阪和線の沿線から

阪和線沿線に住まう管理人による、鉄道やバスなどのブログ。

鉄道(関西以外事業者)

【三岐鉄道】北勢線でICOCAが利用可能に(2025年3月)

三重県四日市市に本社のある三岐鉄道では、JR西日本のICOCAシステムを北勢線に導入することを発表しました。

三岐鉄道北勢線でICOCAが利用可能になります!|三岐鉄道
三岐鉄道北勢線でICOCAが利用可能になります!:JR西日本

概要は以下のとおりです。

【サービス開始時期】
2025年3月(予定)

【サービス開始路線】
三岐鉄道北勢線(西桑名〜阿下喜)
(※)同社三岐線(近鉄富田〜西藤原)には導入せず

【提供サービス】
・ICOCA利用サービス(チャージによるSF利用)

・ICOCA定期券サービス
三岐鉄道北勢線の定期券ときっぷ機能を併せ持つサービス。
北勢線のICOCA定期券と近鉄等の鉄道定期券を1枚のICOCAで利用可能
(※)三岐鉄道北勢線と近鉄等の定期券は、各社それぞれで購入する必要あり


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



三岐鉄道北勢線は、かつて近鉄北勢線として運営されていましたが、近鉄の経営撤退を受けて、地域で協議した結果、近隣して走っている三岐鉄道が運営を引き継ぐこととなりました。

北勢線が三岐鉄道に引き継がれ、既に20年も経過しているという時の流れに今更驚く次第ですが、今回この三岐鉄道北勢線にICOCAが導入されることとなりました。
(参考)



三重県内を走る鉄道でありますので、JR西日本の「ICOCA」だけでなく、JR東海の「TOICA」も選択肢になり得るのかも知れませんが、西桑名で接続する近鉄がICOCAを導入していることもあり、また、定期券システムも同時に導入することも踏まえて、「ICOCA」に落ち着いたのではないのかな、と感じました。

北勢線に導入されるICOCA定期券は、「三岐鉄道北勢線と近畿日本鉄道等の定期券は、各社それぞれでご購入して頂く必要がございます」とあるように、伊賀鉄道で導入されたICOCA定期券(定期券情報をカード券面に印刷せず、「定期券内容控」に印刷するタイプ)と同様のシステムを導入するものと考えられます。
(参考)



近鉄から三岐鉄道へ移管されて既に20年が経過し、すっかり「三岐鉄道北勢線」として定着した本路線。
一方で老朽化した車両の置き換えなどが課題となっていますが、同線が線路幅の狭い「ナローゲージ」を採用しており、特殊な車両を調達する必要があることから、費用の面や、そもそも発注に応じることのできるメーカーがあるのか、といった問題もあります。

この北勢線に関しては、この5月に沿線自治体等で構成する「北勢線事業運営協議会」が、「三岐鉄道北勢線の今後の在り方の検討」を発表しています。
北勢線事業運営協議会|「三岐鉄道北勢線の今後の在り方の検討に向けた基礎調査業務」の中間報告について

ここでは、2025年度以降の北勢線の検討に向けて、2023年度・2024年度の2年間で調査を実施しており、今回発表されたのは、「基礎調査」として、北勢線の現状分析や今後の見通しを踏まえて、問題を整理するものとして発表されています。

この調査では、北勢線の抱える問題としては、営業費用の増加、営業収入の減少により北勢線の営業損益が悪化し、沿線市町の補助額が増加する見込みで、北勢線沿線地域の交通の将来にわたる確保が必要としています。

そして、今年度の調査としては、北勢線のまちへの多面的他外部効果を整理するとともに、既存インフラの維持管理を整理、そして鉄道改良や他モードとの比較を行うこととしています。

「他モードとの比較」では、「鉄道存続」「LRT・BRT等」「バス代替」の大きく分けて3つのパターンの中で、例えば「鉄道存続」でも「現状維持(ナローゲージ)」「狭軌等への改軌」「DMV化」「非電化化」「自動運転」といったように、更に分類した、合計10のケースで調査することとしています。
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▲「三岐鉄道北勢線の今後の在り方の検討に向けた基礎調査業務」中間報告より引用
http://www.hokuseisen.com/news/20240531.html


このように、ICOCA導入とは別に、北勢線の今後を大きく左右することにもなり得る調査が実施されていることは、今回のニュースを機に、併せて心に留めておきたいな、とも感じつつ、まずは来年度からサービス開始される「ICOCA」が北勢線の利用者にも普及するのを期待したいな、と感じたニュースでありました。

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▲東員駅に停車中の北勢線車両。
この東員駅は、三岐鉄道への継承後、スピードアップを図るための駅整理により、新たに設けられた駅であります。

