阪和線の沿線から

私の住んでいる大阪府泉南地区のミニコミ誌に「ニュースせんなん」というのがあり、土曜日の朝刊の折り込みでチラシと共に入っていて、よくこのミニコミ誌から地元の交通関係ニュースを見つける、ということもあるのですが、今回もまた面白いニュースを見つけましたので、ご紹介したいと思います。

「関空-洲本航路復活へ」来年４月メドに就航 淡路ジェノバライン 準備進める｜地域ニュース｜ニュースせんなん



10月22日(土)ののニュースせんなんの一面記事で、上記のように「関空−洲本航路復活」のニュースが掲載されていました。
記事の内容は以下の通りです。
（※当エントリー執筆時点において、淡路ジェノバラインより関空〜洲本航路の開設についての正式な発表は行われておりません）

・関空〜洲本の海上定期航路が来春にも復活の見通し。淡路市の「淡路ジェノバライン」が来年4月の就航を目途に準備を進めている。
・淡路ジェノバラインによると、関空〜洲本間の所要時間を約1時間、1日6往復程度の便数を想定。
・定員約200名の旅客船「まりーんふらわあ2」を就航させるが、外国人客などのスーツケースが置けるように一部を改修。
・料金は未定だが、現在3,000円程度の高速バスに比べて競争力のある料金設定を検討。
・来年1月の国交省への運航認可申請、4月からの運航開始を目指しており、関空の乗船場の調整、洲本港の施設バリアフリー化や駐車場の確保といった環境整備を行っていく計画だが、課題も多く運航開始が遅れる可能性もある。

関空〜洲本の航路は、開港と同時に運航を開始したものの、関空の利用者の低迷から平成19年に廃止となりましたが、今回の航路が開設されるとなれば、それ以来の約10年ぶりの復活、ということになります。
航路廃止時の平成19年と比べると、「LCCの就航」や「外国人観光客の増加」といったように、関西空港を取り巻く環境はあまりにも変化していることから、航路復活したとしても、十分採算が取れると判断されたのかな、とも感じました。

考えてみれば、関空と大阪湾を挟んで向かい側にある淡路島とでは、船で結ぶのが一番早いはずなのですが、現在では高速バスで大回りするしか方法がなく、利用者にとっても不便を強いられていたのは確かでした。
今回の航路復活により、そういった不便が解消され、関空利用者が気軽に淡路島方面へ渡ることができればいいな、と思いました。

もっとも、この航路を更に生かすためには、淡路島自体に外国人を含む観光客を呼び込む魅力を発信していく必要があるでしょう。
勿論これとて航路復活によるアクセス改善と表裏一体の関係にもあることから、運航事業者のみならず洲本市をはじめとした自治体も一体となったPRが必要となってくるのかな、とも思ったりしたニュースでした。

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中国の航空会社「春秋航空」の関係会社で、成田空港を拠点とするLCC「春秋航空日本」は、成田〜関空線の新規路線を国土交通省に申請したことを発表しました。

Spring Japan 新規路線 成田＝関西線を申請（春秋航空日本｜ニュースリリース）

春秋航空日本の成田〜関空線の就航予定日は2016年9月28日（水）で、運航ダイヤは成田12:00発〜関空13:30着、関空14:35発〜成田16:00着（一部発着時刻が変更となる日あり）の1往復となっています。
航空券の販売は8月26日(金)12時〜で、同区間の運賃は3,470円〜を予定しているとのことです。
その他詳細は、上記発表資料をご覧下さい。


既に関空〜成田線では、LCCのPeachAviation、ジェットスター・ジャパンの両社が就航していますが、ここに加えて今回の春秋航空日本が就航し、3社での運航となることから、利用者にとってはより利便性が高まるとともに、同じLCCでも時間帯等に応じて航空会社を選べるという楽しみも増えることとなります。

春秋航空日本は、既に成田を拠点に札幌(新千歳)、広島、佐賀に就航しており、またグループの春秋航空も中国各地から関西空港へ就航していることから、日本人の国内移動だけでなく、訪日中国人旅行者も含めた需要を取り込もうとした路線開設なのかな、とも感じました。

ともあれ、これで3社が競合する関空〜成田線ですが、同じLCCというカテゴリーではありながら、それぞれに特徴のある各社を乗り比べる機会に恵まれればいいな、と感じながらご紹介した本日のニュースでした。

