阪和線の沿線から

本日（10月27日(日)）は、衆議院議員選挙及び最高裁判所裁判官国民審査の投票日です。
加えて、私の住んでいる大阪府阪南市では、「大阪府議会議員選挙補欠選挙」「阪南市長選挙」も併せると、都合4つの投票が行われます。

このうち、衆議院議員選挙は、「選挙区」（大阪第19区）と「比例代表」（近畿ブロック）と二つ投票することから、合計5回投票することになります。

私自身有権者となって間もなく30年になろうとしていますが、1回の選挙で5枚の投票用紙を記入するのは、恐らく初めてなんじゃないかと思います。


▲和泉鳥取駅前に掲出された各選挙の候補者ポスター。
一カ所のポスター掲示場で、これだけの場所を取ったのも、当地に引っ越してきて恐らく初めてではないか、と思うのです。


▲投票上入場整理券にも4つの選挙（最高裁裁判官国民審査含む）が記入されています。

投票所に到着しました。



投票所の看板にも4つの選挙が所狭しと記載されていました。

▲これだけ並ぶのも壮観、といいますか…


▲4つの選挙で5枚の投票用紙に氏名や政党名、そして「×」（「○」はダメです）を記入して、ようやくゲットできた「投票所来場証明書。
他の基礎自治体では、カラー印刷したり等、色々と工夫をしているようですが、ここ阪南市では、このようにコピー用紙に阪南市のゆるキャラ「はなてぃ」をデザインした簡単なものとなっていました。
…市の財政や手間を考えるとあまり過大な要望は難しいのかも知れませんが、今日日SNS上で各自治体の投票証明書が流れてくる時代ですので、もう少し工夫があってもいいのかも知れませんね。

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以上、本日施行の衆議院議員選挙他の投票の記録でした。
投票は、本日20時までとなっています（一部地域除く）。
有権者の方は、必ず投票しましょう。

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来る7月10日(日)は参議院議員選挙の投票日です。
忘れず選挙に行きましょう。
また、投票日当日に仕事などの予定がある方は、「期日前投票」を行うことができます。
期日前投票所の場所は、お住まいの各市区町村選挙管理委員会にお問い合わせください。

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唐突に参議院議員選挙の投票のお知らせを記しましたが、今回ご紹介したい内容は、「駅構内の期日前投票所」についてです。

期日前投票所が設けられている場所としては、市区町村役場やその支所等の公共施設が専ら多いのですが、近年では投票の利便性を確保するため、ショッピングセンターや大学、はたまた駅構内にも期日前投票所を設けるケースも増えてきています。

下記NHKのニュースによりますと、全国では14の駅構内に期日前投票所が設けられているとのことです。

総務省によりますと、今回の選挙では、より多くの人に利用してもらうため、市役所などの公共施設のほか、大学などに76か所、ショッピングセンターなどに376か所、それに駅の構内にも14か所、期日前投票所が設置されます。

参議院選挙 期日前投票始まる 大学や駅構内にも投票所を設置 | NHK | 参院選より引用、下線太字は管理人による。

この14箇所の「駅構内の期日前投票所」がどこなのかは、まとまった資料が見つからなかったのですが、「選挙ドットコム」という選挙サイトが作成した「参院選2022期日前投票所マップ」から、近畿2府4県内で確認できた「駅構内の期日前投票所」をご紹介したいと思います。

第26回参議院選挙［参院選2022］｜選挙ドットコム

【大阪府貝塚市：南海貝塚駅】
名称：
まちの駅かいづか（南海貝塚駅改札口前）

開設日時：
6月23日(木)〜7月9日(土)
8時30分〜20時

URL：
第26回参議院議員通常選挙について／貝塚市

【大阪府熊取町：JR熊取駅】
名称：
JR熊取駅期日前投票所

開設日時：
7月6日(水)〜7月8日(金)
16時〜20時

場所：
JR熊取駅東西自由通路内（改札口横）

URL：
第26回参議院議員通常選挙期日前投票／熊取町

【兵庫県丹波篠山市：JR篠山口駅】
名称：
篠山口駅

開設日時：
7月4日(月)〜7月9日(土)
18時〜20時

URL：
参議院議員通常選挙7月10日(日曜日)投票日／丹波篠山市

【奈良県天理市：JR・近鉄天理駅】
名称：
天理駅南団体待合所

開設日時：
7月6日(水)〜7月9日(土)
8時30分〜19時

URL：
第26回参議院議員通常選挙情報／天理市

ひとまず確認できたのは、以上の4箇所でした。
貝塚市（貝塚駅）を除き、開設日時が限られていますので、当該投票所を利用したい場合は、予め各市のWebサイトでご確認ください。


なお私が住んでいる阪南市では、「駅構内の期日前投票所」はありません。
そのため、市役所に設置されている期日前投票所で既に投票を済ませてきました。




繰り返しですが、投票日当日に予定等がある方は、期日前投票を利用するなどして、忘れず投票するようにしましょう。

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和歌山県知事の仁坂吉伸（にさか　よしのぶ）氏は、本日（6月15日）の県議会において、12月の任期満了に伴い実施される次期の知事選挙について、立候補しないことを表明しました。

