも知れません。

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ともあれ、北陸新幹線・敦賀〜新大阪のルート合意のタイミングで報じられたこれら二つのニュース。
北陸新幹線延伸はまだこれからも課題が残っている一方、これから25年程度は敦賀での乗り換えが続くわけですので、それまでの間の車両や運行についての見通しも、今後明らかになってくるかと思いますので、引き続きそんな情報を当ブログでも触れていくことができれば、と思っています。

▲金沢駅に停車中の「サンダーバード」車両。
2024年3月の北陸新幹線・金沢〜敦賀間の開業により、「サンダーバード」は敦賀発着となりましたが、今回和倉温泉までの直通運転復活について、社長が勉強してきたいことを明言したことから、今後単発的ではありますが、そんな列車が復活するかも知れませんね。

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現在、敦賀駅（福井県）が終点となっている北陸新幹線。

そこから先、大阪市内に向けてのルートについては、2016年度に一旦は「小浜・京都ルート」で決定したものの、その後ルートを再考すべし、といった政治的意見もあり、「米原ルート」も含む8つのルートをもう一度再検討した結果、先日「小浜・京都ルート」のうち、京都市内については、現在のJR京都線・桂川駅付近を経由する「小浜・京都ルート（桂川案）」とすることに与党で合意に達したとのことです。
「小浜・京都ルート（桂川案）」については、今国会にも最終決定が予定されているとのことです。
（参考）
●北陸新幹線延伸、桂川案で決着へ。工期26年、「敦賀終着」長期化も | 旅行総合研究所タビリス

そもそも「米原ルート」については、下記資料でJRTT（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）がそもそも実現に向けて課題山積でメリット無い、と説明しているにも関わらず、何故か再検討の俎上に載ってきているわけで、今回の見直しで否定されたのは、決して小さくない成果、と言えるかも知れません。

▲「いわゆる米原ルートについて」と題した、米原ルートについての課題を列挙した資料。
「東海道新幹線の容量問題」「運行システムの大規模な改修」「そもそも地元自治体やJRが米原ルートを否定」「環境影響評価手続きを改めて実施（要は着工までの時間がかかる）」と、どれもこれも少し考えれば明らかな内容を改めて説明せざるを得ない状況が分かる、といえる資料です。
（JRTTのWebサイト（https://www.jrtt.go.jp/project/tsuruhaninformationsession-kyoto.pdf）より引用）

上述のとおり、2016年には一度「小浜・京都ルート」でルート問題は解決したものの、その後着工に至らないうちに、建設費高騰等の課題が生じ、米原ルートを推す日本維新の会によりルート再考が提案されたものの、結局元の木阿弥で小浜・京都ルートで合意した…経緯を乱暴に書けばこんな感じでしょうか。
結局時間を費やしただけ、とも言えるかも知れません。

ただ今回、京都市内のルートが「桂川案」に決まったのは大きな前進、といえるでしょう。
「小浜・京都ルート」のうち、京都市内を通るルートは、今回決定した「桂川案」と、京都駅を南北に通過する「南北案」がありました。

▲北陸新幹線「小浜・京都ルート」のうち、京都市内のルートについての説明資料。
「南北案」が京都駅付近を通過するのに対し、「桂川案」はJR桂川駅付近を通過します。
（JRTTのWebサイト（https://www.jrtt.go.jp/project/tsuruhaninformationsession-kyoto.pdf）より引用）

利用者の視点で言えば、既存の京都駅に接続する「南北案」が有利この上ない、と思えるのですが、通過する京都市では、地下水への影響等を懸念する声もあり、合意に到りづらいこともあってか、「桂川案」になった、ともいえるでしょう。

こう見ると、「妥協の産物」とも思えてしまう「桂川案」ですが、それでも最大8つもあったルートが、ようやく1本になって前に進めるようになったのは大きな収穫、ともいえるでしょう。