【JR東日本・JR西日本】車両の装置・部品の共通化を検討開始

JR西日本とJR東日本では、人口減少が見込まれる中でも将来にわたり鉄道輸送事業を維持発展させ、利用者へ安定的な輸送サービスを提供することを目的に、在来線車両における装置・部品の共通化を目指すことを発表しました。

JR東日本とJR西日本が車両の装置・部品共通化の検討を開始 :JR西日本
JR 東日本とJR 西日本が車両の装置・部品共通化の検討を開始|JR東日本

概要は以下のとおりです。

【両社の提携内容】
・車両の装置・部品の共通化
・サステナブルな車両製造に向けた交流や意見交換

【装置・部品の共通化イメージ】
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(上記発表資料(https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240705_ho02.pdf)より引用)


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



鉄道事業者では、それぞれの事業者や線区に応じた車両が投入されています。
このうち、各事業者の複数の線区での使用を想定し、車両の仕様については事業者内である程度共通化されていることも多々あるように感じられます。

そのため、事業者間でみると、車両の差異が様々な面で明らかであるのは言うまでもないのですが、一方で近年では、各車両メーカーが提案する基本仕様を元に、各事業者固有の仕様も盛り込む、という車両開発も進んでいるように感じています。

一方で、今後の少子高齢化による鉄道輸送人員の減少や生産年齢人口の減少が見込まれるなか、車両開発・製造のより一層の効率化を図ることも、今後の課題ともなっています。


そんな課題意識の中、今回国内でも有数の規模を誇る鉄道事業者であるJR東日本とJR西日本が、在来線車両の装置・部品において共通化を検討していくことが発表されました。


共通化の内容を見ますと、まずは装置・部品として「主電動機(モーター)」「オイルダンパー」「行先表示器」「パンタグラフ」が例示されており、今後共通化対象部品を拡大していくこととしています。


これらの中で、特に利用者の目に付くのは「行先表示器」で、上記発表資料では大阪環状線323系と山手線E235系の行先表実機の画像が示されています。
現状ではフォントやレイアウト等が異なる中、こういったサイン部分についても共通化が図られるのか、も注目でありましょうか。


加えて、「今後の展望」として、「共通化車両の展開」が示されています。
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(上記発表資料(https://www.jreast.co.jp/press/2024/20240705_ho02.pdf)より引用)

この共通化が、どこまでの範囲で進められるかは今後の検討結果次第なところはありますが、将来的には、東西のJR両社でよく似た車両が走るという姿も見られないとも限りません。

ともあれ、この共通化検討の結果が今後の新造車両にどのように反映されるのか、これから注目していきたいと感じたニュースでありました。

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▲JR西日本323系(上)
JR東日本E235系(下)
首都圏・関西圏のまさに中心を走り、日々多くの利用者を運んでいる両系式ですが、今後これらの線区にも共通化された仕様が盛り込まれた車両が走り出す日々がやって来るのかも知れませんね。

【ひたちなか海浜鉄道】JR東日本よりキハ100形気動車3両を譲受、1両は観光列車に

茨城県ひたちなか市で運行しているひたちなか海浜鉄道では、老朽車両の更新及び観光列車の新規導入に向けて、JR東日本よりキハ100形気動車を譲受することを発表しました。

営業車両の購入について【プレスリリース】 | ひたちなか海浜鉄道株式会社

概要は以下のとおりです。

【購入車両】
キハ100-39(ミキ300-103代替)
キハ100-41(キハ205代替)
キハ100-40(観光列車導入)

【運用開始】
譲受後に所定の整備を行い同社運行に合わせて、運用開始



詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



JR東日本のキハ100系及びキハ110系は、民営化間もない頃、老朽化した国鉄型気動車の置き換えとして、東北地方をや北信越など、JR東日本エリアの非電化路線の随所に投入されました。

ローカル輸送は勿論ですが、一部車両は急行「陸中」(現在の快速「はまゆり」)用としてリクライニングシートが設置された車両もあります。
過去を遡れば、秋田新幹線の工事のため運休となった田沢湖線の代替として、1996年〜1997年に運行された北上線経由の特急「秋田リレー」にも充当されたこともあり、現在に至るまでJR東日本における唯一の気動車特急列車としても活躍した車両であります。

JR東日本エリアの非電化路線の近代化に大きな役割を果たしてきたキハ100系・キハ110系ですが、初期車両の導入から30年以上が経過し、そろそろ老朽化による置き換えも進められるのでは、と思っていたところ、今回ひたちなか海浜鉄道への譲渡が発表されました。

ひたちなか海浜鉄道の走る茨城県内では、かつてJR水郡線にキハ110系が走っていましたが、現在は置き換えられており、県内では久々のキハ100・キハ110系の運行となります。


