阪和線の沿線から

▲画像・名鉄広見線・御嵩駅の駅名標。


名古屋鉄道（名鉄）の広見線のうち、新可児〜御嵩間については、2023年度から国、岐阜県、名鉄及び沿線3自治体（可児市、御嵩町、八百津町）による勉強会を設け、2026年度以降の線区のあり方について検討し、「みなし上下分離方式による鉄道存続」の方針で、2027年4月からの移行を目指して協議を進めていました。

本日（2026年5月29日）、御嵩町が発表した「名鉄広見線（新可児駅〜御嵩駅間）の今後について」と題するWebサイトによりますと、沿線市町としてみなし上下分離方式による鉄道存続協議を終了することになったとのことです。

名鉄広見線（新可児駅〜御嵩駅間）の今後について | 御嵩町

上記発表によりますと、みなし上下分離方式による鉄道存続断念の理由としては、

・車社会の更なる進展や人口減少、少子高齢化、生産年齢人口の減少により、利用者の減少に歯止めがかからず、恒常的な利用者増加が見込めないこと。
・みなし上下分離方式として沿線市町が担う「下」部分の財政的負担（3.4億円/年）が大きく、他の住民サービスへの影響が避けられないこと。
・近年の物価高騰や人件費上昇により、事業費や沿線市町負担額が今後更に増える可能性があること。
・みなし上下分離方式の性質上、災害時に沿線市町が担う「下」部分の復旧費用を負担する必要があり、突発的な費用負担への対応が難しいこと。

が挙げられています。

また沿線市町としては、バス等の他の方法による地域公共交通を協議・準備する必要もあることから、現協定を延長の上、2028年度末までの運行継続を名鉄に要望していることも、併せて示しています。

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名鉄広見線の新可児〜御嵩間については、遡ること2007年に名鉄から沿線市町に対して、単独での路線維持が困難である申し出から、この存続問題が続いてきました。
2010年度から、御嵩町と可児市で年間1億円で名鉄への財政支援を開始し、現在に至るまで支援を実施してきていました。

一方で、2023年度からの3年間については、運営費支援を行う一方、2026年度以降のについては、沿線市町と名鉄とが当該区間の状況等を総合的に評価を行い、存廃の判断を含む対応について協議したうえで決定することとしていました。

それを踏まえて発足した「名鉄広見線（新可児駅〜御嵩駅間）の今後に関する勉強会」において、調査実施及び設備投資の必要額などを踏まえた結果、「みなし上下分離方式による鉄道存続」または「鉄道廃止し、バス路線転換」のどちらかを選択肢として確認し、昨年（2025年）8月に、「みなし上下分離方式」による鉄道存続の方針で、2027年9月からの移行を目指して名鉄と協議することとしていました。
（参考）
名鉄広見線（新可児〜御嵩駅間）の今後についての検討状況｜御嵩町役場Webサイト

▲広見線・新可児〜御嵩間のこれまでの動きについてぇあ、上記御嵩町Webサイト内の資料に記載がありましたので、引用しています。

しかし今回、利用者の減少が続くことに加え、財政負担が増大すること等から、「みなし上下分離方式」による存続協議の終了（＝存続断念）が発表されました。

既に「みなし上下分離方式による存続」か「バス路線転換」かどちらかを取り得る選択肢、としていたことから考えると、みなし上下分離方式による存続協議修了は、即ち鉄道廃止・バス転換を意味することが濃厚である、といえるでしょう。


その鉄道廃止の時期について、沿線市町では2028年度末（2029年3月）までの運行を名鉄に要望していることから、この時期に廃止、となることになろうかと思います。

現在、可児市が3,000万円、御嵩町が7,000万円の計1億円を支援していますが、その3倍以上となる負担が難しい、というのが存続断念の理由の大きなところ、といえるでしょう。
一方で、報道によれば、可児市としては現行の3,000万円が限度額、と以前から表明していたことから、路線長の割合の長い御嵩町にとっては、町財政規模と勘案して、鉄道存続断念とした、といえるでしょう。


これにより、当初の名鉄による単独での路線維持について困難なことを表明してからおよそ20年で、当該区間の廃止がほぼ確定となりそうです。
この間、沿線人口、特に主要な利用者となる御嵩町では2割程度減少していることから、将来的に鉄道を存続させることが、地域全体としてメリットがあるのか、ということを考えた結果、このような選択になった、といえるでしょう。