勿論、京都市内の中心部から7分程度移動しないといけなかったり、近鉄や京都市営地下鉄烏丸線、そして東海道新幹線とも接続せず、折角の北陸新幹線停車のメリットを広域に波及させることが難しい等々、「桂川案」のデメリットもまた、挙げればキリがないわけですが、それは十分承知の上でも、「桂川案」の他ではこれ以上建設を進めることができない、というのであれば、もはや致し方が無い、とは個人的に思います。

今回、敦賀・新大阪間ルートが合意に達したわけですが、これで即着工、というわけではなく、着工に向けて様々な課題をクリアしていかなければなりません。
その代表的なものが、いわゆる「着工5条件」と称されるもので、整備新幹線の着工に当たっては、

1：安定的な財源見通しの確保
2：収支採算性
3：投資効果
4：営業主体としてのJRの同意
5：並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意

があります。
このうち、「4」については、元々営業主体として想定されているJR西日本が小浜・京都ルートを推していることから特に問題無く、「3」の投資効果についても、与党プロジェクトチームに提示された投資対効果の推計でも便益が費用を若干上回る結果が示されており、条件自体はクリアした、と判断できるでしょう。

一方、課題として大きいのは、「1」の安定的な財源見通しの確保といえるでしょう。

整備新幹線の財源としては、営業主体たるJRの受益に応じて支払う「貸付料」の他は、国と地方で負担するのが、現行の財源スキームとなっています。
そのため、この条件をクリアするためには、沿線の自治体の財政負担に対する合意が必要ですが、特に京都市や京都府の合意がポイントとなりますが、両府・市は負担に慎重な姿勢を変えていません。
勿論そこには、福井県ほど大きなメリットを受けるわけではないにも関わらず、一定の建設費の負担が必要という、便益と負担のアンバランスの懸念があるのは、これまた理解できない訳ではありません。

ただ一方で、現在の小浜・京都ルート（桂川案）は、京田辺市（松井山手駅付近）にも駅を設置する想定となっており、桂川駅付近は言うまでもなく、松井山手駅付近の新駅を拠点に京都府南部の発展にも多いに寄与することでしょうから（北陸方面、という視点だけでなく、新大阪や桂川まで10分程度で行けることになる短縮効果）、そういったメリットも十分考慮の上、早急な合意に向かって欲しいな、というのは偽らざる気持ちです。

これについて、足かけ50年かかったルート決定について、ルート決定したとしてもどうせ着工に至らない、というプロのライターさんのご意見もあるようです。
ハードルは決して無くなった訳ではないのは承知の上ですが、著名なプロのライターさんが、「どうせ着工に至らない」と決めつけるのは、例えそれが冗談めかした発言だとしても、そんなこと言うのは何だかなあ…信頼を無くしたと感じた人も多いだろな、と思ったのは、果たして私だけでしょうか。
（それがご本人のスタイル、というのであれば、否定はしませんが…）


とはいえ、ルートがようやく合意に達したとしても、上述の「着工5条件」のクリアは必要ですし、更に着工に至ったとしても、それから25年程度は要する…
そうなれば、個人的な話で恐縮ですが、私はもう後期高齢者の域に達しているわけで、果たして今のように健康な状態で開業を迎えることができるのか、本当に気がかりであります。

このブログは、今年で開設22年ですが、それ以上の期間をかけて、ようやくこの敦賀・新大阪間が開業に至るわけですから、その先の遠さに唖然とする一方、じゃあ逆に何としても開業をこの目で見てやろう、とも思ったりするのも事実であります。

果たして、私の目が黒いうちに、そして外出に支障の無い状態で北陸新幹線・敦賀〜新大阪間の開業を迎えることができるのか。
そしてブログ（かもしかしたら別のWeb発信媒体か？）が続いていて、北陸新幹線・敦賀〜新大阪間の乗車レポートを無事お届けすることができるのか。
個人的には一刻も早く開業して欲しいですから、その動きを陰ながら応援していきたいな、と思っています。