加えて今回譲渡されるキハ100形のうち1両は、観光列車として導入されることが発表されています。

路線長が15km程度と比較的短い距離である同鉄道では、これまで地域輸送の充実を中心に様々な取組を行ってきているように感じています。
一方、同鉄道では、現在の終点である阿字ヶ浦駅から国営ひたち海浜公園方面へ延伸する計画を発表しています。
当初の予定よりも工事着手が遅れているようでありますが、延伸計画を断念したという話はなく、計画を見直した上で、予定区間を2期に分けて開業していくことも、既に報じられています。
(参考)
ひたちなか海浜鉄道 国営ひたち海浜公園付近に延伸 新駅整備へ | NHK | 鉄道

延伸により、沿線住民の利用は勿論のことですが、観光客の利用も更に増えることが想定されることから、今回観光列車の導入に至ったのではないか、とも思われます。


そしてこのひたちなか海浜鉄道ですが、既にJR東海よりキハ11形を導入しており、今回のキハ100形を加えると、JRグループの複数社から車両を譲受するという、珍しい車両ラインナップになることとなります。
(参考)


何はともあれ、新天地で引き続きの活躍となるキハ100形。
どのようなデザインとなって湊線で運行されるのか、そして「観光列車」の内容はどのようなものなのか、引き続き注目したいニュースでありました。


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▲JR東日本キハ100形(大湊線・大湊駅)
キハ100系は車両の長さが比較的短いタイプ(約16m)、キハ110系は車両の長さが長いタイプ(約20m)という区分があるようです。
この時は大湊線で往復キハ100に乗車しましたが、この同系列が今回ひたちなか海浜鉄道へ譲渡されることとなりました。

【三岐鉄道】JR東海より211系電車を譲受(30両、うち24両が営業用)

三重県四日市市に本社のある三岐鉄道では、長年に渡り三岐線で運用している既存車両21両の置き換えのため、この度JR東海より211系電車を譲受したことを発表しました。

三岐線用車両譲受について|三岐鉄道

概要は以下のとおりです。

【譲受車両】
211系電車 3両編成30両(うち営業用24両)

【投入時期】
2024年度以降、同社線での運用に必要な改造工事を実施し、順次投入予定


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



三岐鉄道は、狭軌の「三岐線」とナローゲージの「北勢線」を運行していますが、このうち三岐線では、長らく西武鉄道からの譲受車両が運用されてきました。

今回、これらの既存車両の置き換えを目的に,JR東海より211系車両を譲受することとなりました。
211系は、民営化前後にJR東海に投入され、名古屋地区や静岡地区で活躍してきましたが、新型車両315系の投入に伴い同社での廃車が進んでいます。

一方で、車齢では40年に満たないことから、地方鉄道では未だ運用が可能なようで、今回まとまったロットの廃車が発生する211系が、30両という比較的多い両数の譲渡が実現しました。


30両の譲渡といっても、実際に営業に供されるのは24両で、残り6両は恐らく営業用車両がトラブルの際に交換部品を供給する車両(いわゆる「部品取り」)としての導入と思われます。
同様の譲受方法は、京都丹後鉄道がJR東海よりキハ85系を譲受した際にも見られ、営業用・部品取り各2両の4両を譲受していました。
(参考)



譲渡された211系が、どのような塗装となり三岐鉄道で運用されるのか、ファンにとっては気になるところといえるでしょう。
先のキハ85系(京都丹後鉄道KTR8500形)はJR東海当時の塗装をそのままで運用した一方、キハ11形(ひたちなか海浜鉄道キハ11形)は、帯の塗装は若干異なるものの、基本的にJR東海当時の雰囲気を残した塗装となっています。
(参考)


果たしてオリジナルの塗装により三岐鉄道で再び走ることが実現するのか。
引き続き注目しておきたいな、と感じたニュースであります。


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▲多治見駅で発車を待つ211系。
今回三岐鉄道に譲渡されるのは、静岡地区で運用されてきた3両編成となっています。
貨物輸送も盛んな三岐鉄道で、211系と並んで走る姿が間もなく見られるようになるものと思われます。

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▲三岐鉄道三岐線の車両。
この写真は今から17年前の2007年4月に、途中の保々駅で撮影したものです。
これらの西武鉄道から移籍して、長年三岐線で活躍してきた車両も、間もなく見納めとなりそうです。

【JR北海道】運賃改定(値上げ)申請を発表(2025.4.1実施予定)

JR北海道では、本日(6月28日)、国土交通大臣に同社旅客運賃の上限変更認可申請を行ったことを発表しました。
運賃改定の申請について|JR北海道
運賃改定のお知らせ|お知らせ|JR北海道- Hokkaido Railway Company

概要は以下のとおりです。
【改定申請の理由】
・同社では今年3月15日に「事業の適切かつ健全な運営に関する監督命令」を国土交通大臣より受領し、経営改善に向けた取組をより一層深度化及び加速化氏、地域と一体となった利用促進施策に取り組む所存。
・一方で、同社を取り巻く厳しい環境を踏まえると、現在の運賃・料金水準で輸送サービスを維持し、改善させることは難しい状況。
・よって、徹底した経費の削減などの最大限の経営努力を前提にし、物価高騰への対応、人材の確保、輸送サービスの維持・競争力の確保のため、関係者からの支援とともに、利用者からも費用の一部の負担をお願いするもの。

