阪和線の沿線から : 鉄道（関西以外事業者）

鉄道（関西以外事業者）

2024年04月18日22:04

【JR北海道】キハ143形観光列車「赤い星」「青い星」導入（2026年春）水戸岡鋭治氏最後のデザイン列車になるか

カテゴリ: JRグループ

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JR北海道では、これまで様々な観光列車を運行してきましたが、既に廃車となったものや、今後継続的に運行できる車両が少なくなってきていることから、車両・運行体系・サービスなど全く新しい観光列車を運行させる「スタートレイン計画」を発表しました。

【社長会見】★スタートレイン計画★始動！｜JR北海道

概要は以下のとおりです。

【車両概要】
・キハ143形一般形気動車を改造し、グレード差を設けた2編成（4両編成）を制作。
・車両仕様は、コンセプトに基づき、水戸岡鋭治氏と同社で共同で検討。

＜「赤い星」編成＞
・ラグジュアリークラス（豪華）の座席、設備
・定員100名程度を予定
・個室、セミコンパートメント、ボックス席など多様なニーズに対応する座席種別の設置を予定
・ラウンジや茶室、展望室などの設備を予定

＜「青い星」編成＞
・プレミアムクラス（上質）の座席、設備
・定員200名程度を予定
・全車に展望室、荷棚、大型荷物置場を設置

【車両イメージ】
・エクステリアイメージ

（いずれも上記発表資料（https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240417_KO_startrain.pdf）より引用）

・インテリアイメージ

（上記発表資料（https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240417_KO_startrain.pdf）より引用）

【車両改造費】
約18億円

【運行開始時期】
2026年春からの運行を予定

【運行等について】
・「赤い星」編成は主に釧網線、「青い星」編成は主に富良野線での運行を予定
・北海道を周遊するクルーズトレインとしての活用も検討

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

JR北海道では、民営化当初から「ニセコエクスプレス」「クリスタルエクスプレス　トマム＆サホロ」「ノースレインボーエクスプレス」といったリゾート列車や、「SL冬の湿原号」等のSL列車、「くしろ湿原ノロッコ号」などの「ノロッコ列車」など、豊富な観光資源を活かした多数の観光列車が運行されてきました。

しかし、これらの観光列車も老朽化が進み次々に引退していく一方、同社の経営環境の厳しさから、新たな観光列車の導入が難しいことから、観光誘客に活かせる車両が少なくなってきている現状があります。

こういった状況を打開する取り組みの一つとして、キハ261系特急形気動車の一部を「はまなす編成」「ラベンダー編成」として投入し、定期列車の代走や観光用臨時列車として運用しています。
（参考）

今回、これに加えて全く新しい観光列車を運行する「スタートレイン計画」として、同社で長年活躍してきたキハ143形一般形気動車を改造した「赤い星」「青い星」編成を投入することが発表されました。

デザインは、JR九州をはじめ各地の観光列車などをデザインしてきた「水戸岡鋭治氏」で、イメージイラストからは、同氏がデザインした特徴的な内外装が見えてきます。

これらの観光列車は、釧網線や富良野線を中心に、道内のクルーズトレインとしても活用するとのことで、今後の新たな北海道観光の顔となる列車になるのかな、とも感じています。

一方で、種車となるキハ143形は、元をたどれば国鉄時代の1970年代に投入された50系客車であり、その後1990年代にエンジン等を搭載する気動車化改造が行われ、キハ143形となりました。
気動車化からでさえも30年以上、改造元となる50系客車から数えると、それこそ製造から50年近く経過したこの車両を、観光列車として改造して、決して安くない料金で利用者を迎える列車としてのレベルに生まれ変わらせることができるのか。

これまでキハ47形なども観光列車としてデザインしてきた水戸岡鋭治氏の「作品」に期待したいと思います。

ところでその水戸岡鋭治氏ですが、今回の発表資料で気になるコメントがありました。

（上記発表資料（https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240417_KO_startrain.pdf）より引用）

上記は、今回の発表資料の最後のページですが、引用しますと、
「北海道の仕事から始まり、全国区の仕事をさせていただき、最後の仕事としてJR北海道のローカル車両デザインに繋がった。」とあります。

文字通り受け取るならば、今回の「赤い星」「青い星」が、水戸岡鋭治氏デザインによる最後の列車、ということになりそうです。

1988年のJR九州「アクアエクスプレス」以降、数多くの列車のデザインを手がけられてきた水戸岡鋭治氏。
そのデザインに賛否の意見はあるにしても、沿線人口の減少、自家用車への移転が進み将来がじり貧でしかなかった地方鉄道が、その生き残りをかけた活性化を水戸岡氏に託し、そしてそれに水戸岡氏が応えてきたことは事実でありましょう。