とはいえ、バスに代替するとしても、現状でもバス運転士不足から廃止や減便が全国的に生じている中、新たな運行系統の確保がそもそも可能なのか、といったまた別の課題がありますので、それをどのように解決し、引き続き地域交通を維持していけるのか、引き続き見守る必要があるといえます。

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私自身は、この名鉄広見線の新可児〜御嵩間は、2008年7月に乗車してきました。
丁度、上述のとおり名鉄による単独の路線維持が困難なことが明らかになってしばらくしてからで、遠からずこの線区が廃止になるのでは？という思いもあり、なるべく早めに乗車しておこうと思い訪問した記憶があります。

当時は、名鉄名古屋方面から新可児まで直通運転する列車もありましたが、これに乗車し、新可児〜御嵩間をワンマン運転で折り返す6000系に乗車してきました。

それから約20年でその使命を終えることになることが濃厚となった名鉄広見線の末端区間。
当時の乗車記録を見ると、夏の暑い日に、長良川鉄道と合わせて訪問しているようでした。
（参考）



機会があればもう一度、廃止前に現地を訪問できればいいな、とも思ったニュースでした。

▲2008年7月に名鉄広見線・新可児〜御嵩間を訪問した際の写真です。
当時から既にワンマン運転が実施されており、6000系2両編成が行き来していました。
3枚目の画像にあるように、当時から存続活動が行われていて、ささやかながら募金箱も用意されていたようでした。
あれから18年、この度この線区の鉄道としての存続が断念されることとなり、時代の流れを改めて感じた次第です。

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【関連ブログ】
●名鉄広見線（新可児〜御嵩間）廃止へ 存続協議終了 | 旅するマネージャーのブログ

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【関連ニュースサイト】
●名鉄広見線、新可児〜御嵩を廃止し代替バス転換へ。みなし上下分離方式での運行存続を断念 - トラベル Watch

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西武鉄道とJR東日本では、JR武蔵野線〜西武池袋線間の連絡線を活用した直通運転や、JR武蔵野線新秋津駅〜西武池袋線秋津駅間の乗換通路の整備について取り組むことを発表しました。

JR東日本と西武鉄道は、両社で連携して「快適でシームレスな移動」と「沿線価値向上」の実現に取り組みます！｜西武鉄道
JR東日本と西武鉄道は、両社で連携して「快適でシームレスな移動」と「沿線価値向上」の実現に取り組みます！｜JR東日本

概要は以下のとおりです。

【臨時列車の直通運転】
・JR東日本新秋津駅から西武鉄道所沢駅間の連絡線を新たなネットワークとして活用し、臨時列車を直通運転するもの。
・運行開始時期は2028年を予定。
・検討中の運行プランとしては、JR沿線（小田原・湘南エリア、房総エリア、新幹線接続、東京ディズニーリゾート等）〜西武線沿線（秩父エリア、ベルーナドーム等）を計画。
・使用車両は、西武鉄道10000系「ニューレッドアロー」をリニューアルした新宿線観光特急に、JR東日本線への乗り入れに必要な改造を施した上で導入を予定。

・路線図：



・使用車両となる「西武鉄道10000系」イラスト


（いずれも上記発表資料（https://www.seiburailway.jp/file.jsp?id=27789）より引用）

【新秋津駅〜秋津駅間の乗換改善】
・現在新秋津駅〜秋津駅間は、約400m離れており、ホームからの移動距離を含めた総移動距離では約600m（8分程度）を要している。
・また、朝・夕の通勤・通学時間帯は、多くの乗り継ぎ客が歩車分離されていない道路を行き交う状態になっているなど、長年に渡る課題であった。
・今回、両社の所有地を活用して、新秋津駅と秋津駅を結ぶ乗換通路の整備について、2030年度前半の供用開始を目指して、今後関係者を交えて協議を進めていく。

・乗換通路イメージ

（上記発表資料（https://www.seiburailway.jp/file.jsp?id=27789）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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つい先日、このブログでもご紹介したように、西武鉄道10000系「レッドアロー」について、新宿線の新たな観光特急として導入されることが発表されたところでした。
（参考）


その西武10000系が、更にJR線との直通臨時列車として導入されることが、今回両社から発表がありました。
運行ルートとしては、現在所沢〜新秋津間に設けられている西武池袋線とJR武蔵野線を結ぶ連絡線を経由して運行するものとなります。