4期16年の県政運営について（令和4年6月定例会一般質問）の知事答弁｜知事からのメッセージ　令和4年6月15日 | 和歌山県

私としては、このような状況下、特に真摯な続投のご要請の前に心から悩みました。そして悩み抜いた結果、ここに、次のような理由から、私の知事としての勤めは今任期限りとさせて頂きたいという希望を申し上げたいと思います。


その第一の理由は、多選はあまり好ましくないということです。
（略）
第二の理由は、県政界における次のリーダーを巡る対立であります。
（略）
さらに第三に、大変個人的な理由で申し上げにくいのですが、365日、24時間の知事のフルタイムの勤務を続けるのがつらい事情があります。
（略）
　以上の理由で、私は12月に行われるであろう次の知事選挙に立候補せず、知事としての仕事はこの4期目の任期限りとしたいとの希望を表明させて頂きます。

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仁坂知事は、当時の入札談合事件により辞職した前知事の後任として2006年12月の知事選で初当選し、その後4期に渡り和歌山県知事として、和歌山の県政の最高責任者としての務めを果たしてきました。

近年では、新型コロナウイルス感染症の拡大に伴い、各都道府県で入院できる病床が不足するなか、同県では可能な限り全員入院の方針を貫くとともに、感染者の接触者に対し広くPCR検査を行うことで感染者の囲い込みを行う、いわゆる「和歌山方式」を採り続けることで、コロナ感染を抑え込んできたことで、全国的に知れ渡った知事の一人、ともいえるでしょう。


その仁坂知事ですが、本日の県議会において、谷洋一議員の質問に対して、上述のとおり次期の知事選挙には立候補しないことを表明しました。

とはいえ、知事任期はまだ半年ほど残っていますし、知事自身が述べるように「難問は山積」であります。
その「難問」の一つとして考えられるのが、輸送密度の低いローカル線、具体的にはJR紀勢線・白浜〜新宮間のあり方についてでありましょうか。

既にこのブログでもご紹介したように、JR西日本では輸送密度2,000人/日未満の線区については、大量輸送期間としての鉄道の特性が発揮できないと考え、現状と課題を地域の自治体と共有し、今よりも利用しやすい、最適な交通体系を模索・実現していきたい意向を示しています。
阪和線の沿線から : 【JR西日本】輸送密度2000人/日未満の線区を対象に収支状況の開示を発表。紀勢線・白浜〜新宮（輸送密度1085人/日）も対象に

そして、より具体的な議論に向けて、輸送密度2,000人/日未満の線区の経営状況に情報について、この4月に開示しています。
阪和線の沿線から : 【JR西日本】ローカル線に関する情報開示を実施。紀勢線・新宮〜白浜間の収支率は19.0％（コロナ禍前）


紀勢線・新宮〜白浜間については、輸送密度はコロナ禍前の2019年度で1,085人/日と、「鉄道の特性が発揮できない」水準の半分程度となっており、JR西日本単体での維持は困難であることから、地域も交えた、より良い交通体系のあり方についての検討が必要とされていました。

しかも、紀勢線に関しては、複数の市町にまたがる路線でもあること、また観光等広域の輸送に対応する手段でもあることから、県によるイニシアティブが欠かせないものと考えられます。

これから紀勢線のあり方について具体的な議論が進むものと考えられるこの時期に、現職知事の次期選挙不出馬というのは、こういった議論に少なからず影響を及ぼさないか、少し気がかりなところはあります。


紀勢線のあり方について、具体的な方針は次期選挙により選ばれた知事により方向性が定められるものと考えられます。
上述のとおり新型コロナウイルス感染症等の難問について様々な形で解決してきた仁坂吉伸が、この紀勢線の問題についてはどのような解決策を見いだすことができたのか。
残念ながらその結論を見届けることはできませんが、一方で新たに選ばれる知事が、この紀勢線のあり方について、どのような方針を示すのか、今後も引き続き当ブログとしては着目していきたいと思います。


▲当ブログで仁坂知事を取り上げたのは、2020年1月、「ニタマ電車」デザインお披露目の時でした。
阪和線の沿線から : わかやま電鉄「ニタマ電車」デザインお披露目（2020.1.5）
この和歌山電鐵についても、コロナ禍による利用者減少の影響を受けており、紀勢線同様、今後の存続について県としてどのように支援していくのか、というのも新たな知事にとって課題であるかと思われます。

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大阪府堺市では、諸々の社会動向を踏まえながら、都心の将来像とその中でのライフスタイルと高越についての方向性を示すため、新たな交通システム基本方針「堺・モビリティ・イノベーション-SMIプロジェクト-」の素案を公表しました。

堺・モビリティ・イノベーション −SMIプロジェクト−｜東西交通　堺市

概要は以下のとおりです。

【プロジェクトの方向性】
「Sustainable」「Resilient」「Carbon-neutral」の視点を踏まえ、以下の方向性で取り組む。
（１）時代とともに進化する次世代都市交通（ART）＜SMI 都心ライン＞
（２）歴史と未来が融合した「堺」を象徴する交通拠点・拠点間ネットワーク＜SMI 美原ライン＞
（３）都心のモビリティショーケース化
（４）モビリティの脱炭素化
（５）都市をまるごとサービスする”City as a Service”の推進