▲北陸新幹線W7系車両。
敦賀・新大阪間の工期が25年程度かかるとのことですので、同区間が開業したとしても、このW7系が新大阪駅にやって来る可能性は、車両の寿命から考えると低いかも知れません。
でも、W7系の後継車両が新大阪にやって来る日が訪れるよう、今後も引き続き応援していきたいと思います。

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【関連ブログ】
●北陸新幹線は小浜ルートの「桂川」経由で合意 | 鉄道プレス
●列車番号T-TAKE(てぃーていく) : 北陸新幹線延伸ルートが決まる、が

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JR西日本では、特急くろしお「オーシャンアロー」車両がこの7月31日にデビュー30周年を無開けるにあたり、30周年記念イベントの実施を既に発表しています。
（参考）


今回、そのおもてなしイベントの詳細が発表されました。

特急くろしお「オーシャンアロー車両」デビュー30周年記念！ おもてなしイベントの開催について：JR西日本

概要は以下のとおりです。

【オープニングイベント（7月31日）】
●記念ノベルティ配布
・特急くろしお5号車内：
串本〜新宮間
・紀伊田辺駅：
特急くろしお14号・30号乗車の乗客

●特急くろしお5号の見送り・出迎え
新宮駅をはじめとした和歌山エリアの一部停車駅

●子供向け記念イベント
御坊駅及び和歌山駅で実施

【その他のおもてなし】
●オーシャンアロー車内チャイム復刻放送
きのくに線内を運行するオーシャンアロー車両限定で、運行当初から使用されていた「オーシャンチャイム」の再生及び和歌山紀南エリアの観光PR放送を実施。
・期間：
2026年7月31日〜10月31日(土)
・対象列車：
特急くろしお「オーシャンアロー車両」

●記念名札ワッペンの着用

●ミニフォトギャラリー開催（白浜駅1番のりば）

●SNSプレゼントキャンペーン

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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特急「くろしお」に使用されている283系電車「オーシャンアロー」。
この7月31日で登場から30年を迎えることとなり、その記念イベントが実施されることは、既に当ブログでもご紹介したとおりです。

今回、その30周年記念となる7月31日と、翌日以降も続く記念イベントの発表がありました。
特に7月31日の30周年記念当日は、「オーシャンアロー」充当列車である「くろしお5号」の串本〜新宮間の車内でノベルティの配布が実施されます。

この「くろしお5号」は、これまた当ブログでもご紹介しているように、紀勢本線活性化促進協議会　新宮白浜区間部会で実施している増発実証実験の対象列車となっています。
（但し、増便は月〜木曜日が対象となっており、金曜日は所定ダイヤで運行されています。）

とはいえ、引き続き利用促進が課題となっているきのくに線・新宮白浜間ですので、今回の「オーシャンアロー」30周年イベントで、多くの方にこの区間で利用していただくことで、利用実績に結びつけばいいな、と感じています。

また、先に発表のあった「オーシャンチャイム」の復刻ですが、それに併せて和歌山県の観光PRも実施されるとのことですので、こちらの放送内容にも注目したいところです。

ともあれ、夏の観光シーズンにもなる7月31日以降、30周年イベントが実施される「オーシャンアロー」に、是非多くの方々に利用していただきたいな、と感じています。

▲和歌山駅に掲出された「オーシャンアロー」30周年記念のPRステッカー広告。
30周年を迎える準備が駅でも着々と進められています。

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和歌山県、沿線市町村、JR西日本和歌山支社及び和歌山大学で構成する「紀勢本線活性化促進協議会　新宮白浜区間部会」（以下、「新宮白浜区間部会」といいます。）では、構成員が協働して新宮白浜区間の利用促進に取り組んでいます。

今年度（2026年度）は、下記記事でご紹介したように、「紀南くろしお乗り放題特急券」の購入補助や「くろしお一択」デジタルスタンプラリー等の利用促進策を既に実施しています。
（参考）