そしてその運行プランについても、西武側は秩父やベルーナドームを目的地に、一方でJR側は小田原・湘南エリアや房総エリア、東京ディズニーリゾートや新幹線接続といった、武蔵野線と接続するJR各線とのネットワークを活用した、広汎なものとなっています。

これにより、例えばベルーナドームでのイベントや、秩父エリアの観光シーズンに合わせて、西武10000系による臨時列車を、様々な場所から走らせることが可能となります。

一例では、秩父エリアの観光資源と、房総や湘南、伊豆といった海辺のリゾート地域を組み合わせた旅行商品や、それこそ西武線沿線から東京ディズニーリゾートへの団体輸送、はたまた大宮駅で東北・上越新幹線と接続して、これまた秩父エリアへの集客等、実に様々な活用方法が想定できます。

「どうして今までこんな活用方法が無かったのか」と不思議なくらいではありますが、逆に言えば、どれだけ面白い行程の臨時列車が出てくるのか、そしてその臨時列車で西武10000系がJR東日本各線を走るようになることが、楽しみ、と言えるでしょう。


そしてこちらも、「どうして今まで」という内容が、新秋津駅（武蔵野線）と秋津駅（西武池袋線）との乗換改善です。
この乗換ですが、両駅の間をさして広くない道を数百メートル歩くわけですが、朝夕のラッシュ時には、上記プレスリリースにもあるように多くの乗換客で道路が埋め尽くされる状況となっています。

関西住まいの私も、実は一度だけこの「新秋津〜秋津」の乗換を体験したことがある（当時の乗車記録はこちらのリンクから）のですが、当時の印象としては「こんな道を歩いて本当に乗り継げるのか？」と心配になるくらいに、端から見たら乗換ルートとは思えないくらいの市街地を延々歩かされるルートでした。

勿論、雨や風を防ぐアーケード等があるわけでも無く、それこそ天気の悪い日は大変な思いをしながらの乗り継ぎであるかと思います。
「よくまあこんな乗換を我慢できるよなぁ…」ともはや感心するほか無かったわけですが、それでもこの不便を何とか解消していこう、という動きはずっと検討が進められていたようで、今回ようやく乗換通路の整備について検討を進めていくことが発表されました。

実際に連絡通路が整備されるのは2030年代前半と、まだ10年程度先の話ですが、恐らく武蔵野線が開業してからずっと課題と思われたこの新秋津駅と秋津駅の乗換の利便性が、大幅に改善されることは、日々の利用者や、両線沿線の利用者にとっては、本当に喜ばしい話ではないかと思います。


ともあれ、車両的にも、駅的にも興味が大きい今回の発表。
実際の運行や供用開始が近づけば、またこのブログでもご紹介していくことができればいいな、と思ったニュースでありました。

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【鉄道コム関連記事】

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【関連ニュースサイト】
●『ニューレッドアロー』武蔵野線直通へ。西武とJR東日本、新秋津連絡線を活用 | 旅行総合研究所タビリス

西武鉄道では、現在新宿線で運行している10000系「ニューレッドアロー」1編成をリニューアルし、西武新宿と本川越を結ぶ新たな観光特急として投入することを発表しました。

１００００系「ニューレッドアロー」が 新宿線の新たな「観光特急」へ生まれ変わります ：西武鉄道Webサイト

概要は以下のとおりです。

【新宿線観光特急の概要】
・運行開始時期：
2028年度（予定）

・運行区間：
西武新宿〜本川越間　など

・使用車両：
10000系　10112編成

・編成車両数：
1編成7両

・車内概要：
一般席に加え、半個室やソファ席を備えた特別感ある客室空間とし、また、バーカウンターを新設し軽食・ドリンクの提供を実施

【デザイン】

（上記発表資料（https://www.seiburailway.jp/newsroom/news/20260421_10000renewal/）より引用）

【その他】
・10000系「ニューレッドアロー」は2027年春の「トキイロ」定期運行に合わせて、現在の定期運行を終了

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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既に報じられているように、西武新宿線では2027年春に、新車両「トキイロ」40000系を導入するとともに、有料着席サービスを実施することとなっています。
（参考）