▲上記Webページ内発表資料（https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/touzaikoutu/index.files/kihonnhoushin_soann210810.pdf）より引用）

【都心の将来像と交通】（主なもの）
○都心交通の方向性
・公共交通軸の強化：
堺駅〜堺東駅間に最新技術を活用したARTの導入（SMI都心ライン）や阪堺線の活性化など、公共交通の軸の強化
阪堺線とARTの乗継利便性向上

○広域ネットワークに関する方向性
・住民の移動活性化を図るため、東西交通の機能を強化
拠点ネットワークの構築をめざし、定時制や速達性を向上させたBRTの導入（SMI美原ライン）など、ニーズに応じた路線の構築に見受けて、実証実験等を段階的に実施

▲上記Webページ内発表資料（https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/touzaikoutu/index.files/kihonnhoushin_soann210810.pdf）より引用）

【「堺・モビリティ・イノベーション」のイメージ】

▲上記Webページ内発表資料（https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/touzaikoutu/index.files/kihonnhoushin_soann210810.pdf）より引用）

【スケジュール・推進方策・推進体制】
・ART（SMI都心ライン）については、導入準備ART1.0の運行開始、その後技術革新党に対応し進化させる
・BRT（SMI美原ライン）は、2022年度から先行的な実証実験等を実施
・いずれも、2030年度に向けての実現を目指すスケジュール

▲上記Webページ内発表資料（https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/touzaikoutu/index.files/kihonnhoushin_soann210810.pdf）より引用）

【SMI美原ライン】
○目的
・都心エリアと美原区を1本の交通機関で結ぶことで、東西方向の拠点間ネットワークの強化、人の流れを活性化させることで賑わいを創出。
・美原都市拠点の交通結節機能により、美原区と南河内の隣接し（松原市、羽曳野市、富田林市、大阪狭山市）とのつながりを強化。
・SMI美原ラインを活用し、南河内地域から関西空港や国土軸へのアクセス性を向上。
・国道309号や大阪中央環状線の道路混雑の緩和に寄与し、脱炭素化を促進

○イメージ
・高い環境性能（脱炭素化）とシンボル製を誇る車両・停留施設
（電動化等の車両、統一デザインの停留所等）
・定時制・速達性の高い交通システム
（優先・専用レーン等による定時制・速達性の向上）
・停留所での運行情報や車内での乗換案内の提供

▲（上記Webページ内発表資料（https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/touzaikoutu/index.files/miharaline_210810.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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大阪府堺市には、南海電鉄本線、同高野線、阪堺電軌軌道阪堺線、泉北高速鉄道、JR阪和線、地下鉄御堂筋線といった鉄軌道が運行されています。
これらはいずれも、市内を南北に走る路線となっており、こと南北の移動にはそれなりに利便性が確保されています。

一方、東西の交通に関して言えば、現在のところ路線バスのみとなっており、鉄軌道等の速達性が確保された公共交通機関が整備されていないという現状です。


勿論当の堺市でもその問題点は過去から認識しており、市内を東西に連絡する鉄軌道等の公共交通機関を整備する計画は、これまでにも検討されてきました。

直近では、南海本線・堺駅前と南海高野線・堺東駅前を結ぶ「大小路」にLRTを敷設する計画もあり、具体的な検討も行われてはきました。
しかし、このLRT導入の可否が争点ともなった当時の堺市長選挙で、導入反対の市長が当選したことからこのLRT計画は中止となりました。



その後阪堺線の利用促進等といった施策が実施され、一定の効果は得られたものの、依然として市内を東西に結ぶ公共交通機関の整備は進んでいない状況であります。


加えて、堺市では2005年に南河内郡美原町と合併し、翌2006年には政令指定都市に移行し、堺・中・東・西・南・北・美原の7区政が敷かれました。
このうち美原区については、かつては「南河内郡」に属していたことから分かるように、南海高野線沿線（初芝、北野田）の他、近鉄線沿線（河内松原、恵我ノ荘、貴志）の各駅へのバス路線も設定されているといった位置関係となっています。

そのため、堺市中心部（堺東駅前、堺駅前）へのアクセスが、他の地域に比べると弱いといった点もあり、この点も同町を合併して15年が過ぎましたが、未だ残り続けている課題といえます。


今回の「堺・モビリティ・イノベーション」では、こういった「東西公共交通の整備」「美原区と都心を結ぶ公共交通機関の整備」といった課題を解決する手段として、前者には「ART」、後者には「BRT」の導入を進めていくのが、計画の目玉となっています。

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私の住んでいる大阪府阪南市で現在、「阪南市地域公共交通網形成計画(案)」へのパブリックコメントが募集中です。

「阪南市地域公共交通網形成計画（案）」に対する皆さんのご意見を募集します。／阪南市ホームページ

パブリックコメントとは、下記阪南市Webサイトによると、「市政の運営における基本的事項を定める計画や広く市民に適用され、市民生活に重大な影響を及ぼす条例等の制定・改廃等において、案の段階で広く市民のみなさまに公表し、ご意見をお寄せいただき、お寄せいただいたご意見についてとりまとめたうえで本市の考え方を公表するとともに、有益なご意見を考慮して本市の意思決定を行うこと」とされています。

