阪和線の沿線から

広島電鉄では、昨年8月3日に広島駅〜稲荷町〜松川町〜比治山下館の「駅前大橋ルート」が開業しましたが、この開業に伴い休止していた、稲荷町〜的場町〜段原一丁目〜比治山下を運行再開し、新たに「循環線」として運行することを発表しました。

2026 年 3 月 28 日、路面電車「循環線」が開業します！｜広島電鉄
お知らせ｜広島電鉄

概要は以下のとおりです。

【循環線開業日】
2026年3月28日(土)

【循環線の概要】
比治山エリアと市内中心部を繋ぐ循環系統。
平日・土休日の日中時間帯に運行

（上記発表資料（https://www.hiroden.co.jp/topics/2026/pdf/0328-loopline/0212_release.pdf）より引用）

【運行時間帯・運行間隔】
・運行時間帯
平日・土休日ともに10時〜16時

・運行間隔
平日：
内回り・外回りそれぞれ約25分間隔で運行

土休日：
内回り・外回りそれぞれ約 45 分間隔で運行

【運行本数】
平日：
内回り、外回り各15本の運行
土休日：
内回り、外回り各8本の運行

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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下記記事でご紹介したように、昨年8月に開業した「駅前大橋ルート」に、私自身は開業翌日に早速乗車してきました。
（参考）


この開業を期に、これまでの区間のうち、的場町〜猿猴橋町〜広島駅間は廃止、稲荷町〜的場町〜段原一丁目〜比治山下間は今年春まで休止となり、その後は新設される環状線が運行されることとなっていましたが、今回その環状線が「循環線」という名称で運行再開されることとなりました。

駅前大橋ルートから外れる「的場町」「段原一丁目」の救済に加え、これらのエリアから紙屋町などの広島市内都心部を通るルートとして、一定の利用があると思われますが、今回の発表で驚いたのはその本数の少なさでしょうか。

上述のとおり、平日・土休日ともに日中のみの運行で、かつ運行間隔も平日でさえ25分、土休日に至っては45分と、かなり限られた乗車チャンスになりそうです。

他の広電の系統でも、運行間隔がここまで平尾いている系統は皆無で、逆にこれくらいの本数しか無い状態で、果たして利用者が定着するのか、といった素朴な疑問がどうしても私の中で払拭できないのですが、果たしてどんなものでしょうか…


沿線の人口や、その沿線住民の動きなどを分析して、この程度の本数としたのでしょうが、人口がそれなりに居るエリアなだけに、もう少し多めの本数でもよかったのかな、とも個人的には思いました。

ともあれ、帯月下旬には開業する、広島電鉄の「循環線」。
私自身は、今回の発表で追加に乗る必要のある線区は無いと判断しているものの、この新系統の様子を何らかの機会を見つけて乗りに行くことができればいいな、と感じたニュースでした。

▲比治山下停留所付近を走行する広電800形。
このポイントを直進するのが、来月開業する「循環線」のルートとなります。

岡山市では、2021年9月に都市計画決定している路面電車の延伸環状化について、運行事業者である岡山電気軌道と合意に達し、事業計画案がまとまったことを発表しました。

路面電車の延伸環状化（大雲寺前〜ハレノワ〜西大寺町間）について事業計画案がまとまりましたのでお知らせします｜岡山市

概要は以下のとおりです。

【延伸区間】
大雲寺前⇒ハレノワ前⇒西大寺町
約0.6km
単線左回り

【概算事業費】
約27.4億円

【合意内容】
・整備について：
岡山電気軌道（株）は、市の支援を受け、ハレノワ線の整備・管理・運行を行う

・費用負担について：
整備費は、国の補助を活用し、市が負担する（国1/2、市1/2）

・維持管理費に対する支援について
ハレノワ線の維持管理費は市が負担する
新設区間にかかる固定資産税相当額を市が負担する

・運行開始後の営業収支への対応
ハレノワ線の営業収支が赤字の場合は赤字額の50％を市が支援、
一方、黒字の場合は黒字額の50％を市に納付

・運行開始について
2029年度中の運行開始を目指し、協力して事業を進める

【路線イメージ】



【完成イメージパース】


（いずれも上記発表資料（https://www.city.okayama.jp/shisei/cmsfiles/contents/0000078/78385/01_roden.pdf）より引用）