これに伴い、現在の「ニューレッドアロー」10000系の去就が気になるところですが、本日、そのうちの1編成が新たな観光特急として生まれ変わることが発表されました。

今回観光特急に転用される編成は、10000系のうち、最後に増備された編成で、同系で唯一VVVFインバータ制御を搭載した車両で、また他の車両に比べて10年程度新しいことから、今回観光特急への転用に白羽の矢が立てられたもの、といえるでしょう。

デザインを見ますと、赤を基調とした、特徴的なデザインが目を惹きます。
川越、といえば、西武新宿線の特急列車の名称にもある「小江戸」として、歴史的な街並みが残っており、多くの観光客を集めています。

そこへ、特別感のある観光列車を走らせるということとなれば、多くの利用者も見込めるのではないか、とも思えます。

ともあれ、この10000系の観光列車について、名称や運行形態、料金等がどのようになるのか、今後の続報を楽しみにしたいと思います。

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【鉄道コム関連記事】

相模鉄道を核とする相鉄グループでは、2027年3月19日(金)から開催される「2027年国際園芸博覧会（GREEN×EXPO2027）にの「Kids Village（キッズビレッジ）」へ出展することを発表しました。

２０２７年国際園芸博覧会で Kids Villageへ出展、コンセプトと概要を発表【相鉄グループ】 | 相鉄グループ

概要は以下のとおりです。

【出展名称】
・SOTETSU PARK（そうてつぱーく）

【出展概要】
・13000系実車の設置
・ダイナミックなフォルムの大屋根の下に13000系等を展示
・広場やステージ等

【イメージ】

（上記発表資料（https://www.sotetsu.co.jp/pressrelease/other/r26-32/）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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昨年4月13日から10月13日と半年間にかけて開催された大阪・関西万博。
その興奮が未だ冷めやらないなか、今度は横浜市で「GREEN×EXPO2027」（横浜花博）が開催されます。
下記発表資料のとおり、入場チケットの前売概要も発表されており、間髪入れずに「次の万博」の開催が実感として伝わってきています。
（参考）
GREEN×EXPO 2027 の入場チケット　開催１年前の 3 月 19 日から前売り販売開始｜2027年国際園芸博覧会協会

その横浜花博で主要アクセスを担うのが相模鉄道で、同社相鉄本線の三ツ境駅と瀬谷駅からシャトルバスで会場にアクセスする計画となっています。

言わば、大阪・関西万博で大阪メトロ中央線が担った役割を、今度の横浜花博では相模鉄道が担うことになるのですが、その相鉄が横浜花博自体に出展するということで、その概要が発表されました。


出展内容で一番の注目は、13000系の「実車」を活用して展示するということで、実際の車両を万博会場内で設置するのは、1990年大阪花博で、会場内のアクセスとして「SL義経号」が運行されたという事例はありますが、パビリオン等の出展で鉄道の実車、しかも現在運用中の形式を展示するのは、恐らく初めてではないのでしょうか。

「Kids Village」と称するエリアでありますので、対象は主に子供になるかと思いますが、そんなところに鉄道車両が鎮座している、というのも、これまたこれまでの万博に無かった展示ということで、非常に楽しみ、といえるでしょう。


先の大阪・関西万博で万博の魅力に引き込まれた方も多かったのではないかと思いますので、続けて開催されるこの横浜花博もその勢いで見にいこう、という方も少なくないと思います。

そんな中、上述のとおり、横浜花博の前売券が開催1年前の3月19日から発売されますので、その勢いで購入しようという方もおられると思います。
私自身も是非一度は、この横浜花博を見にいきたいと思いますし、その際にこの相鉄13000系が世界各国からの来場者を出迎える様子を見たいと思います。

そして、大阪・関西万博で得られた知見である、「会場が空いている、会期の早いうちに訪問する」ことを是非横浜花博で活かせることができれば、と思ったニュースでありました。

西武鉄道では、2027年春より新宿線に新車両「トキイロ」を導入するとともに、有料着席サービスを刷新することを発表しました。

２０２７年春「トキイロ」運行開始！ 〜新宿線に新車両「トキイロ」を導入し、有料着席サービスを刷新します！〜 ：西武鉄道Webサイト

概要は以下のとおりです。

【運行開始時期】
2027年春予定

【編成車両数】
8両

【外観イメージ】



【内装イメージ】


・座席はリクライニング機能付き
・各座席に電源コンセント、カップホルダー、フックを設置
・編成にトイレを設置

（画像はいずれも上記発表資料（https://www.seiburailway.jp/file.jsp?newsroom/news/file/20260219_TOKIIRO.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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西武鉄道では、去る2024年5月に、新宿線「ニューレッドアロー」10000系を置き換えるとともに、有料着席サービスの刷新を検討することを既に発表していました。
（参考）