今回、これらに加えた利用促進の取組を実施することを発表しました。

紀勢本線新宮・白浜間の更なる利用促進の取り組みについて 〜通勤・通学や校外学習・教育旅行、紀南への旅は、快適で絶景が楽しめる特急「くろしお」号、紀勢本線をぜひご利用ください〜：JR西日本

概要は以下のとおりです。

【WESTERポイントバック】
新宮・白浜間の特急停車駅から ICOCA を利用して乗車し、新宮・白浜駅間を利用するとともに ICOCA エリア内の駅で下車した方を対象に、運賃の 10%相当を WESTER ポイント（チャージ専用）で還元するもの。
（2025年11月〜12月に実施したものを改めて実施）
・対象となる利用：
新宮、紀伊勝浦、太地、古座、串本、周参見の各駅から乗車･･･ICOCAが利用できる全ての駅
白浜から乗車･･･紀伊富田〜新宮間の各駅
・利用条件：
利用前にWESTERポイント（チャージ専用）のサービス登録完了が必要

【通勤モニター募集】
新宮・白浜間を含む区間を鉄道で通勤するモニターを募集し、モニターの方の ICOCA 通勤定期券１か月分を実質無料とするもの。

〇対象者：
・定期券購入日に満18歳以上の方
・定期券有効期間内に8回以上鉄道で通勤する方
・モニターアンケートに協力可能な方
〇対象となる ICOCA通勤定期券
・有効期間の最終日が2026年8月9日(日)〜2027年2月28日(日)までで、有効期間1カ月の ICOCA 通勤定期券
〇助成額
新宮・白浜間の実費相当額（全額）
※新宮・白浜間が一部でも含まれていれば、同区間相当額を助成対象とするもの。

【現在の新宮・白浜間の利用状況】

（上記発表資料（https://www.westjr.co.jp/press/article/2026/07/10/items/260710_00_press_kiseihonsen.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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このブログでも、これまで幾度もご紹介してきた、JR西日本・紀勢本線（きのくに線）新宮〜白浜間の利用促進。
今年度（2026年度）の特急列車乗車目標を、1日1,040人としている中、そこへ向けての利用促進施策を様々に実施しているのは、当ブログでもこれまでご紹介してきたとおりです。
（参考）




今回の発表では、昨年度実施した「WESTERポイントバック」を今年度は夏のシーズン（8月〜9月）に実施するとともに、新たに「通勤モニター募集」という取組も実施することとしました。

「WESTERポイントバック」については、昨年度と同様、新宮〜白浜間の特急停車駅から乗車して、同区間を含む利用をした場合に、運賃の10％相当分がWESTERポイント（チャージ専用）で還元されるもので、実質的に1割引で乗車できる、というものです。

特に8月〜9月は、夏休みやシルバーウィークを含む期間となっていますので、昨年度以上に多くの方の利用を期待したいところです。
ポイントバックは、予算に達し次第終了するとのことですし、上述のとおり利用者の多い期間が含まれますが、まずは10％がおトクになる機会ですので、活用しない手は無いでしょう。


そしてもう一つが「通勤モニター募集」ですが、この新宮・白浜間は、他のローカル鉄道と同様、利用者の多くは高校生と高齢者となっており、通勤利用者が非常に少ない状況となっています。

（参考）
新宮市役所のWebサイト内に、紀勢本線活性化促進協議会新宮白浜区間部会が令和6年度に実施した「紀勢本線新宮・白浜間沿線住民アンケート調査報告書」が掲載されています。
その中で、通勤利用に関する内容も含まれていましたので、ご紹介します。


▲「普段の外出の目的」のうち、「通勤」は「買い物」に次いで多い目的となっています。


▲一方、「過去1年間の紀勢本線の利用目的」でみると、「旅行、娯楽」「通院」「買い物」が上位を占め、「通勤」は数パーセントにしかなりません。


▲そもそも、沿線住民が過去1年間に紀勢線を利用した頻度をみると、「利用しない」が50％、「年数回程度」が35％と、沿線の9割程度の住民が、鉄道をほとんど利用していない実態が明らかになっています。