参考：
パブリックコメント／阪南市ホームページ

こういったパブリックコメントは、多くの自治体でも同様に制度が整備されており、いま話題のとある県のゲームやらの時間を制限するとやらの条例案についても、現在パブリックコメントに付されているところです。
（参考）
香川県｜香川県ネット・ゲーム依存症対策条例（仮称）素案についてパブリック・コメント（意見公募）を実施します
（※）ところで上記の香川県の条例素案へのパブリックコメントですが、意見を提出できる対象が香川県に住所を有する者と条例素案第11条に規定する事業者に限られています。
なので、私のように香川県民でない個人は、この条例素案に意見をすることができないのですが、他の同じく香川県が実施するパブリックコメントでは、特にそのような制限は無さそうな感じです。
また他のパブリックコメントでは、期間が1ヶ月程度確保されているのに対し、この条例素案では2週間程度と期間が短くなっています。
議会事務局提案のパブリックコメントでは、他と違う取り扱いを可能とする等、そんな要綱があったりするのか気になるところですが、それはそれで公平なのか、という気もしますし、割と重大な条例素案なだけに、より広く意見を受けるべきではないか、という手続き上の批判というのも起こりそうな気します。
ともかく香川県在住の皆さんは、このパブリックコメントに何らかの意見をしてもらえると有り難いです。


本題から少しそれましたが、今回パブリックコメントが募集されているのは、「地域公共交通網形成計画」ですが、これは2018年（平成30年）3月に策定された「阪南市公共交通基本計画」（以下、「基本計画」）の実施計画として、その基本理念を実現するための計画として定めるものです。
阪南市公共交通基本計画を策定しました。／阪南市ホームページ

基本計画は、2018年度（平成30年度）から2027年度（令和9年度）までの10年間の計画で、その基本理念として「公共交通と自動車交通のインテグレーション（※）の実現」として、目的や状況に応じて多様な手段が選択可能な姿を目指すこととしています。
（（※）統合、融合、融和等の意味で、本基本計画では「融合」の意味で使用）

その基本方針を踏まえ、基本方針として、「広域基幹交通」「市内基幹交通」「地域内交通」のそれぞれに対応した基本方針を設定し、必要な取組の方向性を示しています。

▲阪南市公共交通基本計画における基本方針の設定
（同基本計画Webサイト（http://www.city.hannan.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/25/koukyoukoutuukihonnkeikaku_honpen.pdf）P57より引用）

取組の方向性としては、「公共交通の利便性向上」「賑わい再生」という大きな二つの柱のなかで、更に「交通結節点の整備による機能向上」「公共交通ネットワーク改善による地域公共交通システムの構築」「公共交通の利用環境の改善」、そして「公共交通による外出機会の増加」といった4つの方向性から施策を推進、これらの施策をパッケージ化して取り組むことで、基本理念の実現を目指すものとしています。

▲「基本計画」に基づく取組の方向性と施策例
（同基本計画P61より引用）

今回パブリックコメントが募集されている「地域公共交通網形成計画」は、上記に記した「基本計画」の実施計画として、基本計画を実現する具体的な施策を計画する位置づけとなっています。
その具体的な取組としては、以下のとおりとなっています。

●目標1：需要と供給を踏まえた効率的な公共交通の実現
施策1：重複運行区間における輸送効率の改善
施策2：地域内交通における路線の見直し

●目標2：利便性の向上による快適な利用環境の実現
施策3：鉄道・バス間の乗継環境の改善
施策4：経路検索による情報提供の実現に向けたデータの整備

●目標3：地域公共交通の役割と必要性に関する意識醸成
施策5：公共交通利用促進に向けた勉強会の実施

▲地域公共交通網形成計画を達成するための具体的な取組
（阪南市地域公共交通網形成計画（案）本編（http://www.city.hannan.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/25/moukeiseikeikaku_an_honpen.pdf）P24より引用

「施策1」は、南海ウイングバス南部が運行する路線バスの尾崎線（尾崎駅前〜和泉鳥取）、阪南スカイタウン線（箱作駅前〜桃の木台1丁目〜箱作駅前）と阪南市コミュニティバス「さつき号」との重複運行区間において、輸送効率を改善することで、収支改善を図るものです。

▲路線バスと「さつき号」の重複運行区間
（同計画案本編P25 より引用）

「施策2」は、「さつき号」の収支率が約2割という状況を鑑み、事業全体の効率性の観点から、バス停の配置やルート等の見直しを段階的に進めるとともに、新たな交通システム（乗合タクシー等）も視野に検討する、というものです。

▲「さつき号」のバス停別乗降人員
（同計画案本編P26より引用）

「施策3」は、バス利用を増加させるための改善点として、「鉄道とバス路線の乗り継ぎが悪い」点が3番目に多いことを踏まえ、市内の交通結節点（南海尾崎駅、鳥取ノ荘駅、箱作駅、JR和泉鳥取駅）において、鉄道、路線バス、「さつき号」間の乗り継ぎに考慮したダイヤ設定を行い、乗継利便性の向上を図る、というものです。