【申請内容】
・普通旅客運賃
平均6.6%の改定
・定期運賃
普通旅客運賃の改定相当分を反映させたうえで、割引率を見直し、平均18.9%の改定
・加算運賃(南千歳〜新千歳空港間)
変更なし
・料金
変更無し
ただし、グランクラス(A)料金は本改定と同時期に届出により料金引き上げを実施
(参考)


【実施予定日】
2025年4月1日

【主な区間の運賃改定額】
●札幌〜新千歳空港
普通運賃・・・1,150円⇒1,230円(+80円)

●札幌〜小樽
普通運賃・・・750円⇒800円(+50円)
通勤定期・・・24,170円⇒28,660円(+4,490円)
通学定期(大学)・・・11,790円⇒13,060円(+1,270円)
通学定期(高校)・・・10,710円⇒11,900円(+1,190円)


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



JR北海道では、消費税率の引き上げを除くと、1996年1月に値上げをして以降、20年以上に渡り運賃の改定を行っていませんでしたが、2010年代に相次いだ輸送トラブルが発端となり、必要となる安全投資を行う原資を確保する必要があることから、2019年10月1日に全体で11.1%(消費税抜きで9.1%)の運賃改定を行いました。
(参考)


その値上げから間もなく5年になろうとしていますが、値上げ後に発生した新型コロナウイルス感染症とその後の輸送動向の変化や、物価高騰による設備投資・修繕費用の増加、そして少子高齢化や賃金上昇に伴う若年退職者の増加や人材確保競争の激化等、これまで以上に収益の悪化を招く要因が重なってきています。

今回、これらの状況から輸送サービスの維持確保の観点から、改めての値上げを実施することが発表されました。
消費税率引き上げ以外の改定は、JR北海道にとっては三度目となり、JRグループでは最多、ということになりますが、それだけ同社の厳しい、厳しすぎる状況が垣間見えるのではないかと思われます。


申請(値上げ)内容をみますと、今回は運賃(普通・定期)のみで、特急料金等は基本的に値上げしない方針とのことです(グランクラス(A)除く)。
ただ、その運賃を更にみますと、普通運賃の改定幅に加え、定期運賃の改定幅が大きくなっていることが分かります。
今回の値上げで、同時に定期券の割引率を引き下げ(値上げ)することで、定期券の値上げ率は更に高くなっています。
とはいえ、通勤定期の値上げ率に比べて、通学定期の値上げ率は抑制されたものとなっており、子育て世代への家計負担を一定程度考慮したものとなっている、とも評価できるでしょう。


5年というこれまでに比べると比較的短いスパンでの再度の値上げは、道内の家計にも勿論影響を与えない訳ではないのでしょうが、それ以上に物価高・利用者減で同社を取り巻く環境が他社以上に厳しくなっていることは、理解しておく必要はあるのではないか、とも思えます。



今回の改定では、特急料金は一部を除き改定しないこととなっています。
一方で、下記記事でご紹介したように、来年(2025年)3月には、石北線の特急「大雪」(旭川〜網走)の快速列車化が一部マスコミで報じられています。
(参考)


その後の報道では、「大雪」に加え「すずらん」(札幌〜室蘭)の快速化も報じられています。
これらを併せて、料金不要となる一方で運賃の値上げによって増収が見込まれ、そして特急用車両を使用しないことでコスト削減という、一連の収益向上が見えてくるのかも知れません。

もっとも、「快速化」は一部の列車に限られること、そして同社の輸送の大宗を占めるのが札幌都市圏であることから、上記の考えはミクロな視点に過ぎない、ともいえるでしょう。

ただ、運賃値上げのみならず、それ以外の手段も講じて収益性の抜本的な改善を図ろうとしていることは、併せて理解してきたいところかも知れません。

今後パブリックコメントが実施される流れと考えられますが、その意見も踏まえて、この運賃改定が申請どおり実施されるのかどうか、という点も改めて分析できれば、と感じたニュースでありました。

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▲手稲駅に到着する快速「エアポート」。
同社の設け頭の列車でありますが、札幌〜新千歳空港間では、普通運賃は1,150円から1,230円と80円(約7.0%)の値上げとなります。

【新京成電鉄】新京成線は「松戸線」へ、京成との合併が認可へ(2025.4.1合併)

京成電鉄では、昨年10月31日に、完全子会社の「新京成電鉄」の吸収合併を行うこととしていましたが、この度この合併が国土交通省より認可され、予定通り2025年4月1日に合併することが発表されました。