（引用）
令和６年度紀勢本線新宮・白浜間沿線住民アンケート調査報告書｜紀勢本線活性化促進協議会新宮白浜区間部会

「社会人になったら鉄道に乗らない」という沿線住民の意識を少しでも変えるべく、鉄道利用による通勤のモニター制度を実施することで、今後鉄道による通勤が定着していけば、利用者の維持に繋がることになるかと思います。

公共交通機関の利用促進は、観光による誘客も重要ですが、沿線の住民が繰り返し利用することもそれ以上に大事なものといえます。
そういうった点では、今回の通勤モニター制度から、鉄道への通勤にシフトする動きが、少しでも出てくればいいのではないか、と考えています。


先に述べたとおり、1日の特急列車乗車人員の目標が1,040人に対して、2025年度は482人と、目標との開きは大きいのが現実です。
一方で、2024年度の特急乗車人員は433人であることを考えると、このご時世に利用者が増加し続けているというのも、これまた事実であるといえます。

ただその利用者増加も、2025年11月から特急「くろしお」の平日増便を実施しているものの、増便に見合ったものになっていない、というのも、これまた事実であります。

明るい徴候、という意味では、2026年5月の乗車人数が前年（2025年）をわずかでも上回っている点といえます。
昨年（2025年）はアドベンチャーワールドへのパンダ中国返還があった影響で利用者が大幅に増加しました。
（2024年：432人→2025年493人）
言わば、「パンダ特需」の反動減が避けられない中、その水準をほぼ維持している、ということは、増便をはじめとした利用促進の効果は一定あった、と解釈しても良いのかも知れません。

ただ、現在の特急列車利用人数が、6両編成の電車列車を5〜6本走らせるほどのものか、というとこれもまた議論の余地はありそうですので、今年度の目標達成状況をみた上で、今後この新宮・白浜間の持続的な運営方法がどのように議論されていくのか、引き続き注目していきたいな、と感じたニュースでありました。

▲新宮駅に停車中の283系「オーシャンアロー」。
この8月〜9月「WESTERポイントバック」の実施により、利用区間によっては10％ポイント還元が実施されます。
また、「オーシャンアロー」が登場30周年となりますので、この機会に今年の夏は、紀勢本線の新宮・白浜間を積極的に利用してきたいものであります。

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先のブログ記事でご紹介した、阪和線の平日上り「R快速110号」うれしートに続き、大阪環状線の「うれしート」の様子をご紹介します。

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【乗車日】
2026年7月3日(金)

【乗車列車】
Q区間快速307号（天王寺7:18発→大阪7:38着）

先のブログ記事でご紹介したように、天王寺駅の阪和線ホームに到着した後、大和路線ホームに向かいます。

続いて、本日2本目の「うれしート」設定列車に乗車します。





加茂始発の区間快速・大阪環状線方面行きで、大阪環状線に入り、一周して再び天王寺まで向かう列車となっています。
「うれしート」は、始発駅の加茂から設定されています。
そのため、「大阪環状線での設定」と言いつつ、実際は「大和路線・大阪環状線での設定」というのが正しい理解だといえるでしょう。

18番のりばに、区間快速が入線してきました。

▲18番のりばに到着した区間快速221系。

「うれしート」の車内は、大和路線から通しで大阪方面に向かう乗客がほとんどでした。
天王寺駅で数名降り、天王寺駅発車時点で16名（定員20名）での発車となりました。


▲天王寺駅発車時点での車内の様子
一般席の区画には多くの立ち客が乗っています。
一方「うれしート」の区間にも、大和路線から通して乗っている乗客がほとんどを占めていました。

以降、

・新今宮：2名降車
・大正：1名降車
・西九条：2名降車
・野田：2名降車
・大阪：残り全員（9名）降車

で、大阪駅に到着しました。


▲大阪駅に到着した「Q区間快速307号」


▲大阪駅の発車案内表示。
引き続き、天王寺方面へも「うれしート」が設定されています。

大阪環状線の「うれしート」は、今年（2026年）3月のダイヤ改正で新設されたものです。
（参考）


上述のとおり、実態としては大和路線の区間快速に設定された「うれしート」をそのまま大阪環状線内に延長しているもののようで、実際の利用者も、大和路線からの通しの乗客ばかりでした。