「施策4」は、近年広く利用されているインターネットによる路線検索において、南海電鉄、JR西日本、南海ウイングバス南部路線バスはカバーされている一方、「さつき号」が対応していない状況から、「さつき号」についても、データを整備して経路検索事業者へ情報提供する、というものです。

「施策5」は、住民アンケート調査結果で、市内バス交通の必要性を感じているのが約5割である一方、74歳以下の世代ではバスをほとんど利用していない（7〜8割）という状況から、地域住民に対して公共交通に関する現状の理解を促進し、地域の実情に応じた利用促進を図るため、地域の公共交通に関する勉強会を実施する、というものです。

▲公共交通利用促進に向けた勉強会の実施による、地域住民の意識醸成イメージ
（同計画本編P29より引用）

これら5つの施策について、2020年度（令和2年度）から2022年度（令和4年度）の3年間で実施していくもの、というのが今回の計画（案）というものです。


阪南市の公共交通を取り巻く状況は、上述「基本計画」にデータと調査でまとまっており、概略すれば、高い自家用分担率により、特に市内のバス利用が低く、現状を放置すればバスを中心とした公共交通の縮小・撤退が避けられないものである、と考えられます。

そのためには、そもそも阪南市内に「バス」が走っていて、それを使わないとなくなってしまう、というのを、住民がもっと知っておく必要がありますし、一方で、「使えないもの」を「使え」というのは難しいことから、可能な限りの利便性向上を図るために、可能なことから実施していく必要がある、と考えられます。

そういうった観点から今回の計画案をみますと、まず「施策1」「施策2」で挙げられた、「さつき号」の運行を持続可能なものとする改善・見直しが注目されます。
私の場合、和泉鳥取駅と尾崎駅の間を利用することが少なからずあるのですが、まさにここが路線バス・さつき号の併走区間であります。
この状況をちょっとは整理した方がいいのではないか、とは以前から思ってはいたのですが、昨今のバス運転手不足もあることから、今回の計画案に掲げることで、より持続可能な姿とするのは、やはり必要なのかな、と思っています。

一方、施策3の「乗継改善」は、鉄道側のダイヤが広域な網を形成している関係上、主にバスダイヤの改善になるかと思います。

また、施策4での経路検索への「さつき号」追加ですが、まずコミュニティバスが経路検索に含まれない理由としては、利用者に制限がある地域もあることから、必ずしも鉄道・路線バスと同列に利用できるものではない、という事情があるのかもしれません。

ただ、こと「さつき号」に関して言えば、阪南市民であるか否かに関わらず利用が可能で、またそのルートも「尾崎駅前〜山中渓駅前」等のように、「さつき号」利用が合理的な場合もあります。
そう考えると、「さつき号」については、路線バスと同等に利用できる交通機関であり、特に桜や行楽のシーズンになれば、経路検索に表示されたルートをもとに、市外からの観光客も利用者も上積みできることから、収支率改善に寄与することも考えられます。


▲阪南市役所前に停車する阪南市コミュニティバス「さつき号」。
今回パブリックコメントを募集する「地域公共交通網形成計画」で、持続可能な運行形態に向けての取組が示されています。


そして、施策5の勉強会実施ですが、そもそも決して少なくない阪南市民が、「バス」という乗り物が自分の市内を走っている、ということを知らないのではないか、と私は以前からおぼろけながら思っていたりしています。
そんな、地域の公共交通機関に無関心な住民の意識を改革し、バスも利用できるものであり、自家用車が使える世代であっても、バスは時折でもいいから使わないといけないものだ、と意識づけを根気強くしていく必要なのかな、と感じています。


以上、長々と今回の地域公共交通網形成計画（案）についてコメントしましたが、パブリックコメントの締切は2月12日(水)となっています。
パブリックコメントの提出について、どこかの県のゲームを規制する条例のような、阪南市在住の要件等はない模様ですので、阪南市外の在住の方々も、ご自分がお住まいの公共交通の状況などと比較して、意見してくださればいいな、とも思っています。

勿論、阪南市在住の方々についても、上記でも縷々記してきたように、まさに「我が事」として捉えていただき、意見をして頂ければと思います。
その際に、やはり計画を全て読むのも大変、ということもあるので、ある程度整理して記してみましたので、是非ともご参考にしていただければと思います。


というわけで、私も意見をしてみようかな、と思いますが、その結果が公表されれば、当ブログでもご紹介できればと思っています。

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この7月上旬に広島県・岡山県を中心に記録的な豪雨により発生した平成30年西日本豪雨。

犠牲者200名超という、平成に入って以降最大の被害ともなった今回の豪雨ですが、被害に遭った地域でも、今なお住居や交通インフラ等の復旧が進んでいない状況が続いています。
交通面でも、鉄道では、JR西日本の山陽本線、呉線、岩徳線、芸備線、伯備線等、多くの路線が軒並み長期間の運転見合わせとなっており、旅客のみならず貨物輸送においても相当の影響が生じています。
参考：「平成30年7月豪雨」にともなう運転計画について：JR西日本