≪京成電鉄・新京成電鉄≫鉄道事業の合併が認可されました|お知らせ・ニュースリリース|京成電鉄
京成電鉄と新京成電鉄の鉄道事業の合併が認可されました|新京成電鉄

概要は以下のとおりです。
【合併実施日】
2025年4月1日(火)

【合併後の路線名】
京成松戸線

【営業キロ】
京成津田沼〜松戸間 26.5km

【合併時の鉄道運賃・料金】
合併に伴う変更は無し。

【合併時のダイヤ】
合併に伴う変更は無し。

詳細は、上記発表資料をご覧ください。



当ブログの下記記事でご紹介したように、京成電鉄では、子会社の新京成電鉄を吸収合併することとしていました。
(参考)


本日、その合併が正式に決定したわけですが、同時にファンが気になる「路線名称」なども発表されています。

その発表によりますと、現在の「新京成線」は「松戸線」と改称されることとなります。
また、運賃は現行どおり新京成線(松戸線)で別立ての運賃体系とするとのことです。

京成では、過去に千原線(旧・千葉急行線)を吸収した際にも運賃は打ち切り(千原線を別立てとした体系)としていましたので、今回の新京成線(松戸線)の際にも同様の措置を取った、といえるでしょう。

それは路線名称も同様で、千原線(終点の駅名は「ちはら台」)の前例でも旧社名に関わらず沿線を表す地名を採用しており、今回もそれに倣ったものともいえるでしょう。

一方、車両については、両社の発表資料には記載が無いものの、千葉県の地方新聞「千葉日報」では、車両デザインについては「合併後から順次、京成電鉄のイメージカラーを使ったデザインに刷新する」(同新聞記事より引用)としており、近年ピンク色にリニューアルされた新京成電鉄のカラーは、今後見納めになるものと思われます。
(参考)
【速報】新京成は「松戸線」に 京成との合併、国承認 運賃変更せず、車両デザインは刷新 | 千葉日報オンライン



いわゆる「準大手私鉄(民鉄)」の一社であった新京成電鉄の合併は、発表された際に大きなニュースとなりましたが、それに続き、これまた準大手私鉄の一社であった泉北高速鉄道も、南海電鉄に吸収合併されることとなり、来年には準大手私鉄が二社姿を消すこととなります。
(参考)


今後、泉北高速鉄道の合併が正式に決定されれば、勿論当ブログでもご紹介することとなりますが、その際には今回の新京成電鉄との合併と比較してみるのも、面白そうだとも感じました。

ともあれ、新京成線については既に乗車済みではありますが、手元に車両の画像等が無いので、上京する際に機会を見つけて、残り少ない「新京成線」の様子を記録しておきたいところであります。

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▲来年4月より新京成電鉄を吸収合併し、同線を「松戸線」として運営していく京成電鉄。
ピンクが主体の新京成の車両も、上記画像の3700系のような京成のカラーに今後変更されていくものと思われます。




【関連ブログ】
新京成線は「松戸線」に改称、ピンク色の電車は見納めへ | 鉄道プレス



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【JR東日本他】新幹線「グランクラス」飲食・軽食あり列車の料金値上げ(2025.4.1発売分〜)1,760円または2,620円の値上げへ

JR東日本、JR西日本及びJR北海道の各社では、東北・北海道・北陸新幹線の「グランクラス」のうち、飲食・軽食ありの料金について、食品の原材料価格やアテンダントの賃金を取り巻く経営環境の変化を受けて、値上げを実施することを発表しました。

「グランクラス(飲料・軽食あり)」の料金を見直します|JR東日本
「グランクラス(飲料・軽食あり)」の料金を見直します:JR西日本
「グランクラス(飲料・軽食あり)」の料金を見直します|JR北海道

概要は以下のとおりです。

【対象列車】
東北・北海道、北陸新幹線の「グランクラス(飲料・軽食あり)」を運行する列車の「グランクラス」料金(「グランクラス(A)」料金)
(東京〜新青森・新函館北斗等の「はやぶさ」、東京〜金沢・敦賀の「かがやき」)

【料金値上げ内容】
・「東北新幹線(東京〜新青森)」「北海道新幹線(新青森〜新函館北斗)」「北陸新幹線(東京〜上越妙高)」「北陸新幹線(上越妙高〜敦賀)」それぞれの区間内で利用する場合:
現行料金から1,760円の値上げ

・「東北新幹線(東京〜新青森)」と「北海道新幹線(新青森〜新函館北斗)」、
「北陸新幹線(東京〜上越妙高)」と「北陸新幹線(上越妙高〜敦賀)」をまたがって利用する場合:
現行料金から2,620円の値上げ

【料金例】
<はやぶさ>
・東京〜仙台:
現行9,430円⇒値上げ後11,190円(+1,760円)
・東京〜新青森:
現行11,840円⇒値上げ後13,600円(+1,760円)
・東京〜新函館北斗
現行17,780円⇒値上げ後20,400円(+2,620円)