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関西空港へのリムジンバスを運行する関西空港交通では、関西空港と高野山間をダイレクトに結ぶ新規リムジンバスの開設を発表しました。
【新規路線】関西空港‐高野山線の運行を開始いたします (4/1-) | インフォメーション | 関西空港交通株式会社(KATE)

上記発表によれば、運行開始日は平成28年4月1日からで、運行期間は4月1日〜11月30日で、冬期期間の12月1日〜3月31日は運休となります。
運行時刻は、関西空港（第1ターミナル）10：10発〜高野山（奥の院前）11：55着、高野山（奥の院前）13：30発〜関西空港（第1ターミナル4階おりば）15：15着の1日1往復となります。

運賃は普通運賃2,000円ですが、インターネット予約での事前購入で1,800円となります（小児は半額）。
なお、インターネット予約は、WILLER TRAVEL予約サイトでの取り扱いとなりますのでご注意ください。

その他詳細は、上記Webサイトをご覧ください。


外国人観光客が増加する中、高野山を訪問する観光客も増加しているようですがそうなると勿論、関西空港と高野山をダイレクトに結ぶバス路線のニーズも高まることから、今回の路線開設になったと言えるでしょう。
今回の路線で特徴的なのは、事前予約による割引運賃の適用、そしてWILLER TRAVELでの取り扱いといえるでしょうか。
関西空港リムジンバスでは、徳島線・高松線といった長距離路線を中心に予約制を導入している路線がありますが、これらは「発車オーライネット」、電話予約、自社予約サイトでの予約サービス提供となっていました。
（参考：空港からの高速バス予約【発車オーライネット】）
今回開設となる高野山線で発車オーライネットではなくWILLER TRAVELでの提供となったのは、外国人観光客の利用比率が高いことも考慮し、外国人観光客の利用もある程度見込めるWILLER TRAVELを選択した、という考え方もあるのかも知れません。

個人的に興味があるのは運行ルートでしょうか。
かつて関西空港〜那賀営業所（現・紀の川市）という路線がありましたが、このときの路線は岩出方面を経由することから、泉南市から岩出市の府道／県道泉佐野岩出線を経由していたものと思われます。
（参考：廃止・休止路線｜和歌山バスパーフェクト）

今回の路線はダイレクトに高野山を目指す訳ですが、参考までにGoogle Mapsで経路を調べてみたら、阪和道泉南インターから泉佐野岩出線を経由し、京奈和自動車道を岩出根来インターからかつらぎ西インターまで利用、その後国道480号線などを経由するルートが最速のルートとして表示されました。


他にも泉佐野打田線を利用して紀の川インターから京奈和自動車道を通行するルートも考えられますが、距離の割には一般道を経由する距離が増えることと、かつて関西空港交通自身も運行していたルートであることから考えると、岩出根来インター経由になるのかな、という可能性が高いのかな、という感じを個人的には受けましたが、果たしてどんな感じになるのかな、といったところでしょうか。

いずれにせよ、和歌山県内の京奈和自動車道を経由する初めての路線バスになるのは確かなのかな、と思われますので、そういった点でも注目したい路線に感じたニュースでした。

関空−高野山間にリムジンバス: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」

【追記（2016.2.13）】
和歌山放送のニュース記事によれば、運行ルートは阪和道泉南インターから泉佐野岩出線（風吹峠）、岩出根来インターから京奈和自動車道を経由するとのことです。
また、使用車両は定員24名のバスを使用するとのことなので、通常の大型車とは異なる中型車が充当されるものと思われます。
高野山と関空を結ぶ初のリムジンバス　４月１日運行開始へ | WBS和歌山放送ニュース


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神戸空港と関西空港を結ぶ神戸−関空ベイシャトル。

私自身は、両空港での用事があるわけではないのに、こちらとこちらで2度ほど乗船したことがあります。

この神戸−関空ベイシャトルですが、関空側では港とターミナルが離れていることから、連絡バスに乗車することとなっていますが、この連絡バスが、現在第1ターミナル（T1)発着だったものが、10月1日より関空到着便に限りT1を経由して第2ターミナル（T2)まで運行されることになります。

〜第2ターミナルビル行き連絡バス運行のお知らせ〜（海上アクセス株式会社・Webサイト）

T2からは現在ピーチ・アビエーションが就航しており、神戸方面からピーチを利用して国内外へ格安に旅行している方にとっては、便利になるニュースといえるでしょう。
気をつけないといけない点は、神戸発・関空着の便に接続するバスは、T1を経由してT2まで向かいますが、逆の関空発・神戸着の便に接続するバスは、現行通りT1発となります。
そのため、ピーチでT2に到着し、神戸・関空ベイシャトルで神戸方面へ向かう場合は、T1−T2の連絡バス(運賃無料)に乗車し、T1の1階にあるチケットカウンターで乗船券を購入する必要があります。