デザイン列車・観光列車の点から地方鉄道の活性化を支えてきた水戸岡氏が、今回のJR北海道「赤い星」「青い星」が最後の列車デザインとなれば、地方鉄道を応援する私としては寂しく感じるところです。
仮に最後のデザインとなれば、是非満足いくものに仕上げていただきたいと思いますし、また、水戸岡氏に続く、地方鉄道の活性化に資するデザインを手がけるデザイナーの活躍を期待したいと思ったニュースでした。

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2024年04月17日21:05

【JR東海】東海道新幹線に個室の設置を発表（2026年度中）

カテゴリ: JRグループ

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JR東海では、これまで新幹線の新たな座席のあり方を検討してきましたが、この度グリーン車よりも更に上質な設備・サービスを備えた個室を東海道新幹線に導入することを発表しました。

東海道新幹線への個室の導入について｜JR東海

概要は以下のとおりです。

【概要】
・東海道新幹線のN700S車両の一部に、高いプライベート感・セキュリティ環境を備えた完全個室タイプの座席を順次導入
・個室専用の Wi-Fi、レッグレスト付きのリクライニングシート、個別調整可能な照明（明るさ）・空調（風量）・放送（音量）等の設備・機能を整備予定
・オンライン等での打合せを気兼ねなく行いたいビジネスパーソン、プライバシーを重視する乗客や、周囲を気にせずゆっくりと寛ぎたい乗客など、様々な利用者層・利用シーンを想定
・1編成につき、2室導入予定

【サービス開始時期】
2026年度中（予定）

【個室（内装）のイメージ】

（上記発表資料（https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043528.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧ください。

JR東海では、2022年10月に、同社が目指す鉄道の将来像とその取り組みを発表し、その中で「東海道新幹線への上級クラス座席設置」を検討することとしていました。
（参考）

この「上級クラス」がどのようなものになるのか、注目となっていましたが、今回その答えが発表された、といえるでしょう。

東海道新幹線の個室といいますと、かつて100系の時代に二階建てグリーン車の一階を活用して設置されていたことを思い出すかたも多いかと思います。

新幹線で初めての個室として注目されましたが、その後の300系以降の車両では、このような個室は設置されないまま現在に至っています。

そんな中、今回発表された個室ですので、100系以来の東海道新幹線の個室の再来と、ちょっと世代が上のファンにとっては懐かしくも思えるのではないのでしょうか。

また、座席数は1編成2室となっており、一部編成のみの設置になると思われますが、多くの編成に設置されることで、利用チャンスの拡大も期待したいところです。

一方、上記発表資料では同時に、「新幹線の新たな座席のあり方については、引き続き検討を進めます」とあるように、今回発表された個室以外にも、上級クラスの座席を計画しているのかも知れません。

ともあれ、100系以来久々の登場となる東海道新幹線の個室車両。
もとより需要の多い区間であり、他の利用者に気兼ねなく利用できる個室のニーズは高いと思いますので、
同時に、今回の個室に続く新たな座席サービスにも期待したいな、と感じたニュースでした。

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2024年04月16日23:22

【JR東海】紀勢本線で定期列車でのサイクルトレイン実証実験を実施（2024年5月・6月の特定日）

カテゴリ: JRグループ

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JR東海では、昨年12月に紀勢本線沿線のイベント開催に合わせて専用臨時列車での実証実験を行った「サイクルトレイン」について、今般定期列車での運行についても実証実験を実施することを発表しました。

紀勢本線での定期列車によるサイクルトレイン運行の実証実験について｜JR東海

概要は以下のとおりです。

【実施日】
2024年5月：
11日(土)、12日(日)、18日(土)、19日(日)、25日(土)、26日(日)
2024年6月：
1日(土)、2日(日)、8日(土)、9日(日)

合計10日間

【実施区間】
紀勢本線　熊野市駅～新宮駅の各駅間

【対象列車】
紀勢本線　上記区間の上下線全ての普通列車（特急「南紀」号は対象外）

【その他】
・事前予約不要、追加料金不要で利用可能
（列車に乗車するための運賃は必要）
・車内に専用ラックや専用スペースは無く、他の乗客と同じ座席スペースでの利用
・軽量な自転車での利用を前提

その他詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

近年、全国的に広まっている「サイクルトレイン」ですが、紀勢本線に関して言えば、JR西日本が積極的に実施してきており、現在、普通列車に関しては、予約無しで御坊～紀伊田辺～新宮間、予約有りで和歌山～御坊間で実施しています。
またこれらに加え、白浜～新宮間の特急「くろしお」でもサイクルトレインを実施しています。
（参考）