今後、地域の生活インフラや、住民の生活を再建していくためには、やはり少なくない費用が必要となってきます。
そのため、既に多くの方々が募金・義援金を被災地に送る活動を始めている模様ですが、それとは別に、自治体に対する「ふるさと納税」という仕組みを通じて被災自治体を支援する、という方法もあります。
「現地でボランティア活動することは無理だけど、何かの支援をしたい」という方は、是非この「ふるさと納税」の制度を活用していただきたいと思います。


かくいう私自身も、今回豪雨による被災地の一つに「ふるさと納税」を行ってきました。
それは、広島県竹原市。

被災した多くの自治体の中から、敢えて竹原市を選んだ理由は、ただ一つであります。

▲2016年4月に上映された劇場版アニメ「たまゆら〜卒業写真〜」のキービジュアル。

既にこのブログでも幾度と取り上げてきた、アニメ「たまゆら」。
2010年に発売されたビデオ作品から始まり、2011年のTVアニメ第1期、2013年のTVアニメ第2期、そして2015年4月から2016年4月に渡り劇場版が四部作として上映され、完結となったこの作品。

写真好きの少女「沢渡楓」と、その友人の「塙かおる」「岡崎のりえ」「桜田麻音」、写真部の先輩「三谷かなえ」らによる、心温まるストーリーは、多くのアニメファンを惹きつけたのではないかと思います。
かくいう私自身も、上述のビデオ作品から劇場版最終作まで全て視聴し、劇場版最終作については、下記のように感想エントリーを記しました。
劇場版「たまゆら〜卒業写真〜第4部　朝-あした-」感想【ネタバレあり注意】 #tamayura : 阪和線の沿線から


この作中の主要な舞台の一つが、ここ広島県竹原市でありました。
作中では竹原市内の町並み保存地区や竹原駅など、数多くの市内の場所に加えて、JR西日本の105系電車や呉線の様子も忠実に再現され、この町並みなどを実際に見にいく、いわゆる「聖地巡礼」の代表的な例としても、多くのメディアに取り上げられました。

これまで竹原市を舞台とした作品は少なからずあるようですが、アニメファンという層に訴求できたという点では、「たまゆら」の功績は非常に大きかったのではないかと思われます。


その「たまゆら」の舞台となった竹原市でも、今回の豪雨により甚大な被害を受けたと聞いています。
「たまゆら」の主要な舞台となる町並み保存地区では、大きな被害がなかったようですが、それ以前に、現在竹原市に向かうにもJR呉線は全線運休、芸陽バスの高速バス「かぐや姫号」（広島〜竹原）も山陽自動車の復旧により、大幅に便数を減らしての運行となっています。
参考：芸陽バス株式会社

このように、甚大な被害を受けた竹原市に、アニメ「たまゆら」で楽しませていただいたこともあり、何か支援できないか、と考え、私なりに出した結論が、今回ご紹介するふるさと納税です。

といっても、手続きは簡単で、下記Webサイトより順に入力していけば、納税完了となります。
平成30年西日本豪雨[広島県竹原市]｜ふるさと納税サイト [ふるさとチョイス]
ふるさと納税サイト [ふるさとチョイス] | 広島県竹原市[たけはらし]のふるさと納税で選べるお礼の品・使い道

西日本豪雨に対する緊急の受付（返礼品なし）と、通常のフォーム（返礼品あり）を両方紹介しておきました。
返礼品が竹原市の地元産品等なので、地域全体を支援する意味では、返礼品を敢えて選ぶ理由もあると思われますので、今回は敢えて両方ご紹介しました。


ところで、竹原市のふるさと納税申込では、「竹原市への寄附の動機」を選択することとなっていますが、この選択肢の中に「アニメ「たまゆら」のファン」というのがありました。
私も迷わずこの選択肢を選びましたが、予め選択肢として用意されているところをみると、やはり「たまゆら」ファンのふるさと納税もこれまで多かったのかな、とも思います。
今回の豪雨で、竹原市を応援しようと、これからふるさと納税される「たまゆら」ファンの方々は、是非参考にして、選択肢を選んでいただければ幸いです。


最後になりましたが、今回の豪雨で、犠牲となった方々のご冥福をお祈りするとともに、一日も早い生活の再建をお祈りし、今回のエントリーが少しでも生活再建のお役に立てればという思いを述べて、最後とさせていただきます。

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１１月２７日に実施された大阪府知事選挙・大阪市長選挙で、「大阪維新の会」の松井一郎氏、橋下徹氏がそれぞれ当選しました。
これからは、大阪都構想をはじめとした「大阪維新の会」が掲げたマニフェストを実現ができるのか、またそれにより府民がよりよい生活を送ることができるのか、といったことに注目していくことになると思います。

今回のダブル選挙では、当ブログにも深く関係のある交通関係、特に鉄道やバスについての施策について、大阪維新の会のマニフェストでは言及がありました。
ここでは、それらのマニフェストで記された内容について紹介するとともに、今後４年間で実現に向けた課題や、府民・市民が特に注目しておきたい点を、自分なりにまとめてみたいと思います。