<かがやき>
・東京〜長野:
現行9,430円⇒値上げ後11,190円(+1,760円)
・東京〜金沢:
現行15,370円⇒値上げ後17,990円(+2,620円)
・東京〜敦賀:
現行16,760円⇒値上げ後19,380円(+2,620円)

【その他】
「グランクラス(飲料・軽食なし)」の料金(「グランクラス(B)料金」)は変更無し


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



東北、北海道、北陸、上越の各新幹線で運行されている「グランクラス」。
新幹線の車両としては最も少ない横3列(1+2列)とゆったりした座席と、アテンダントによる各種サービスが提供される、新幹線の最上級クラスであります。

この「グランクラス」には、飲料や軽食の提供とアテンダントが乗務する列車に適用される「グランクラス(A)」料金と、これらのサービスが無い「グランクラス(B)」料金があり、それぞれ列車によっていずれかが設定されています。

今回値上げとなる「グランクラス(A)」料金が適用される列車は、東京〜新青森・新函館北斗の「はやぶさ」や、東京〜金沢・敦賀の「かがやき」と、比較的長距離を運行する列車となっています。

値上げの額は、上述のとおり、区間によって1,760円または2,620円で、JR東日本・西日本・北海道の各社をまたいで利用する場合は、2,620円、跨がない場合は1,760円の値上げとなります。


元々グランクラス(A)料金は、グリーン料金より5,240円(JR各社内相互間の場合、JR各社跨ぐ場合は8,380円)高い価格設定となっていましたが、今回の値上げにより、グリーン料金より7,000円(同11,000円)高い料金となります。

いっぽう、グランクラス(B)料金は、グリーン料金より3,150円(同4,200円)高い設定ですが、こちらは据え置きとなることから、グランクラスの(A)と(B)の料金差が更に広がることになります。


私自身は、これまで「グランクラス」に乗ったことが無く、いつか乗車してみたいとは思っているのですが、これだけ高いとなると、「グランクラス(A)」の利用はちょっと躊躇してしまいそうな感じであります。
一方、今回の値上げで「グランクラス(A)」の列車の利用状況に変化が出れば、更なる見直し(例えば現行「グランクラス(B)」への一本化)なども無いわけでは無いとも考えられることから、値上げ後の状況にも注目しておきたいな、と感じたニュースでありました。


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▲一ノ関駅に停車中の「はやぶさ108号」。
この「はやぶさ108号」は盛岡発で仙台まで各駅停車となりますが、「グランクラス(A)」の料金が設定されている列車です。
この列車の場合でも、「グランクラス」が来年4月以降の購入で値上げとなります。




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【JRグループ】2024年夏の「青春18きっぷ」発売を発表。利用期間は例年通りで、発売開始は7月10日から

JRグループ各社では、夏の「青春18きっぷ」の発売を発表しました。

「青春18きっぷ」「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売について:JR西日本

概要は以下のとおりです。

【発売期間及び利用期間】
・発売期間:
2024年7月10日(水)〜2024年8月31日(土)
(※参考)
2023年夏の発売期間・・・2023年7月1日(土)〜2023年8月31日(木)
「青春18きっぷ」「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売について(JRグループ):JR西日本【2023年度発売のプレスリリース】

・利用期間:
2024年7月20日(土)〜2024年9月10日(火)

【価格】
12,050円(おとな・こども同額)
(※参考)
2024年春の価格・・・12,050円
「青春18きっぷ」「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売 および北陸新幹線開業に伴うおトクなきっぷの取扱いについて :JR西日本【2024年春季発売のプレスリリース】

【発売箇所】
全国のJRの主な駅、JRの旅行センター及び主な旅行会社で発売


詳細は、上記発表資料をご覧ください。




例年春・夏・冬の学校の長期休暇の時期に合わせて発売されている「青春18きっぷ」。

改めての説明は不要かも知れませんが、大まかにご紹介すると、上述の春・夏・冬の期間内に、JRグループ各社の普通列車自由席が1日乗り放題が5回分セットされたきっぷで、国鉄時代末期より民営化後も引き続き発売されている、企画きっぷのロングセラーともいえる定番商品です。

基本的なルールは国鉄時代からあまり変わっていないのですが、整備新幹線の開業に伴う並行在来線の第三セクター鉄道への移管に伴う特例等が増えてきたこともあり、特例まで含めたきっぷのルールは、割と複雑になっています。

とはいえ、JR線に限って言えば、普通列車1日乗り放題が5回分セットされていることには違いないので、その意味ではシンプルなルールが続いている、ともいえます。

この「青春18きっぷ」ですが、今年春の発売時には、北陸新幹線・金沢〜敦賀開業に伴う特例(第三セクター鉄道「ハピラインふくい」開業にともなう特例)が追加されましたが、それを除けば概ねこれまでどおりのルールで発売されました。
(参考)