願わくは、T2発のベイシャトル連絡バスも設定して欲しいところですが、そうするとT2側にもチケットカウンターを設置する必要が有ることから、簡単にとは言えないでしょうから、まずは簡単に改善できる到着便のT2延長から実施したのかな、という感じでしょうか。

神戸−関空ベイシャトルに関しては、早朝・深夜便の増便も実施されており、より多くの利用を期待したいな、と思ったニュースでした。

「神戸−関空ベイ・シャトル」連絡バス、第２ターミナルビルまで延長: たべちゃんの旅行記「旅のメモ」




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3月1日よりLCCのPeachが就航し、また海外LCCも関空への就航を進めていて、ここにきて新たな路線展開が行われている関西空港ですが、関空へのアクセスを担う南海電鉄では、関空のアクセスが割安となる「関空ちかトクきっぷ」「奈良アクセスきっぷ」を発売する旨、発表がありました。

「関空ちかトクきっぷ」を発売します（南海電鉄プレスリリース）
「奈良アクセスきっぷ」を発売します（南海電鉄プレスリリース）

「関空ちかトクきっぷ」は、関西空港駅〜地下鉄・ニュートラム各駅相互間（片道）を１枚のきっぷで、一律大人９８０円（小児４９０円）で利用できるきっぷとなっています。
購入できるのは、南海電鉄では関西空港駅の券売機、大阪市営地下鉄・ニュートラムでは、：なんば・東梅田・天下茶屋を除く各駅の券売機で、南海・大阪市交ともに片道のみの発売となっています。

一方「奈良アクセスきっぷ」は、関西空港〜近鉄奈良間の関西空港発のみの片道または往復（近鉄奈良発の設定はありません）が利用できるきっぷで、片道1,200円（普通運賃1,460円）、往復2,400円（普通運賃2,860円）となっています。
片道用の有効期間は発売当日限りですが、往復用の有効期間は、ゆきが発売当日限りなのは片道用と同じですが、かえりは発売当月中または翌月中の任意の１日で利用可能となっており、長い旅行にも利用可能なきっぷとなっています。

LCC元年と言われるように国内外のLCCが関空に就航してきますが、アクセスの高さを改善する声は以前から根強くありましたが、今回の切符はそれに応えたものともいえるでしょう。
また、「関空ちかトクきっぷ」のように、割引がある上にきっぷが1枚で済むという点もこのプレスリリースでは取り上げられており、ビジネスでも十分利用可能な切符となっていると思われます。

また、以前こちらのエントリーでご紹介した「京都アクセスきっぷ」「関空アクセスきっぷ」も通年発売となる旨が同時に発表されていますので、同時にご紹介しておきます。
「京都アクセスきっぷ」・「関空アクセスきっぷ」の通年発売について（南海電鉄プレスリリース）

昨年の事業仕分けにおいて、関西空港会社に対する補給金が仕分け対象となり、今後の関西三空港問題について方針を出す必要に迫られたことから開催された「関西三空港問題懇親会」が、伊丹存続を趣旨とする方針を出しました。

伊丹存廃、判断先送りへ　関西３空港懇トップ会合（産経新聞Webページ）
「当面は併存」関西３空港懇談会　伊丹存廃の判断先送り（朝日新聞Webページ）

この会議で、伊丹空港廃止を訴える橋下大阪府知事と、逆に伊丹空港存続を訴える井戸兵庫県知事との意見の隔たりは最後まで埋まることはなく、挙句の果てに下妻関経連会長に「ジャンケンで決めて下さい」とまで言われる始末でした。

そんなレベルの議論で出された方針なので、その内容も私から見ても納得できないレベルのものでした。

そもそも、事業仕分けで関空会社補給金の拠出について是非があったのは、狭くて需要が限られる関西地区に大規模な空港が複数存在し、スペックオーバーであることであり、これをどう整理するのかについて、地元の関西地区に疑問と解決策を投げかけた、と言えるものです。

そういう事からして、抜本的な解決策を見出さなければならないミッションがあったにもかかわらず、出された答えはこれまでどおり「三空港併存」。
一歩進歩があったとすれば、関空と伊丹の経営統一ということで、伊丹で生じた利益を関空の競争力強化にあてがうことができるようになる、ということでしょうか。