選挙の終わったこのタイミングでまとめたのは、この知事・市長の任期が４年で、少なくとも４年後までには再び行われるであろう府（都）知事選挙や、市（区）長選挙の時に、あるいは次回行われる府（都）議会議員選挙や市（区）会議員選挙の際に、大阪維新の会がこの選挙で鉄道・バス関係に関してこのようなマニフェストを掲げ、それが今後実施されるこれらの選挙時にどの様に進んでいて、それはどのような内容であるのか、またそれは現行よりも府・市民の利益に叶ったものなのか、ということを検証する際の材料になれば、との考えで記しました。
ある意味メモのような感じで記していますので、特に整理等を行ったものでもありません。あくまでも過去の事実としてマニフェストでこう記されていた、ということと、それに対する私の着目点ということでご理解下さい。

では、大阪維新の会のマニフェストの中から、鉄道・バス関係についてご紹介していきたいと思います。

知事選マニフェスト（大阪維新の会 秋の陣マニフェストについて）
市長選マニフェスト（大阪維新の会 秋の陣マニフェストについて）続きを読む

鉄道ネタと関係ないエントリーになりますが、ちょっと気になったニュースを。

「生活保護」という制度があることは御存知の方も多いかと思います。
Wikipedia当該項目によれば、「憲法第25条に規定する理念（生存権）に基づき、国が生活に困窮するすべての国民に対し、その困窮の程度に応じ、必要な保護を行い、その最低限度の生活を保障するとともに自立を助長することをいう。」と記されています。
ポイントは太字で記した「最低限度」でして、母子家庭・無職等、収入が得られない人々を税金により支援し、社会全体で支え合おうという価値観が背後には存在しています。

確かに労働条件等も厳しい昨今、突如として生活に困窮するケースも大いにあり得るわけでして、そういうケースに対するセーフティーネットの観点で、生活保護の制度は非常に重要な役割を担っていると思っています。

ところで次の中日新聞の記事では、そんな生活保護の記事を掲載していました。
上記で挙げたポイントである「最低限度」という点に着目して読んで頂ければと思います。

母子加算復活　違和感残る予算論議（中日新聞Webページ）

この人のケースでは、生活保護費等で２４万円で生活していますが、そのうち携帯電話代が３台で25,000円と電話代がネット込みで9,000円。
生活保護の受給資格が具体的に何で判断されているか、それこそケースバイケースでしょうが、携帯電話の3台25,000円というのは、いくら何でもそこを削れよ、という意見が出てしかるべきとも思われます。

単純に考えて1台8,000円程度の使用料となっていますが、8,000円分も使用しようと思えば、パケット定額制の上限＋そこそこの通話利用が無いとこれだけの金額には達しません。パケット定額制上限でも六千円台でしょうし、そもそも生活保護を受給しなければならないほど生活に困窮しているのであれば、携帯電話の利用スタイルももっと節約するものにするべきでしょうし、そういう指導も審査側もするべきと思うのは、厳しすぎる意見でしょうか。
例えば、パケット通信はメールのみで、ネット閲覧はＰＣで行うといったように、抑えることができる通信費はなるたけ抑えて、生活保護に頼らない自立した生活を送れるようになることが第一ではないのでしょうか。

様々な事情で携帯電話が必要なこともありますから、生活保護を受給しているからといって携帯電話を「持つな」とは言うつもりは全くありません。しかし、その使い方に関しては、甘すぎる認識やないのとちゃうんけ？と言いたいわけです。

通話がそれだけ必要ならば、例えば自宅電話を「KDDIメタルプラス」（同名義のau携帯電話との使用料金を一括請求することで、全てのau携帯電話への通話が無料）に変更したりすることでかなり通話料の低減に繋がるといった方法もあります。
auまとめトーク | 割引サービス | （au by KDDI　Webページ）
他にも各社ADSLサービスを活用しIP電話サービスを利用すれば、9,000円の電話料金ももっと節約できるような気もします。

とにかく、電話料金を見る限り、生活保護を受けていない私よりもずっと多いのは事実でして、ここを削る方法がいくらでもあるのに、何で生活保護が受給されているの？と単純な疑問として思うわけです。

それに加え、こういう受給者のせいで、本当に受給が必要な困窮生活者に十分に支援が行き渡らない可能性も考えられます。また、「生活保護貴族」というイメージが広がることで、本当に支援を受けて、生活を立て直そうとしている正当な受給者に対してよからぬイメージを与えてしまうことも大いに考えられます。
また、「働くくらいなら生活保護受給した方が楽だ」という、一種のモラルハザードを生み出さないか、そういう疑念も感じます。

それにしても、どうして新聞でこういうある意味「適切でない」事例が出てくるのか・・・記者も携帯電話料金についてどう思ったのか、その感覚についても疑問を抱いた、そんなことも同時に感じた記事でした。

新人の竹山氏が当選した堺市長選挙。
先日のエントリーでも述べたとおり、堺市LRT計画は中止のマニフェストを掲げての当選となりました。

そうすると、既存の阪堺線の扱いが気になるところでして、一昨日のエントリーでも、そのあたりを中心に述べましたが、竹山氏が阪堺線の存廃問題をどのように考えているのか、これまでの報道では全く触れられていませんでした。