そして今回、7月から発売される2024年夏季の発売について、例年よりも若干遅くはなりましたが、本日発表となりました。

今シーズン発売開始日が7月10日からと、例年に比べると10日遅くなっているのが変更点で、その他に大きな変化はなさそうです。
逆に言えば、発売日が10日遅くなるので、発表も遅くなった、ともいえるでしょう。

例年では既に発売の発表が行われていたにも関わらず、今年は発売の発表が無かったことから、「青春18きっぷは廃止される」という予想も、ネット上では行き交っていました。
しかし、他の企画きっぷとは比べものにならないくらいの枚数が発売されているであろう「青春18きっぷ」ですので、廃止するのであれば、それなりの説明、そして発売終了による減収に対する対応策も同時に打ち出さないといけないのは確かです。

(参考)
下記土屋武之さんのX(Twitter)のポストによりますと、青春18きっぷはコロナ前で毎年60〜70万枚発売されており、その売上は80億円程度であったとのことです。
これだけのベストセラーなきっぷでありますので、仮に廃止となれば、代替商品も含めた相当な準備が必要なことは想像に難くありません。


そう考えると、この「青春18きっぷ」をいきなり廃止にするのも相当難しいものと考えられますので、しばらくはこれまでどおり年3回の発売が続くのではないか、と個人的には考えています。

ただ、並行在来線第三セクターがらみの複雑化したルールや、無人駅の増加に伴う券面押印の処理など、40年以上に渡って発売されてきたこの「青春18きっぷ」であっても、いまの時代にそぐわない部分も出てきているように見受けられます。

いきなり発売終了というのは利用者にも、またJR各社にも痛手となることは想定されるだけに、今後少しずつ手を入れていくのかも知れませんが、それがどういう方向で、いつ行われるのかは、全く分かりません。


そんなことに気を取られるよりも、いま発売されている「青春18きっぷ」を使って、どこに出かけて、どんな体験をしたいかを考えて、そして実行して満足するのが、よっぽど有意義なのではないか、と思ったりしています。

ともあれ、この夏も例年通り発売される「青春18きっぷ」。
使い込めば使い込むほどおトクなきっぷでありますので、こういったきっぷで旅行ができることに感謝しつつ、使い倒す方法をじっくり考えていければな、と思ったニュースでありました。

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▲JR東海・紀勢本線熊野市駅に停車中のキハ25形。
今季の「青春18きっぷ」ポスターには、この紀勢本線の紀伊長島〜三野瀬間の写真が選ばれています。
(参考)
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(上記発表資料(https://www.westjr.co.jp/press/article/items/240618_01_press_Seishiyun18kippu_1.pdf)より引用)

今年はこの付近の世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」が登録20周年を迎えます。
「青春18きっぷ」を使うことで、様々な旅行スタイルを考えることができますが、それもまた、このきっぷの楽しみの一つかも知れませんね。

【JR東海・JR西日本】「ドクターイエロー」引退を発表。今後は営業列車による検測に代替へ

JR東海とJR西日本では、新幹線の電気設備及び軌道設備の定期的な検測について、「ドクターイエロー」と称される「新幹線電気軌道総合試験車」を使用して実施してきましたが、同車両の老朽化により、下記のスケジュールにより検測走行を終了し、引退することが発表されました。

ドクターイエロー(T4編成)の引退について|JR東海
山陽新幹線における今後の設備検測について 〜2027年以降を目途にドクターイエローによる検測を終了します〜 :JR西日本

概要は以下のとおりです。

【JR東海保有車両(T4編成)】
・検測走行終了時期:
2025年1月
・引退イベント・企画商品(予定)
車両基地での撮影会、体験乗車イベント、車体掃除イベント、記念グッズ発売

【JR西日本保有車両(T5編成)】
・検測走行終了時期:
2027年以降

【今後の検査方法】
2027年からN700Sに導入される営業車検測機能により代替予定


詳細は、上記発表資料をご覧下さい。



東海道・山陽新幹線では、開業当初より運行の安全を担う電気・軌道の検測について、専用の車両が使用されてきました。
このうち、営業用車両を基本とし、車内に計測機器を搭載し、外装は他の新幹線と異なる黄色に青帯の検測車両は、「ドクターイエロー」と称され、鉄道ファンだけでなく、一般にも広く知れ渡る車両となっています。

検測車両であるが故に、ダイヤは勿論非公開となっていますが、10日に一度の頻度で検測を行っていることから、新幹線を利用する際に駅で見かけた方も少なからずおられるかも知れません。

この「ドクターイエロー」、現在は700系をベースとした「923形」が2編成在籍していますが、運用開始から既に20年程度が経過し、老朽化が進んでいることから、今回引退が発表されました。