ただ、中長期的にはリニアもできることは計画として進んでいることから、それを見据えて、長期的に伊丹をどうするのか、という点まで描ききらないと、抜本的な解決策とはならないでしょう。リニアの計画確定後存廃を議論する、とありますが、それではあまりにも遅すぎる、と思うのです。
結局、次の事業仕分け（あるのか無いのか分かりませんが）にも関空会社補助金が同じように仕分け対象となり、今度は「凍結」ではなく本当に「廃止」とされかねないのではないか、と思います。

それにしても、関西経済の全国におけるシェアの低下傾向に、九州新幹線の全線開業、GCTの開発による新幹線・在来線の直通運転の実現といったように、リニア開業以外にも、関西全体の航空需要が今後減少傾向となる要因は幾つも考えられることができるのにも関わらず、この懇親会における兵庫県の予測によると、需要は引き続き拡大する、としています。

伊丹旅客数　リニア開業後「半減」　関経連試算、兵庫と隔たり（産経新聞Webページ）

こういう過大な需要予測は、これまで各地方に不相応な社会インフラを整備させた要因として厳しく批判され、現在では需要予測の妥当性が問題になっていますが、そういう「一昔前」の需要予測に依拠しているところが、いかにも「伊丹存続」という結論ありきの懇親会、という気がしました。
もっとも、兵庫県サイドの予測、といえばそれまでですが、その程度の信憑性、といった方が正解でしょう。

さてこの案、国サイドがどう捉えるのか。
国交省自体は伊丹存続の意向があるようですが（国直接管理の空港だから当然と言えば当然か）、果たしてこれで伊丹の存続が方針として定まったとしても、じゃあ関空補助金は、伊丹との経営統合で仕分けられてもよくなるのか。結局財務省や仕分人に付け入る隙を与えただけになるのでは、とも思います。

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来月２０日に開業する第二京阪道路。
土地収用法上の収用裁決から明け渡しに応じず、その結果の行政代執行に、事業反対の地権者が保育園児まで動員して反対したといったこともありましたが、開通が間近に迫った今となってはすっかり昔の話やなあと思えます。

さて、この第二京阪が開通することにより、第二京阪開通後の３月２５日より、京都方面〜関西空港間のリムジンバスが名神経由から第二京阪経由に変更になります。
それにともない、「高速京田辺」停留所が新設され、関空リムジンバス京都便がほとんど経由することになります。高速京田辺バス停は、ある意味バスターミナル的な機能を果たすこととなります。
その一方で、枚方便の松井山手・京田辺方面への延長系統は廃止になりますが、その代わり新たに寝屋川市駅を経由することになります。

第二京阪道路全線開通にともなう「関西国際空港リムジンバス京都線」のダイヤ・運行経路変更等の申請について（関西空港交通他プレスリリース）
関西国際空港リムジンバス枚方・寝屋川線ダイヤ改正・停留所新設等の申請について（関西空港交通他プレスリリース）

第二京阪は、混雑が慢性化している近畿道・名神道のバイパス路線としての役目を果たすことになりますが、京都方面から関西空港方面となると、こちらのルートを経由する方が確実に近くなります。また名神・近畿道の渋滞も避けることができ、ダイヤの確実性の確保という面でも第二京阪への変更によるメリットが生かされるものと間ゲラれます。
もっとも、これまで京都・大阪間を直接つなぐ高速道路が実質名神一本しか無かったこと自体が異常といえば異常だったんですけどね・・・

第二京阪の開通は、大阪府南部に住んでいる私にとっても大きなメリットとなります。
それは、阪和道方面〜近畿道〜名神方面（北陸道・東海北陸道方面）のルートをたどるときに、一旦吹田をまわる必要が無くなること、また近畿道の渋滞が恒常化している区間を迂回して第二京阪に入ることができる点で、これはかなり大きなメリットです。
いずれバスなり自家用車なりで利用する機会もあるでしょうが、とりあえず開通にともなうバス路線の乗せ換えということで、記事にしてみました。


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先日こちらのエントリーで伊丹廃止が相半ばの新聞意識調査の話題をエントリーしましたが、数日前、豊能町で橋下府知事と町長・町議による意見交換会が行われてました。