この発表の段階では、10000系の置き換えまでが明らかとなっており、その後継列車の姿はまだ発表されていませんでした。
今回、その後継となる車両の概要が明らかになりました。

名称は「トキイロ」とのことで、同社発表によれば、「朝、昼、夕それぞれの時間の空の色をイメージして名付けられ」た、とのことです。

また車両外観は、既に導入されている40000系と似ているようで、実際下記「鉄道コム」の記事では「車両管理上は40000系になる」旨記されています。
（参考）
西武新宿線に新車両「トキイロ」登場！ 有料着席サービスを刷新、2027年春運行開始 - 鉄道コム

そして車内は、リクライニングシートが並ぶ一方、イメージには吊り手も描かれていることから、「拝島ライナー」「Sトレイン」で採用されているロング・クロスシート転換車両が採用されることになるかと思われます。

現在発表されているのはここまでで、運行形態や停車駅等は未定となっていますので、今後の発表待ちと言うことになりますが、気になるのは以下の点でしょうか。

・全席指定か一部指定か？
（既に40000系ロング・クロスシート転換車両を用いた「S-TRAIN」「拝島ライナー」では全席指定となっていることから、全席指定が濃厚でしょうか…？）

・列車名は「トキイロ」か「小江戸」かその他か？
（車両名称だけでなく列車名称としても「トキイロ」を採用することになるのか、それとも現行の「小江戸」を継承するのか、それとも別の名前が付くのか…？）

・2027年春に全ての10000系を「トキイロ」に置き換えるのか？
（ニューレッドアローの見納め時期にも関わってきますね…）

10000系自体は乗車したことはあるものの、それは「ちちぶ」として乗車したのみですので、現行「小江戸」が走っている間に、新宿線の特急として乗車しておきたいところですし、後継となる「トキイロ」がどのようなサービスとなるのか、引き続き注目しておきたいと思います。

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【関連ブログ】
●西武鉄道　新宿線に新車両「トキイロ」を２０２７年春導入: ＴＯＭＯの鉄日誌　ＮＥＸＴ
●西武鉄道、新車両「トキイロ」がデビューへ | 鉄道プレス

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京成電鉄では、成田空港の中長期的な需要拡大に対応するため、輸送力の増強や更なる利用者の利便性向上に取り組んでいますが、この度新型有料特急車両のデザインイメージの一部を公開するとともに、成田空港周辺（成田湯川駅〜成田空港駅）の単線区間の複線化に合わせ、成田スカイアクセスの複々線化の検討に着手することを発表しました。

成田空港アクセスの更なる強化に取り組みます｜お知らせ･ニュースリリース｜京成電鉄

概要は以下のとおりです。

【新型有料特急車両デザイン】
・2028年度の運行開始予定。

・新型有料特急の運行開始により、押上駅から空港第2ビル駅までの所要時間は、現行のアクセス特急の概ね50分台から最速30分台に大幅に短縮

・外観デザイン（一部）




【成田スカイアクセス新線整備（複々線化）計画検討着手】
・成田空港周辺（成田湯川駅〜成田空港駅）の単線区間の複線化に合わせ、スカイライナー及び新型有料特急専用の新線（複々線）を整備し、線路容量を拡大。

・新線整備（複々線化区間）：
新鎌ヶ谷駅〜印旛日本医大前駅（約20km）




・整備効果（例）：
都心と成田空港間の所要時間短縮を実現
スカイライナー：
日暮里〜空港第2ビル間で、現行の最速36分→30分台前半

新型有料特急（2028年度運行開始予定）：
押上駅〜空港第2ビル駅間で、最速30分台前半→20分台後半

（画像はいずれも上記発表資料（https://www.keisei.co.jp/cms/files/keisei/MASTER/0110/9xOVGyxA.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧ください。

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かつて「都心から遠い」と言われてきた成田空港ですが、現在「スカイライナー」が走る「成田スカイアクセス線」が整備され、かなり高速化が図られましたが、その後訪日外国人旅行者が増加し、「スカイライナー」の輸送力も、時間帯によっては逼迫している状況もあるようです。