こうなると、新宮から更に先（松阪方面）の区間でもサイクルトレインの実施要望もでてきそうなものですが、同区間を管轄するJR東海では、実際に昨年12月に、団体列車によるサイクルトレイン実証実験を実施しています。
（参考）
JR東海「初めての試み」紀勢本線でサイクルトレイン実証実験を実施 | マイナビニュース

そして今回、新たな実証実験として、熊野市～新宮間の普通列車で「サイクルトレイン」を実施することが、今回発表されています。

対象となるのは、同区間の普通列車ですが、土日に実施ということもあり、上下線含めた全列車でサイクルトレインの利用が可能となっています。
ただ、実証実験という位置づけだからでしょうか、利用できる自転車は「軽量タイプ」（「ロードバイク」タイプ、「折りたたみタイプ」タイプ）が提示されており、いわゆる「ママチャリ」は今回は利用できない模様です。

とはいえ、こういった実証実験を重ねることにより、新宮以西と同様、ママチャリ等でも気軽にサイクルトレインが利用できるようになり、サイクリストのみならず、沿線地元の学生や買い物客等、幅広い利用に繋がればいいな、と感じたニュースであります。

▲新宮駅に停車中のJR東海・キハ25形（2016年12月撮影）
このキハ25形で運用されている普通列車の熊野市～新宮間において、実証実験としてサイクルトレインが利用できるようになります。

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2024年04月13日11:31

【JR九州】肥薩線・八代～人吉間の復旧について熊本県と合意（2024.4.4）

カテゴリ: JRグループ

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JR九州と熊本県では、令和2年7月豪雨により被災して運休中の、JR肥薩線（八代～人吉間）（以下、「復旧区間」という。）について、鉄道復旧の方向性について合意し、2024年4月4日付けで鉄道復旧に関する基本合意書を締結しました。

ＪＲ肥薩線（八代～人吉間）の復旧に関する基本合意書の締結について｜JR九州

基本合意書の内容は以下のとおりです。

【復旧区間の運営】
・熊本県を含む地元自治体（地元自治体が設立する法人も含む）が「第三種鉄道事業者」
・JR九州が「第二種鉄道事業者」
とする「上下分離方式」を採用。

【復旧に向けての連携・協力】
JR九州と熊本県を含む地方自治体の双方が連携、協力して、復旧区間の持続可能性を更に高めるため、「観光を軸にした日本一の地方創生モデルの実現」と「マイレール意識の醸成による日常利用の創出」を具体化する。

【最終合意】
基本合意書の内容について深度化を行い、令和6年度（2024年度）末までに熊本県・JR九州において鉄道復旧について最終合意することを目指す。

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

▲人吉駅に停車中の「九州横断特急」と「いさぶろう・しんぺい」（2014年2月撮影）
県南部・球磨地区の拠点都市である人吉市と県庁所在地を結ぶ特急「九州横断特急」「くまがわ」が運行されていましたが、2016年3月のダイヤ改正で廃止となりました。
その後、人吉駅を発着する優等列車は、被災前までは観光列車のみとなっていました。

肥薩線の八代～人吉間は、熊本県南部の拠点都市である人吉市と、県庁所在地の熊本市などを結ぶ生活路線に加え、球磨川の流域に沿って走る線形が故に、車窓からの眺めが楽しめることから、「SL人吉」をはじめとした観光列車のルートとしても人気がありました。

一方、上述のうち生活路線の観点では、九州自動車道が開業したこともあって、都市間輸送の多くが自動車・バスに移転したこともあり、民営化当初（1987年度・2,171人/日）に比べ、被災前直近の2019年度の平均通過人員（輸送密度）は、およそ2割の414人/日にまで減少していました。
（参考）
線区別収支（平均通過人員が2,000人/日未満の線区）｜JR九州

そんな中で発生したのが、令和2年7月の豪雨で橋梁や路盤の流出など、もはや線路が現状を留めないほどの被害を受けることとなりました。
（参考）

被害の大きさに加え、上述のとおり利用者の大幅な減少により、鉄道という輸送モードでの復旧が果たして妥当なのか、という観点から、熊本県をはじめとした地元自治体とJR九州とで、復旧方針が協議されてきましたが、今回両者で鉄道による復旧を目指すという方向性に合意しました。

ポイントは、線路や設備等を熊本県をはじめとした地方自治体が保有し、JR九州は列車の運行を担う、鉄道事業法上での「上下分離」を採用したことでありましょう。

この形式による復旧スキームは、JRグループ各社でみますと、JR東日本の只見線（会津川口～只見間）が代表的な例で、今回の肥薩線については、それに続くものといえるでしょう。
（参考）

只見線についても、日常利用が僅少である一方、観光誘客の価値としては大きいことから、鉄道による復旧の方向性に至った、という点では、今回の肥薩線と類似のケースといえるでしょう。