上記の発表では、大阪環状線内で完結する利用でも「うれしート」が使えることをPRしたいように見受けられましたが、実態はまだ追いついていないのかも知れません。

ただ、どの列車も混雑する平日朝ラッシュなだけに、大阪環状線内でも「うれしート」があれば、使いたいと思う人はきっと存在すると思いますので、そういった利用者に認知されるように期待したいと思いました。

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当ブログでは、JR西日本の有料座席サービス「うれしート」の利用状況を、実際に乗車した際にご紹介しています。

今回は、去る7月3日(金)に乗車した、阪和線の平日上りの「R快速」うれしートの様子をご紹介します。

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【乗車日】
2026年7月3日(金)

【乗車列車】
R快速110号（日根野6:23発→天王寺7:05着）


この日は大阪7:48発の特急「はまかぜ1号」に乗車するために大阪駅に向かっていたのですが、平日朝に大阪市内方面に向かうので、丁度よい機会として、この列車の「うれしート」を利用してみました。



▲快速 天王寺行きの発車案内（「うれしート」設定あり）


▲日根野駅で発車を待つ「R快速110号」うれしート連結列車


▲225系5000番代に設置された「うれしート」のれん


▲隣のホーム（4番のりば）からは、特急「くろしお4号」（日根野6:21発）が先発します。

天王寺、大阪方面へは、この「くろしお4号」が先着するので、正直日根野からこの列車の「うれしート」を利用する客はいないのかな、と思っていました。


▲「うれしート」のれんを座席から撮影

乗ってみると、日根野駅で既に2名乗車していました（私を含めて3名）。
これはちょっと事前の予想を違っていて、特急「くろしお」との棲み分けができているようにも感じました。

6時23分に日根野駅を発車します。
その後の乗車人数は以下のとおりでした。

日根野　3名
熊取　0名
東岸和田　5名
和泉府中　3名
鳳　1名
三国ヶ丘　2名
堺市　0名
合計14名（定員15名）（管理人を含む）
全ての乗客が天王寺まで乗車

個人的に新たな発見だったのが、

・特急「くろしお」が先行しているにもかかわらず、「くろしお」停車駅の日根野、和泉府中での利用がそれなりにあり。
・熊取は意外に利用が無かった
・鳳、三国ヶ丘といった短距離の利用もあり

といったところでしょうか。
平日朝については、私が乗車した「R快速110号」が最後の列車だったのですが、もう少し前の列車だったら状況が違っていたかも知れません。


▲鳳→三国ヶ丘間の「うれしート」側から見た車内の様子。
南海高野線との乗換駅である三国ヶ丘駅の構造上、最後尾の1号車で最も混雑するのこの区間なのですが、それでも勿論「うれしート」側には通路が塞がれることは無く、荷物が多い時でも気兼ねなく通路に置くことができます。



▲7時5分に天王寺駅に到着しました。
天王寺駅では、駅の構造上、「うれしート」側からだと改札までの距離があるのですが、それにも増して300円（「うれしート」チケットレス）で着席が保証されるメリットを選ぶ利用者は確実に存在していました。


今回の「R快速110号」は、乗車の5日前（6月29日(月)）に予約したのですが、その時点で既に残席が2席しかありませんでした。
平日夜の下り「R快速」うれしートの利用がいまいち芳しくない様子を見ているだけに、朝の「うれしート」がこれほど人気があるのは、ちょっと想定外で、早めに指定席券を確保しておいてよかった、と感じました。

夕方下りとは異なり、旺盛な利用が確認できた平日朝の上り阪和線「うれしート」。
また機会があれば他の列車にも乗車してみて、利用者の動向をチェックしていきたいと思います。

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