今後更に訪日外国人旅行者が増加するとなれば、輸送力の増強は避けられせんが、今回京成では、「成田スカイアクセス線の複々線化」という、壮大な計画を検討していくことを発表しました。

現在、成田湯川〜成田空港間が単線となっており、輸送力とスピードアップに限界があるため、この区間の複線化に併せて、途中区間の新鎌ヶ谷〜印旛日本医大間を複々線化し、列車本数を増加させるとともにスピードアップを図るというものです。


今回の発表では、スピードアップは勿論ですが、特に列車本数の拡大に主眼が置かれているのかな、と感じました。

今後人口減少が続く我が国では、沿線利用者の増加による複々線化、というのはもう今後無いだろう、と思っていたのですが、まさか訪日外国人旅行者の増加による複々線化というのは、全く想像していなかっただけに、人口減少でどちらかと言えばダウンサイジング流れが多いなかで、久々の明るい材料、と言えるでしょう。

もっとも、複々線化には多額の費用が必要となることから、そこは慎重に検討することとなりますが、何にせよ、成田空港のアクセスが改善され、我が国がより観光として選ばれる国となることを期待したいな、と感じたニュースでありました。

▲空港第2ビル駅に停車中の京成「スカイライナー」。
都心と成田空港を最速で結ぶ列車ですが、昨年5月に私が乗車した際も、一本前のスカイライナーは満席で都心に向けて発車していきました。
今後より需要の拡大が見込まれる中、複々線化の検討は差し迫った問題とも感じたニュースでした。

関東の大手民鉄・東武鉄道では、現在発売している「磁気定期乗車券」の発売を終了し、今後はIC定期乗車券のみの発売とすることを発表しました。

２０２６年３月１３日（金）をもって、磁気定期乗車券の発売を終了いたします。｜東武鉄道

概要は以下のとおりです。

【発売終了日】
2026年3月13日(金)

【発売終了する磁気定期乗車券】
通勤定期乗車券、通学定期乗車券
（※）他事業者への連絡となる実習用通学定期券は除く

【発売終了後】
定期乗車券はIC定期乗車券のみ発売

【その他】
上毛電気鉄道、わたらせ渓谷鐵道、野岩鉄道との連絡定期乗車券については、PASMOカードへの搭載ができないため、各社線区間の定期券は別途購入が必要

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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ICカードの普及により、年々その発売枚数が減少している磁気定期乗車券ですが、既に関西地区の大手民鉄では京阪電鉄、阪神電鉄、阪急電鉄の各社で発売が終了しています。
（参考）

消えゆく「磁気定期券」なぜ？ 阪神も廃止 “脱・磁気券”目指す理由 | 乗りものニュース
また、南海電鉄では他社との磁気定期乗車券を発売を終了しています。

一方関東地区では、2024年5月にJR東日本や東武鉄道などの鉄道事業者8社が、磁気乗車券からQR乗車券への置き換えを既に発表しています。
（参考）


そして当の東武鉄道も、この発表の1ヶ月前の2024年4月に、同社が発表した中期経営計画において、QR乗車券による磁気乗車券の全廃を記載しています。
（参考）


このように、東武鉄道では近いうち磁気乗車券の全廃の方向性が示されていた中、ICカードという移行先が既に整備されている定期乗車券について、この3月で全廃することが正式に発表されました。

廃止後はICカード定期券を利用することになりますが、ICカードを導入していない各社（上毛、わたらせ、野岩）の各線への連絡定期券は発売終了となり、東武鉄道と各社との定期券を別々に購入する必要があります。

（※）
ところで、乗り換えが必須の上毛電鉄及びわたらせ渓谷鐵道については、東武鉄道の定期と別々に購入したところで特に問題は無いと思慮されますが、直通列車が運行している野岩鉄道との定期券は、東武鉄道のみICカードにすると、入場・出場の組み合わせが正しく記録されないことからエラーとなるトラブルが発生しかねません。
ただ、野岩鉄道と東武鉄道との連絡定期乗車券が、どの程度の枚数が発売されているのか、というのも気になりますので、あまりにも少なければ、大きなトラブルにならない、とも言えますが、果たしてどうでしょうか…？