今後のスケジュールとしては、今年度中に鉄道復旧について最終合意とすることとし、復旧費用の負担や施設等財産の取扱い、使用料の取り決めなど、詳細を詰めていくものと思われます。
そして、この最終合意に基づき、今後復旧工事に着手していくものと思われます。

このように、八代～人吉間については鉄道復旧の方向性が示された一方で、残る運休区間の人吉～吉松間については、今回の合意の対象外となり、引き続き復旧方法を協議していくものと思われます。

この区間は、大畑駅のスイッチバックなど、より観光要素の強い区間である一方、日常的な流動が皆無であり、被災前でも「いさぶろう」「しんぺい」といった観光列車が主体のダイヤとなっていました。
平均通過人員（輸送密度）は、についても、2019年度が106人と、鉄道として維持することが果たして妥当なのか、というレベルであります。

また、この区間は熊本、宮崎、鹿児島の3県にまたがることから、復旧費用やその後の運営に関しても、より多くの自治体が関わることとなり、復旧可否の方向性を示すにしても、更なる時間が必要なのでは、とも感じています。
（参考）
JR肥薩線の鉄路復旧「一体じゃなかったのか」…人吉－吉松の「山線」沿線首長ら落胆、新協議の場に望みつなぐ | 鹿児島のニュース | 南日本新聞 | 373news.com

とはいえ、まずは八代～人吉間が鉄道による復旧の方向性となったことから、今後はこの復旧に向けての動きを見ていくとともに、残る人吉～吉松間の扱いについても、注目していきたいな、と思っています。

▲同じく、2014年2月に人吉駅で撮影した肥薩線の八代発人吉行きの普通列車。

当時であっても、キハ40形1両編成で足りる輸送需要となっていましたが、台風被害の後の人口流出もあると考えられ、復旧後であっても、沿線の利用は厳しい状況が続くと思われます。

それだけに、復旧に際しては、出張や用務などで肥薩線を積極的に利用することなどの利用促進が、沿線自治体とその住民にも求められることになるのではないかと思います。
またその姿勢が、残る人吉～吉松間の復旧にも繋がってくるのかも知れませんので、沿線自治体の奮起を期待したいです。

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2024年04月03日21:53

【JR東日本】吾妻線・長野原草津口～大前間の総合的な交通体系の協議を申し入れ。輸送密度は263人/日

カテゴリ: JRグループ

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JR東日本では、吾妻線の長野原草津口～大前間について、沿線地域の総合的な交通体系に関する議論を行いたい旨を、沿線自治体（群馬県、長野原町、嬬恋村）に申し入れたことを発表しました。
ＪＲ吾妻線（長野原草津口・大前間）沿線地域の総合的な交通体系に関する議論の申入れについて｜JR東日本

概要は以下のとおりです。

【背景等】
・吾妻線については、公共交通から自家用自動車への移動手段の転換や人口減少の影響等により、利用者数の減少が続き、2022年度の長野原草津口・大前間は、1日当たりの平均通過人員が263人と、会社発足当時（1987年）から約7割減少しており、鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮できていない状況。

・人口減少が進む中、「地域の交通体系のあり方」の議論を行い、本当に地域住民にとって役立つ交通モードが現在の鉄道なのか、存続や廃止という前提を置かない議論が必要と認識している。

・従って、同社としていは、当該沿線地域の公共交通を持続可能なものとし、吾妻線長野原草津口・大前間の沿線地域の発展に貢献していくために、利用者にとって利便性が向上する交通体系のあり方を総合的な観点から検討する必要があると考えている。

・このような状況を踏まえ、同社としては沿線自治体等とともに、吾妻線長野原草津口・大前間について、沿線地域の総合的な交通体系に関する議論を行いたく、協議への参加について検討をお願いいするもの。

詳細は、上記発表資料をご覧ください。

JR東日本では、既に久留里線の久留里～上総亀山（千葉県）についても、同様の申し入れを行っており、今回の申し入れは、この久留里線に続くものとなります。
【参考】

吾妻線は、長野原草津口までは特急「草津・四万」が運行されており、観光利用もある路線であります。
一方で、長野原草津口～大前間は、かつては特急「白根」や「草津」が万座・鹿沢口まで運行されていたものの、現在の特急列車は上述のとおり長野原草津口までの運行に短縮され、現在は普通列車のみの運行となっています。

特に末端区間となる万座・鹿沢口～大前間に至っては、一日5往復と、かつてから少ない本数のまま現在に至っています。

利用実績をみましても、平均通過人員でみても、会社発足時（1987年度）は791人、民営化後ピーク時の1992年度で865人であったのに対し、2022年度は263人、コロナ禍前の2019年度でさえも320人と、大幅に落ち込んでいる上に、2023年10月に改正された「地域公共交通活性化再生法」で国が再構築協議会を組織する水準の輸送密度1,000人さえも大きく割り込んでいます。