2001年に導入されたJR東海保有のT4編成が一足先に来年1月に引退し、その後2007年移以降にJR西日本保有のT5編成(2005年導入)が引退し、「ドクターイエロー」が東海道・山陽新幹線から姿を消すこととなります。


「ドクターイエロー」引退後の検測は、営業用車両に導入される検測機能を用いることで、引き続き安全な運行を担保する検査は行われますが、ともあれ人気の高い「ドクターイエロー」の引退は、多くの人々に衝撃を与えたビッグニュースだったかと思います。



かくいう私も、これまで二度、この「ドクターイエロー」を見たことがありました。
以下、その際の画像をご紹介します。

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2020年9月に京都鉄道博物館の屋上から撮影した「ドクターイエロー」。
(参考)



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▲新大阪駅で遭遇した「ドクターイエロー」(2015年9月)

いずれの写真も、狙って撮影したわけではなく、偶然撮影できたものでしたが、今となっては貴重な記録であります。
今回引退が発表されたからと言って、ネット上の検索を駆使して「ドクターイエロー」のダイヤを追いかけて撮影するようなことはしませんが、残り少ない「ドクターイエロー」の運行期間の間、再び偶然遭遇できれば、しっかり記録しておきたいな、と思います。



【関連ブログ】
Msykの業務(鉄道)日誌:ドクターイエローは引退へ



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【大井川鐵道】新社長に鳥塚亮氏(えちごトキめき鉄道社長)内定の報道

静岡県を走る大井川鐵道が、次期社長として現在えちごトキめき鉄道(新潟県)の社長を務める鳥塚亮氏を内定したことが、本日各メディアで報じられました。

大井川鉄道、鳥塚亮氏が社長に 現えちごトキめき鉄道社長 - 日本経済新聞
【発表】大井川鉄道の新社長に鳥塚亮氏…いすみ鉄道などローカル鉄道の改革を手掛ける実績。|日テレNEWS NNN
【発表】大井川鉄道の新社長に鳥塚亮氏…いすみ鉄道などローカル鉄道の改革を手掛ける実績。(Daiichi-TV(静岡第一テレビ)) - Yahoo!ニュース

鳥塚氏は航空会社などの勤務を経て、2009年に千葉県の「いすみ鉄道」が公募した社長に就任し、キハ52形などの気動車を譲受し、なつかしい鉄道風景を再現するなどして、鉄道ファンは勿論、それ以外の観光客の誘致を実現させるなどの実績を残しました。

2019年には新潟県の「えちごトキめき鉄道」の社長に就任し、JR西日本から譲受した413系・455系を懐かしい国鉄急行色に塗り替えた「観光急行」として走らせ、こちらもまたファンの人気を集めています。


その鳥塚氏が、3社目の鉄道会社の社長として就任するのが、大井川鐵道となります。
この大井川鐵道は、かつてからSL運転で有名で、近年では「きかんしゃトーマス」とのコラボ列車を毎年走らせており、家族連れを中心に人気を集めています。

一方で、2022年9月に発生した台風15号による被害で、現在でも大井川本線の川根温泉笹間渡〜金屋間が運休となっており、再開の見込みが立っていません。

私も昨年9月にこの大井川鐵道を訪問し、特に運休が続く大井川本線の様子は下記ブログ記事でもご紹介したところです。
(参考)


大井川本線・井川線いずれも沿線人口が希薄で、観光利用が主体となる大井川鐵道ですが、更に主力の大井川本線では半分ちかくの区間が災害による運休が続き、その復旧工事についても、その見通しが立っていない状況となっています。
(参考)


鉄道としての復旧を行うためには、沿線自治体等から費用面の支援が欠かせないわけですが、沿線住民の利用者は僅少。その一方で大井川鐵道が走ることによる観光客による経済効果は大きいものがあるだけに、復旧のための財政支援の方向性を得るのにも容易ではないことが考えられます。

そんな中で、これまで地方鉄道の活性化を手がけてきた鳥塚氏が社長に就任することで、全線復旧の道筋が見えてくるのか、あるいはまた別の方向性となるのか。
これまで色々なアイデアを実現させて注目されてきた人だけに、過去の2社とは比べものにならない苦境に立たされている大井川鐵道で、どのような方策を打ち出してくるのか、注目したいと思います。

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▲大井川鐵道・大井川本線金谷駅に停車中の21000系ズームカー。
同社には、南海、近鉄、十和田観光鉄道(元・東急)から譲受した車両が現役で運行されており、こういった古い車両を活かした企画も考えられそうです。

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▲井川駅に停車中の井川線の列車。
千頭から先を走る井川線は、大井川の上流に向けて、急峻な地形を急カーブや勾配でクリアしていく、まさに秘境といえる路線であります。
これまで鳥塚氏が就任した両社にはなかった秘境を走る路線なだけに、こういった沿線の資産をどう活かしていくのか、というのも注目でありましょう。

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