ともあれ、自動改札機の普及に大きな役割を果たした磁気乗車券も、大手各社では終焉の時を迎えつつあるな、と感じたニュースでありました。

▲東武東上線・小川町駅に停車中の10000系電車。
東武鉄道では磁気定期乗車券の発売を今年3月13日限りで終了することを発表しました。

小田急電鉄では、2029年3月就役予定の新型ロマンスカーについて、その概要等を発表しました。

2029年3月就役予定の新型ロマンスカー、車両開発コンセプト「きらめき走れ、ロマンスカー」に決定！｜小田急電鉄

概要は以下のとおりです。

【車両開発コンセプト】
「きらめき走れ、ロマンスカー」

【車両形式】
80000形

【車両概要】
・7両編成
・ボギー車
・最前・後部には展望車両を設置
・車体カラーは淡い水色
・用途や気分により洗濯ができる複数の座席種別

【イメージ】
・展望車イメージ



・編成全体


（いずれも上記発表資料（https://www.odakyu.jp/news/h3de76000000cs2f-att/h3de76000000cs2m.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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小田急の新型ロマンスカーについては、既に昨年9月に設計着手が発表されていました。
（参考）


この発表では、新型ロマンスカーは3000形「EXE」の代替、50000形「VSE」の後継として位置づけるとのことでした。
そのような位置づけであれば「展望席」の設置は期待できる一方、通勤等の有料着席サービスでの役割を果たすためにどのような車両としていくのかが、個人的な注目点だと上記記事で記していました。

今回発表された新型ロマンスカーの概要では、車両形式が80000形と、「GSE」70000形に続くもの、そして展望席設置は、概ね予想されていた範囲かな、と感じました。
「GSE」70000形で採用されたボギー車も、引き続き80000形でも使用されることとなっています。

そういった内容の一方で、気になるのが「用途や気分により選択ができる複数の座席種別」というものです。
これまで小田急ロマンスカーで複数の座席種別があったのは、JR線直通「あさぎり」（現・「ふじさん」）に充当されていた20000形（RSE）でしたが、それ以来の複数クラスの登場か、ともいえるかも知れません。
一方で、観光にも通勤にも充当される予定の80000形で、どのように複数の座席種別を導入するのか、というのも興味を惹くところですので、今後の続報を楽しみにしていきたいと思います。

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【関連ブログ】
●小田急、新型ロマンスカーは水色の「80000形」に！コンセプトを発表 | 鉄道プレス
●小田急のVSEと新型ロマンスカーに動きあり ニュースリリースを深掘りして考える : Odapedia 〜小田急のファンブログ〜

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【関連ニュースサイト】
●小田急、新型ロマンスカー80000系の車両概要を公表。VSE後継、新たなフラッグシップに | 旅行総合研究所タビリス

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【鉄道コム関連記事】
●新型ロマンスカーは「水」がテーマ、伝統の「展望席」も設置　小田急、「80000形」のコンセプトなどを発表 - 鉄道コム

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西武鉄道では、来年（2026年）3月実施予定の運賃改定時に、小児均一運賃を導入することを発表しました。

〜西武線沿線でのくらしやおでかけをより楽しんでいただきたい〜 ２０２６年３月〜 小児運賃を均一にします ：西武鉄道Webサイト

概要は以下のとおりです。

【実施予定時期】
2026年3月（予定）

【施策概要】
・小児普通運賃
1乗車50円（ICのみ。磁気は大人運賃の半額）

・小児通学定期
一律500円（1ヶ月）（IC・磁気）

・小児通勤定期（区間を設定）
一律1,000円（1ヶ月）（IC・磁気）

・小児通勤定期（西武線全線フリー）
1,000円（1ヶ月）（ICのみ）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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沿線住民への子育て支援施策として、また成長後も鉄道を利用し続ける習慣をこどもの頃から身につけることで、将来的な利用者の確保、と言う観点からから、ここ近年小児運賃の均一化を実施する鉄道事業者の動きが出てきており、当ブログでも、小田急電鉄、泉北高速鉄道、京浜急行といった事業者の事例を紹介してきました。
（参考）




今回の西武鉄道でも、小児運賃は50円均一（ICカード）となっていますが、同社で特徴的なのは、定期券の均一化の充実でしょうか。

小児通学（500円）に加え、小児通勤定期も均一化（1,000円）も定額化し、なおかつ通勤定期には「全線フリー」も新規に設定するという、手厚い施策が特徴、といえます。