以上のことから、今回JR東日本では、沿線自治体に対して利便性の向上する交通体系のあり方を検討する協議への参加を申し入れたのが、今回の発表であります。

輸送密度としては上述のとおりですが、同区間では長野原草津口～万座・鹿沢口間は10.5往復に対し、万座・鹿沢口～大前間が上述のとおり4.5往復と、万座・鹿沢口を境に本数の差も大きいものがありますので、交通体系のあり方を考える際には、万座・鹿沢口を境にして別々に検討していく、というのも大いに考えられそうです。

ともあれ、かつてはスキー客や温泉客で賑わった区間が、いまこのように鉄道としての特性が発揮できない線区として、そのあり方が協議されるというのも、やはり時代の流れを感じざるを得ないですし、今後も更にこういったケースは出てくるかと思いますので、引き続き注目しておきたいと思います。

【鉄道コム関連記事】
●吾妻線一部区間の今後に関する議論を申し入れ、JR東 - 鉄道コム

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2024年03月30日22:00

【銚子電鉄】南海電鉄より譲受した22000形「シニアモーターカー」3月29日より運行開始。当面は朝の2往復で運用

カテゴリ: 地方民鉄・公営・第三セクター事業者

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銚子電鉄では昨年8月、南海電鉄より2200系1編成を譲り受けたことを発表していました。
【参考】

この2200系ですが、この度銚子電鉄の22000形「シニアモーターカー」として、3月29日(金)より運行開始となったことが、同社より発表されました。

銚子電鉄22000形は、3/29（金）より営業運転を開始します。銚子電気鉄道株式会社
22000形(クハ 22007―デハ 22008 ) 3/29デビュー。銚子電鉄と京王重機、連携協定をカタチに。銚子電気鉄道株式会社

概要は以下のとおりです。

【22000形運行概要】
○3月29日(金)及び3月31日(日)の運用
以下の4本で運行。
・仲ノ町6:53発→外川7:13着
・外川7:16発→銚子7:35着
・銚子7:42発→外川8:04着
・外川8:10発→銚子8:29着

○4月1日(月)以降の運用
当面の間、上記の列車で運用。
運行日は発表不可、問い合わせも不可。

【その他】
2010年より就役していた「2000形デハ2001-クハ2501」は、2024年3月15日をもって退役

▲銚子電気鉄道22000形（クハ22007-デハ22008）
塗色は「銚電オリエンタルグリーン」「銚電エメラルドグリーン」
（上記発表資料（https://www.choshi-dentetsu.jp/news/6068/）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

昨年8月に突然発表された南海電鉄2200系の銚子電鉄への譲渡。
既に発表されていた2000系の支線ワンマン列車への導入による置き換えで、今後の動向が注目されていた2200系・2230系ですが、まさかの千葉県・銚子電鉄への譲渡という、ファンにとっても大いに話題となったニュースでありました。

それからおよそ半年経ったこの3月末、この2200系が、装いもかつての南海電鉄での登場時にまとっていたグリーン基調のカラーを施して、銚子電鉄でデビューすることになりました。

既に昨日（3月29日(金)）に運行開始となり、多くのファンが早速乗車してきて、南海時代と寸分変わらないその雰囲気を楽しんでいました。

当面は、朝の2往復のみとなるこの銚子電鉄22000形ですが、同社では「新たなフラッグシップトレイン」としてこの車両を位置づけていますので、更なる活躍を期待したいですし、この「シニアモーターカー」導入を機に、厳しい利用状況である銚子電鉄の利用者が、少しでも上向くこととなればいいな、と遠くからではありますが、引き続き応援したいと思います。

▲銚子電鉄へ譲渡後も、1編成が上記の現行カラーで在籍している2200系。
下記のとおり、先日より2000系による支線ワンマン運転が開始となっていますので、こちらの編成の動向も気になるところです。
【参考】

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2024年03月17日11:34

【JR東日本】E653系「上沼垂（かみぬったり）色」登場（2024.4.21）かつての485系カラーが復活

カテゴリ: JRグループ

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JR東日本では、2024年5月に新潟駅開業120周年、そして7月に羽越本線全線開通100周年を迎えることに併せて、現在特急「しらゆき」（新潟～上越妙高・新井）及び一部の「いなほ」（新潟～酒田）で運用しているE653系（4両編成）の外観デザインを、いわゆる「上沼垂色」（かみぬったりしょく）と呼ばれる、485系特急形車両に用いられていたカラーに変更することを発表しました。