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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このブログを長らくお読みいただいている方には、私が鉄軌道全線完乗を目指していることをご承知いただいている方も少なからずおられるかと思います。

そんな「全線完乗」を目指す者にとっては、新線開業の動向は常に気にしておくべきニュースといえます。

将来的な人口減少、はたまた自家用車の普及により、鉄軌道の新線開業ペースは落ちてきているとはいえ、都市部や新幹線のような、鉄軌道がメリットを発揮する領域では、まだまだ新しい路線が開業する予定が続いていますので、「全線乗車」の道のりは、いつまでも続くことには変わり有りません。


今回ご紹介した、岡山電気軌道の延伸・環状化も、そんな「新線開業」の一つで、これまで柳川停留所で分岐していた「清輝橋線」と「東山線」を、その途中区間で接続し、環状運転とするものです。
これにより、中心市街地の回遊性向上や、都心の活性化を図ることとしています。

丁度、富山県富山市の富山地方鉄道「富山都心線」と似たようなもので、こちらも近接する路面電車の路線を接続して環状運転し、中心市街地の回遊性向上を目指すものですので、類似の事例が岡山でも誕生する、ということになるでしょう。

気になる開業年度は2029年度と、4年後の開業を目指すこととしています。
この岡山電気軌道に関しては、この「ハレノワ線」の他に、2027年3月には岡山駅前広場への乗り入れ延伸が予定されていますので、こちらも勿論乗りに行くことになります。

続いての開業というので、「二度も乗りに行かねればならないのか…？」というよりも、「新規開業が続くのは喜ばしい」という気持ちですので、是非予定どおりの開業を願いたいな、と感じたニュースでありました。

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【関連ブログ】
●岡山電気軌道の延伸が決定…2029年度から運行予定 | 鉄道プレス

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静岡県の大井川鐵道では、近年継続して実施している「きかんしゃトーマス号」が走る公式イベント「DAY OUT WITH THOMAS」の今年（2026年）の実施内容を発表しました。

「DAY OUT WITH THOMAS™」2026年開催決定 - 大井川鐵道 DAY OUT WITH THOMAS

上記発表によりますと、今年の運行では、トーマスの大親友である緑色のタンク機関車「パーシー」が大井川鐵道を走ることになります。
「パーシー」は、トーマス号に先駆けて、今年春頃からの運転を予定しており、その後トーマスが運行されることとなっています。

なおこの「パーシー」については、同社が所有しているC10形蒸気機関車の意匠を変更することが、同社社長・鳥塚氏が下記により明らかにしています。
（参考）
なぜSLを緑色に塗るか。大井川鐵道でパーシーを走らせる真相（鳥塚亮） - エキスパート - Yahoo!ニュース

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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大井川鐵道の「きかんしゃトーマス」は、2014年から運行が続いており、今や同社を代表する観光列車コンテンツとなっており、毎年の運行を楽しみにしている方も多いのではないか、と思います。

この間、2022年には台風豪雨により、大井川本線の家山以北（現在は川根温泉笹間渡以北）が長期間に渡り運休となっています。
この区間の復旧は進みつつあるものの、一方で復旧そのものの費用に加え、日々運行していくための収入も運休前よりも減少しているわけで、これまで以上に集客する必要があることも、これまた事実でありましょう。

今回の「パーシー」の追加は、そんな大井川鐵道の現状で、より多くの集客を見込める方策として、C10形蒸気機関車を改装し、「トーマス」とともに運行していくこととしています。
これにより、国鉄時代の黒色のSLは、全線復旧（2028年度予定）まで運行されないことになりますが、家族連れの利用が多く、より多くの利用が見込める「トーマス」シリーズに経営資源を投入するのは、同社として今後も路線を永続していくための判断、といえるでしょう。