（※）
「小児通勤定期」という名称から、「そもそも仕事をすることが無いはずのこども向けに、何故通勤定期券が何故設定されているのか？」という疑問を持たれる方もおられるかも知れませんが、通勤定期は別に職場に限らず、塾や習い事で利用する際も購入することが可能となっています。

これにより、日頃習い事で西武線を利用している小児が、例えば「全線フリー」の定期券（1,000円）を購入すれば、それで極端な話、秩父までお出かけすることも可能となります。
勿論保護者が同伴することも多いと思いますので、そういったお出かけの際の大人運賃の増収も見込める訳ですから、「子育て世代の支援」「将来のユーザー開拓」に加え、「大人の利用促進」も見込める、相乗効果の高い施策、といえるでしょう。

「小児均一普通運賃」が広がりつつある一方、今回西武鉄道が積極的に実施した「小児均一定期運賃」、今後他事業者で広がっていくのか、注目していきたいと感じたニュースでした。

▲長年西武鉄道の象徴でもあった「黄色の電車」。
新型車両40000系の導入に加え、小田急や東急からの「サステナ車両」の導入も進むことから、こういった「黄色の電車」も数を減らしていくものと考えられます。
一方で、今回の「小児均一定期運賃」の導入など、将来的な利用者の確保にも積極的に取り組んでいる様子が、今回の発表でもうかがえます。

今回の「小児均一運賃」の恩恵を受けたこども達が大人になる頃には、どのような車両が西武線を走っているのか、というのもある意味楽しみかも知れませんね。

京成電鉄では、現在上野〜成田空港間で運行している「スカイライナー」に加え、押上〜成田空港間で新型有料特急を運行することを発表しました。

押上〜成田空港間を運行する新型有料特急を導入します｜お知らせ･ニュースリリース｜京成電鉄

概要は以下のとおりです。

【運行区間】
押上〜成田空港

【運行開始予定】
2028年度

詳細は、上記発表資料をご覧ください。

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冒頭に記したとおり、現在京成電鉄では成田空港アクセスの有料特急として、上野〜成田空港間で「スカイライナー」を運行しています。

一方、このスカイライナーは、一部列車が青砥と新鎌ヶ谷に停車してはいるものの、基本的に上野・日暮里と成田空港を直通する運行体系となっています。

一方、東京メトロ半蔵門線の延伸や東京スカイツリーの開業により、押上駅の拠点性が高まっていることから、押上から成田空港への直通アクセスの充実は利用者からも要望が高かったものと思われます。

現在は、料金不要（運賃のみ）のアクセス特急が運行されていますが、観光客の利用も多いこの区間でありますので、今回有料特急が設定されることは、利用者にとっても喜ばしい話と思われます。

一方、この発表に先んじて発表された京成電鉄の中期経営計画「D2プラン」では次期スカイライナーの車両の検討についても言及されており、現在8両編成のスカイライナーについて、長編成化を含めた輸送力増強を検討してくこととしています。

▲京成電鉄中期経営計画における「空港アクセス強化の推進」
（同社発表資料（https://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/ee7af440/4014/40b9/b2dc/93cb1a4cced2/140120250520559506.pdf）より引用）

この数年で、京成電鉄の成田空港アクセスの姿が、大きく変わることが分かる計画となっています。

なお、2010年に運行した現行「スカイライナー」（二代目AE形）も運行開始後既に15年となっています。
コロナ禍で一時的に利用客が激減したことがありましたが、その後は訪日外国人旅行者の急激な回復・増加もあり、目一杯の輸送を行っている状況といえます。

また、これまでのスカイライナーが概ね20年程度で置き換えられていることを考えると、今回の中期経営計画で置き換え検討の話が出てくるのも、妥当なタイミングとも思えます。

（参考）
初代AE形：1973年営業運転開始、1993年営業運転終了
AE100形：1990年営業運転開始、2015年営業運転終了

「スカイライナー」と押上発着の有料特急列車と、これから大きく変わる京成電鉄の成田空港アクセスの動向に、今後も注目していきたいな、と感じたニュースでありました。

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先日、空港第２ビル→京成上野間で「スカイライナー」に乗車しました。
成田空港発が9時台ということで、まだ空港への発着便数がそう多くない時間帯でありますが、それでも高い乗車率でありました。
そう考えると「長編成化」を目指すのは当然の流れにも感じました。
（写真は、丁度逆方向に到着した、成田空港行き「スカイライナー」です。）

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