新潟駅開業120周年×羽越本線全線開通100周年特急「しらゆき」「いなほ」 E653系“上沼垂色”Debut!｜JR東日本

概要は以下のとおりです。

【E653系外観デザイン変更】
・対象車両：
E653系4両編成　1本

・運用路線、列車
信越本線：特急「しらゆき」（新潟～上越妙高・新井）
白新線・羽越本線：特急「いなほ」3号・10号（新潟～酒田）
（上沼垂色の車両を使用する列車は日々異なる）

・営業運転開始日・列車
4月21日(日)　特急「いなほ3号」（新潟10:48発→酒田13:01着）から営業運転開始

【E653系「上沼垂色」撮影会】
・開催日時：
2024年4月20日(土)
第1部は午前、第2部は午後の開催

・開催場所：
新潟車両センター（信越本線「越後石山」駅集合・解散）

・販売価格及び数両：
通常コース：
13,000円/名、各部30名

特別コース：
39,180円/名、各部1組（最大2名まで）

・販売期間：
2024年3月18日(月)12:30～4月14日(日)23:59（売り切れ次第終了）

・購入方法：JRE MALL「JR東日本新潟支社店」で購入（会員登録が必要）
https://www.jreastmall.com/shop/c/cI3/

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

JR東日本のE653系は、常磐線特急「フレッシュひたち」に投入後、後継のE657系が投入された後、現在は新潟地区の特急「しらゆき」「いなほ」に使用されています。

一方で、交直流双方の区間を運行できる強みを活かしてか、様々な臨時列車や団体列車にも使用されており、こういった車両向けの編成については、「旧・国鉄特急色」や「フレッシュひたち時代になかったオリジナルカラー」に施されており、ファンの注目も高い車両となっています。
（参考）

そして今回、引き続き新潟地区で「しらゆき」「いなほ」として運行されているE653系のうち1編成が、「上沼垂色」というカラーに変更されることが発表されました。

この「上沼垂色」、かつて新潟地区を中心に運行されていた485系特急形車両に施されたデザインで、白色基調で、緑色と青色の帯が下部に施されたものとなっています。

「上沼垂」という、ある意味難読のカラーリングの名前の由来は、当時のJR東日本・上沼垂運転区に所属していた485系に実施されたデザインであることから、主にファンの間に名付けられました。
「上沼垂」という難読地名に加え、特急「北越」「いなほ」だけでなく「雷鳥」「白鳥」といった、新潟エリアを越え、北は青森、そして南は大阪まで運行されていた、という運用範囲の広さも相まって、ファンの間では今なお人気の高いカラーとなっているものと思われます。

▲上沼垂色の485系「いなほ」（秋田駅）2013年撮影
上沼垂色末期でも、新潟～秋田の「いなほ」として活躍し続けました。

▲上沼垂色の485系「雷鳥」（大阪駅）1989年頃撮影
かつては、大阪～新潟の「雷鳥」や、大阪～青森の「白鳥」に、この「上沼垂色」の485系が投入されていました。
そのため、このように、遠く離れた大阪駅でも、毎日のようにこの「上沼垂色」が見られました。

このように、ファンの思い入れも大きい「上沼垂色」が、この度E653系に復活するとのことで、これまた注目のデザイン列車の運転と思われます。

また上記発表では、撮影会では「特急シンボルマーク」の掲出も行われるとのことですので、こちらも人気を集めるのではないのでしょうか。
撮影会の発売開始は明日12時半とのことですので、参加したい方は忘れずチェックしておきたいところです。

私自身、この「上沼垂色」の485系は、特急「白鳥」に乗車したことがありました。
1995年の7月、初めて北海道へ渡道する際に、前日の急行「きたぐに」が運休し、その代替として翌朝の大阪発「白鳥」を選んだ次第でした。
その際のきっぷは、下記過去記事でご紹介しています。
（参考）

この時は、本来乗車予定だった「きたぐに」が運休となったことに加え、乗車した「白鳥」も新潟駅での車両トラブルで約1時間遅れとなるという、まさにトラブルまみれの旅立ちでした。

ただでさえ、大阪～青森の「白鳥」に乗り通すことに加え、前後にこのようなトラブルに見舞われたこともあり、この乗車は今でも即座に思い出せるくらいに、強く印象に残ったものでした。

その時に乗車した485系「白鳥」の上沼垂色が復活するということなので、機会があれば是非現車を見てみて、その当時の記憶に改めて思いを馳せてみたいな、と感じました。

【関連ブログ】
●Msykの業務（鉄道）日誌:上沼垂色が復活と！

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2024年03月09日17:30

【のと鉄道】能登中島～穴水間は2024年4月6日に運転再開。震災から3ヶ月で全線復旧に

カテゴリ: 地方民鉄・公営・第三セクター事業者

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令和6年1月1日に発生した能登半島地震により全線運休となった、石川県能登半島の第三セクター鉄道・のと鉄道。
震災直後はその被害の大きさから、復旧そのものの可能性も懸念されていました。