伊丹空港は「このままでは自然消滅」　橋下知事が地元との意見交換会で」（産経新聞Webページ）

豊能町は伊丹空港に近い自治体の一つで、やはり伊丹空港が廃止となるとそれなりに影響を受けるところだと考えられるので、伊丹廃止に関しては地元からの辛辣な批判が続出すると思われましたが、上記新聞記事を読む限り、確かにそういう意見もありながら、橋下知事は持論の伊丹廃止を曲げることもありませんでした。
この意見交換会では、これまた意外な話ですが現在千里中央止まりの北大阪急行（北急）の箕面延伸にまで触れていた点が、目新しく感じました。
伊丹空港　廃止前提で北急延伸優先（読売新聞Webページ）

こちらのサイトでも紹介されているように、北急の箕面方面延伸の計画はなかったわけではないのですが、ここでそのカードを持ってくるか、というところに、この人、というかこの人を支えるブレインの計画性に感心せざるを得ませんでした。

この伊丹空港近接の自治体でも意見交換会等が、豊能町以外でも実施される人のことですが、こと豊中市に関しては、「日程の調整がつかなかった」ということで実施されないこととなりました。
文面通りならば、本当に日程の調整がつかなかったのかも知れませんが、それでも一年３６５日全て日程の調整がつかないんかいな？と突っ込まざるをないてんもありあすし、豊中市が「抵抗勢力」と見られることの嫌悪感がにじみ出ていることは、この記事を読んでもなんとなく感じました。
とはいえ、本当に伊丹空港が大事と思うのであれば、意見交換会を実施して、府知事に負けずに豊中市における伊丹空港の重要性を改めて強調することで、豊中市・豊中市民の立場をアピールすることも重要なんかな、と思いますし、そういう意見があってこそ伊丹の存続か廃止か、という議論も混迷から抜け出すことができるのかも知れません。
もっとも、豊中市の立場を強調することで、伊丹廃止の代替として、空港依存の地域を立て直す条件を橋下知事からうまいこと引き出すための絶好のチャンスなのになあ、とも思ったりしました。そこまでの深謀遠慮があるとすれば、なかなかなものとは思うんですけどね・・・


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最近、そういえばこのブログで関西三空港問題を取り上げていないことに気がつきました。
昨年来より事業仕分けでの関空補給金が、関西三空港の問題が解決しない限り凍結とされ、それを受けて関西地区で話し合いをするも、伊丹については廃止意向の大阪府知事と存続の意向の兵庫県知事とが真っ向から対立したり、また当の大阪府知事は関空・梅田間をリニアで結ぶことで利便性を確保することとし、その財源は伊丹空港廃港した土地の売却益を充てるなど、何だか色々な話が出てきていました。
いつかどこかでこれらをまとめたいなあ、と思いながら時間も無いまま過ぎてきましたが、２月２日の産経新聞の意識調査で、伊丹空港の廃止に関して半数程度が廃止に賛成という結果が出ていました。

橋下知事２年、本紙意識調査　年長者に圧倒的支持　公務員には不人気（産経新聞Webページ）

同様の調査が朝日新聞でも実施されており、こちらも伊丹廃止賛成・反対が相半ばしていました。

橋下知事　支持率７９％　伊丹空港廃止案は賛否割れる（朝日新聞Webページ）

これらの調査は、橋下府知事就任二年を迎えるにあたり行われた意識調査です。
この手の意識調査は、上がってきた数字だけで判断するのは、間違いとは言いませんが完全に信用できるものでもない、とは思っています。それは、調査項目やその順番、つまりアンケートの設計如何ではある程度数値が左右されてしまう、という問題点を常にはらんでいるからといえます。

とはいえ、産経と朝日という、ある種「両方」からのアプローチで尋ねた結果がこうであれば、やはり多かれ少なかれ、伊丹空港については廃止・存続が相半ばしているのが世論とも判断出来るのかな、と思いました。

ちょっと前なら、「利便性の高い伊丹空港」「高くて遠く、無駄な公共事業の代表の関西空港」というイメージで、仮に同じような調査をすればこれほど拮抗するとはまず思えませんでした。
しかし橋下府知事が伊丹廃止を掲げ、それに対して賛成・反対の意見が出てくる。そういった一連の話の流れを毎日のニュースとして聞いていると、あまり航空関係に詳しくない一般の人々でも、「都心に便利な伊丹空港はあって当然」という固定観念が徐々に崩れていっているのかな、という気がしました。
それほどまでに橋下知事の力、というよりむしろ知事のメディアを使った発言力とその浸透力がすごかった、というべきでしょうか。
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