この問題について、本日の読売新聞に恐らく始めて触れたと思われる記事が掲載されていました。

堺市長選 竹山氏に証書（読売新聞Webページ）

阪堺線について言及されている部分はこちらの通りです。
読売新聞のインタビューに対する回答です。

　竹山氏は読売新聞のインタビューに応じ（略）公約で、市中心部の整備中止を表明するＬＲＴ（次世代型路面電車）は「鉄道を１本引くだけで活性化する訳がない」と強調。市の計画には阪堺電気軌道のＬＲＴ化が含まれ、赤字が続く同軌道をテコ入れする狙いもあるが、「阪堺線はぜひ残したいし、支援策も検討するが、すべて公でやる話ではない」とした。

平成２１年９月２９日　読売新聞Webページ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090929-OYT8T00067.htm

「阪堺線は是非残したいし、支援策も検討する」とあります。
しかし、既に６年前に廃止を表明している阪堺電気軌道の方針を覆すだけの支援策が果たして提示できるのか。

それに続く「すべて公でやる話ではない」とありますので、恐らくこれまでの堺市LRT計画のスキームであった阪堺線区間の「公有民営」を否定するニュアンスではないかと推測されます。
（もっとも堺市LRT計画でも、すべて公でやるわけでは無いわけですが）

ともあれ、今後竹山氏がどのような阪堺線の支援策を打ち出すのか。
また、一方の当事者である南海・阪堺グループが、堺市LRT計画中止の正式決定とともにどのような動きするのか。

堺市LRT計画は中止になると思われますが、今後の阪堺線の方針も含めてしばらく目を離すことができない話題となりそうです。続きを読む

本日投票のあった堺市長選挙。
新人の竹山氏が現職の木原氏を破り、当選確実の旨報道されました。

堺市長選、橋下知事支援の新人が相乗り現職破る（Yahoo!ニュース、元記事：読売新聞）

堺市LRT計画に関しては、竹山氏は「東西線について中止、堺浜方面へは住民の声を聞いて早急に判断したい」としています。

と言うわけで、私が危惧していた東西線の中止に伴う阪堺線我孫子道以南の廃止の可能性が高くなってきたことは確実となりました。

竹山氏の話を調べてみても、東西線は中止とはいっても、じゃあ阪堺線はどうするんかいな、という点が一切触れられていません。
今後阪堺電軌側が廃止を表明してくると、それに対する何かしらの支援を行うのか。
とすれば、「事業採算性を得られないLRT（低床式路面電車）事業は、実施しません。」というマニフェストに抵触する可能性もあります。
阪堺側は不採算で撤退したいといっているわけですから、この区間に関しては「事業採算性が得られていない」訳です。そこに補助・支援を行うとすれば、このマニフェストとの整合性をどう説明するのか。
それとも、阪堺電軌が正式に廃止を表明すると、特に反対もせずに廃止となるのか。
もし廃止となることに対する損失をどうカバーするのか、いやできるのか。
・・・等々、果たしてここまで考えてマニフェストに「LRT計画中止」を記し、また市民もここまで判断して竹山氏に投票したのかどうかは分かりませんし、ぶっちゃけ「橋下知事が応援しているから何かよく分からんけど竹山氏に投票しよう」とかいう人が多かったのかどうかもよく分かりませんが、こういう後ろ向きの展開が実際起こったときに、新市長、そして市民はどう判断し、どう行動するのか、元市民として、またこの計画をずいぶん前から追いかけてきた身としても、ゆっくり見させて頂きたいと思います。

一方竹山氏は「堺東駅西地区の活性化」をマニフェストに挙げていますが、現状の堺東駅西地区をLRT無しでどのように活性化していくのか、という点も気になります。
こちらは、ではどうやって市内・市外から人を呼び込むのか、そのための装置・手段はどうするのか、といった点です。
現在では通過する鉄道客と減少するバス乗客とで、堺東駅近辺の求心力が弱まっていていますし、そういう現状を私も目にしてきたのですが、じゃあどうやって人を集めてくるか。
LRTが東西線・阪堺線と接続することで従来カバーできなかった範囲から広く住民を呼び込むことが出来うる手段だったのに対し、それを代替できる手段を提示できうるのか。

堺市LRT計画が、事業の進め方は堺市・住民双方の更なる話し合いが必要であったとはいえ、中心市街地や阪堺線の活性化という点を捉えた計画であり、この計画を進めることで中心市街地の活性化を進めるための道具立てが出来ると思っていましたが、これも竹山氏の当選でまた違う道具立てが必要となります。

いや、そもそも竹山氏自体が中心市街地の活性化自体必要としているのか、そして市民が実際のところどう考えているのか、といった点も見ていく必要があるかと思います。

ともあれ、とりあえず竹山氏の当選で大小路通りにLRTが走ることはなくなり（とはいえ堺浜地区への可能性はまだありますが）、それだけでなく阪堺線の我孫子道以南が廃止になることが現実味を帯びてきた。そういうことだけは言える選挙結果となったことを記して、エントリーの締めとさせて頂きます。

９月２８日追記：
阪堺電軌軌道株式会社の略称に間違いがありましたので、修正しました。