しかしその後、復旧工事が進み、去る2月15日には七尾～能登中島間が復旧し、残る能登中島～穴水間も、4月上旬の復旧を目指していることが、既に発表されていました。
（参考）

この度、のと鉄道及びJR西日本から、能登中島～穴水間の運転再開について、両社より発表がありました。
全線運行再開のお知らせ – のと鉄道
のと鉄道七尾線の全線運行再開について：JR西日本

上記発表によりますと、同区間の運転再開は2024年4月6日(土)で、現在運行している代行バスは前日の4月5日(金)をもって運行終了となります。
なお、ダイヤは決まり次第別途発表とのことです。

また現在、七尾～和倉温泉駅相互間において実施している、乗車券のみで特急列車に乗車できる特例についても、4月5日をもって終了することとしています。

詳細は、上記発表資料をご覧ください。

令和6年の正月のひとときに、突然襲ったこの地震。

震源地に近い能登半島北部では甚大な被害が発生し、また半島という地理的条件もあり、これまでの地震災害以上に復旧が難航していることは、様々なメディアで報じられていることは、既に多くの方がご存じのことだと思います。

能登半島を走る「のと鉄道」も例外ではなく、地震発生直後から全線運休し、被害の大きさが故に、鉄道・運輸機構の「鉄道災害調査隊（RAIL-FORCE）」による調査を受け、復旧方法の助言等を受けることとなりました。

その後2月15日には、比較的被害の軽い能登中島以南を運転再開し、そして今回、4月早々となる4月6日での運転再開が発表されました。

これにより、特に穴水町在住の高校生等の通学について、新学期からのと鉄道の利用が可能となり、生徒や保護者にとっても嬉しいことと思われます。

加えて、「能登さくら駅」こと「能登鹿島駅」の桜の見頃にも間に合うのではないか、とも思われます。

今回の地震の影響で、今年は見られないものと思われていた同駅の桜並木を列車が走るシーン。
桜の開花状況如何ではありますが、どうやら今年も見ることができそうな見込みで、地元の方やファンにとっては、大きな朗報といえるでしょう。

（参考）
下記日本気象協会の開花予想によりますと、金沢市での開花予想は3月28日、満開予想は4月2日となっています。
能登鹿島駅は、金沢市内よりも更に北にあることを考えると、もう少し満開時期は遅いものと思われますので、丁度満開頃に全線復旧となりそうな予想です。
2024年桜開花予想(第3回)　全国的に早い　東京は3月19日開花　満開は25日(気象予報士石榑　亜紀子 2024年03月06日) - 日本気象協会 tenki.jp

勿論、現地は様々な社会インフラが復旧途上であり、訪問の際には現地の迷惑にならないように留意する必要があります。

とはいえ、「なりわい」の再建がこれまでの地震災害以上に課題となる今回の能登半島地震。
地域の主要産業の一つである観光産業で、このように人を呼び込めるきっかけが一つでも戻ってくることは、被災地にとって生活再建に向けて勇気づけられるものではないか、と感じたニュースでありました。

▲穴水駅に停車中の、のと鉄道NT200形「花咲くいろは」ラッピング車両。

▲穴水駅駅舎

あと一ヶ月ほどで、ここ穴水駅まで列車の運行が再開されます。
もっと長い道のりも十分予想できた全線再開ですが、間もなくこの駅にも再び列車が来る日がやって来ます。
復旧後の地域の復興は更に長い道のりになることは想像に難くないのですが、のと鉄道がその復興の一助となることを願いたいと思っています。

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2024年03月05日22:44

【JR東日本】オフピーク定期券の利用率は8.3％（2024年1月）今年10月には更に値下げを発表

カテゴリ: JRグループ

hanwa0724

JR東日本では、昨年3月18日より、首都圏の朝のピーク時間帯前後にシフトして利用する代わりに、現行より割安となる「オフピーク定期券」を導入しました。
（参考）

発売開始から間もなく1年となりますが、本日同社より、この「オフピーク定期券」のポイント還元や値下げなどの利用促進策が発表されました。

「オフピーク定期券」が今よりさらにおトクに！｜JR東日本

まず値下げについては、2024年10月より実施で、現在通常の通勤定期券より10％割安となっている「オフピーク定期券」の価格を、同15％割安な価格に改定し、値下げを実施します。