事実、昨年7月に私が大井川鐵道に乗車した際も、「きかんしゃトーマス」は多くの乗客が乗車していた一方、電気機関車牽引の客車列車には空席も目立っていたことから、その集客力の差が大きいことを実感していました。
事実、上記鳥塚氏の記事でも、黒色のSLに対し「トーマス」は4〜5倍の乗車があるとのことですので、部分運休で厳しい経営が続く大井川鐵道で、限られたSLを走らせ続けるためには、トーマスシリーズを重点的に運行するという判断に対して、単にノスタルジーな観点で批判はできないのかな、とも感じました。

最も、黒いSLは、全線復旧後に運行していくことも、鳥塚氏が明言していることもあることから、今後に期待しつつ、今は「トーマス」シリーズでしっかり収入を確保してもらうしかないのかな、と個人的には感じています。


個人的には、「トーマス」と「パーシー」が互いにすれ違う光景は、「きかんしゃトーマス」のアニメや絵本で見られた光景が現実のものとなることから、非常に見てみたいものがあるので、「パーシー」の本線デビューに期待はしているのですが、このニュースがSNS上等で賛否両論で話題になっていたことから、ちょっと触れてみた次第です。

▲「パーシー」については、現在家山駅に留置されていますが、この車両は元々部品取りであることから、本線を走行することができません。
今年は、本線を走行できるSLに「パーシー」の総称を施すこととなり、駅や本線上、大井川を渡る橋梁などで「パーシー」の姿が見られることになります。

和歌山県の御坊市を走る「紀州鉄道」。
御坊駅〜西御坊駅間の2.7kmを走る、単独路線としては日本一短い民鉄ですが、この紀州鉄道が廃止されるかも知れない、というニュースが今週初めに報じられました。

大ピンチ｢紀州鉄道｣2026年中に廃線の可能性も　中国系企業に買収され方針変更､値上げもできず | 経営 | 東洋経済オンライン
大ピンチ「紀州鉄道」2026年中に廃線の可能性も　中国系企業に買収され方針変更、値上げもできず（東洋経済オンライン） - Yahoo!ニュース

はじめは上記の東洋経済の記事で、渡辺雅史氏というライターが紀州鉄道の鉄道事業部長である大串氏（※）を訪問し、同社の窮状を聞き取った記事を報じていたものです。
（※）記事中では「名前を記事に出すのは勘弁してほしい」とありながら、堂々と名字が出ているのはどうなのか？とも思いますが、「姓名」の「名」を勘弁してほしい、という意味だったのでしょうか…

上記記事によりますと、

・2022年12月に中国系企業に買収されてから、不採算である鉄道事業を廃止したい意向
・2024年に廃止の意向を親会社から聞いてから、存続に向けて関係者と話をしている
・終点まで乗車しても180円という格安な運賃を値上げするにしても、申請書を作成するスタッフが長年不在で、消費税率の8％、10％の引き上げ時にも値上げできなかった。
・紀州鉄道の鉄道部門のスタッフは7名
・鉄道事業を継承する会社を探しているが、見つからず、10月20日に本社で話し合いが持たれることになった。
・話し合いの結果、事業譲渡金の話もまとまり、継承事業者を探す猶予ができたが、その間運行費用を削減するため列車の本数を減らす予定
・承継事業者が無ければ廃止となることは変わりない

とのことでした。

紀州鉄道は私も何度か利用しているのですが、この時代にありながら、運賃が長年据え置きだったのが不思議だったのですが、それはどうやら値上げしていなかったのではなく、値上げ「できなかった」のが真相、というのがこの記事で明らかとなり、それだけの人手不足・ノウハウ不足に衝撃を受けた方も多かったのではないのでしょうか。

もっともこの記事自体、取材しているのが「鉄道事業部長」一人だけのようですので、例えば紀州鉄道の社長や、行政機関等への裏取り取材も行われているようではないので、どこまでが事実なのかは、割り引いて考える必要はありそうです。

とはいえ、この記事で紀州鉄道の窮状が明らかになったことから、和歌山県内の地元メディアを中心に、後追いの記事が続けて報じられました。
紀州鉄道が鉄道事業廃止検討・事業譲渡先探しが急務／和歌山県御坊市（WBS和歌山放送ニュース） - Yahoo!ニュース
日本一短いローカル私鉄 紀州鉄道が廃線の危機 - 日高新報
“日本一短い私鉄”紀州鉄道、今になって赤字・廃止危機のワケ。今後の生き残り策は？（トラベル Watch） - Yahoo!ニュース