（上記発表資料（https://www.jreast.co.jp/press/2023/20240305_ho01.pdf）より引用）

その他、「オフピーク定期券」購入時のJRE POINTの還元や駅ナカ店舗での特典など、様々な利用促進策を実施することが発表されています。

その「オフピーク定期券」の利用率ですが、2024年1月現在でみますと、全通勤定期券の発売枚数のうち8.3％を占めているとのことです。

（上記発表資料（https://www.jreast.co.jp/press/2023/20240305_ho01.pdf）より引用）

個人的には「ピーク時間帯が使えない割には、意外と利用されているのではないか？」という感想を持ったのですが、当のJR東日本では、「2023年度末時点の目標は17％」（下記記事より引用）と示しており、それに比べるとまだ半分程度の普及状況、といったところでしょうか。
（引用元）
JR東日本の「オフピーク定期券」を利用するのはどんな人？　年度下期にあわせ利用促進キャンペーンも | 鉄道ニュース | 鉄道チャンネル

今回のキャンペーンや値下げも、この「オフピーク定期券」の利用率を高めるための利用促進策、といえますが。
今後運転士等の要員が不足することが見込まれる中、ピークシフトを積極的に進めることで、労働力不足を克服いく必要があるものと考えられます。
今回の値下げなどの利用促進策も、そういった将来を見据えつつ、対応策の一つである「オフピーク定期券」の浸透を、地道に、確実に図っていこう、ということなのかな、と感じたニュースでありました。

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2024年03月01日22:41

【スカイレールサービス】2024年5月1日付けで廃止。4月30日12:00発が最終列車に

カテゴリ: 地方民鉄・公営・第三セクター事業者

hanwa0724

国土交通省中国運輸局では、スカイレールサービス株式会社から申請のあった広島短距離交通瀬野線の機動運輸事業廃止について、軌道法第22条の2の規定に基づき、2024年2月29日付けで許可されたことが発表されました。

スカイレールの廃止を許可しました｜中国運輸局

概要は以下のとおりです。

【スカイレールの廃止について】
・廃止区間：
広島短距離交通瀬野線　みどり口～みどり中央間：1.3km

・廃止予定日：
2024年5月1日

・運行終了日時：
2024年4月30日の、みどり口発12:00発、みどり中央発12:00発をもって運行終了

【代替バスについて】
・運行事業者：
芸陽バス株式会社

・運行開始予定：
2024年3月30日(土)
みどり中央発10:06発より運行開始

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

このブログでも近年度々ご紹介してきた、広島県広島市で運行している「スカイレールサービス」。

瀬野駅に隣接した「みどり口」駅から、住宅地を眺めながら登って「みどり中央」駅に至る、1.3kmの路線であります。
軌道法に基づく、鉄道の仲間でありますが、はたからその様子を見ると「スキー場のゴンドラ」というイメージがピッタリでしょうか。

そのスカイレールサービス、一昨年の11月に「2023年末目途に運行終了」と報道されたことを気に、急に注目を集めることとなりました。
（参考）

その後、代替手段となるEVバスへの転換手続きが遅れていたことから、運行終了を4ヶ月延期することが報じられました。
（参考）

若干は生き延びた、このスカイレールサービスですが、再度の運行延長にはならず、報道のとおり、約4ヶ月遅れの4月30日をもって運行終了（廃止日は翌5月1日）となることが、正式に発表されました。

お名残乗車の客も相当来ている模様のスカイレールサービスですが、最終日はお昼12時の両端駅発車の列車をもって、運行が終了となることに留意が必要です。
一般的な線区廃止のように、運行終了日の最終列車まで運行するわけではありませんので、最終日の様子を見にいこうと思っている方は、この点十分注意しておきたいところです。

また、軌道法に基づく乗り物ではあるものの、普通の鉄道車両とは異なり、定員25名のゴンドラで運行されていますので、廃止直前には乗車制限がかかるものと思われます。
お名残乗車は、早めに行っておくのがいいのではないのでしょうか。

既にこのブログでもご紹介してきたように、私はこのスカイレールサービスには乗車済みではありますが、完乗するにあたって、一筋縄ではいきませんでした。

その経緯は、下記の2件のブログ記事にまとめていますので、こちらもご覧ください。

完乗に難儀し、都合2回訪問することとなった、このスカイレールサービス。
運行終了の時期が明らかになり、乗りつぶしに苦労しただけに、やはり寂しさを感じずにはいられません。
最後の列車まで、安全に運行されることを願いたいと思います。

▲スカイレールサービスの終点、「みどり中央」駅。

▲スカイレールサービスの車内。
繰り返しになりますが、「スキー場のゴンドラ」と言うべき乗り物です。
この乗り物が住宅街を走るのも、あと2ヶ月ほどとなりました。

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