このように、今週はじめの鉄道関係の話題を占めたこの紀州鉄道ですが、そもそも紀州鉄道側のニュースソースが、相変わらず鉄道事業部長しか無く、会社としての公式見解が明らかになっていないことから、安直に廃止と断言するのは時期尚早である一方、路線の維持が崖っぷち、ということはあながち間違いでもない、というところでしょうか。

今後、この紀州鉄道が存続していくのかどうかは、上記記事での鉄道事業部長の発言が確かなものであるならば、引き継ぐ事業者が見つかるかどうか、というところでしょうか。

一方、並行して走るバス路線もあること、そして短い路線であるが故に自転車等の手段もある中、地域住民の生活を支える上では無くてはならない交通機関か、となると疑問符がついてしまうことも、残念ながら否定できるものではありません。

そんな紀州鉄道を引き継ぐ事業者が見つかるのか、また、見つからない場合は廃止となるのか、または行政からの補助により運営を続けるのか、鉄道ファンとしては今後注目し続けなければならないニュースだと感じた、一連の報道でした。

▲学門駅に停車中の紀州鉄道「KR205」。
元・信楽高原鉄道の車両を譲り受けて運行していますが、格安な運賃の裏には、運賃改定の申請書作成のためのスタッフが不在、という理由があったようです。
厳しい利用状況で、継承事業者を探しているとのことですが、果たしてそんな事業者が見つかるものなのか、今後の動きに注目したいところです。

弘南鉄道大鰐線（青森県）では、今後の経営環境を見据え、同線の運行継続が困難であると判断し、令和10年（2028年）3月31日の運行をもって運行休止することを発表しました。

弘南鉄道大鰐線運行計画について｜弘南鉄道株式会社 青森弘前

上記発表によりますと、大鰐線休止後の公共交通については、現在青森県主催の検討会議において調整が進められているとのことです。

詳細は、上記発表資料をご覧下さい。

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弘南鉄道大鰐線については、昨年11月に、2027年度末で運行休止の意向が、地元マスメディアの東奥日報により報じられていました。
（参考）


今回、この報道のとおり、2027年度末をもって休止となることが発表されました。

あくまで「休止」とのことですが、上述のとおり休止後の公共交通について、現在青森県主催の検討会議において調整が進められていることを鑑みれば、休止からの復活は難しいのかな、とも思われます。

このタイミングで、2027年度末の休止を発表したのは、現在の高校1年生が卒業するまでは運行を続けることに他ならないかと考えられます。
（参考）

残念ですが仕方ありません。ただ、弘南鉄道さん。2024年11月という中学3年生が受験で一番ピリピリしているときにこの報道がなされているのですが、「受験生が心配しないように」と、受験生が希望校に入り卒業するまでの運行を確約されていました。その気遣いは、もっと注目してもいいと思います。 https://t.co/7s0buUzCtj

— 「旅と鉄道」編集部【イカロス出版】 (@tabitetsu_web) October 2, 2025

これから2年半かけて、大鰐線に代わる公共交通を整備していくことになります。
運転士不足が叫ばれている昨今ですが、一方で地域に必要な公共交通は何としても確保しなければなりません。
そのためには調整が必要な時間が一定必要であることは、言を俟たないものであります。
厳しい経営環境下、それだけの時間的猶予をもっての休止の発表は、受験生や地域に対する配慮、という意味では、上記「旅と鉄道」X（Twitter）アカウントでの記述のとおり、注目してもよい姿勢だと感じました。

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私自身は、今から13年半前の2012年2月に、廃止間際の寝台特急「日本海」に乗車して、大鰐温泉で下車したのち、この弘南鉄道大鰐線に乗車しました。


▲大鰐駅で発車を待つ弘南鉄道7000系


▲弘南鉄道大鰐駅の駅舎


▲大鰐駅の駅名標


▲起点となる中央弘前駅

この時、確か大鰐温泉より先の切符を購入していたのにも関わらず下車した理由が、いまいち明確に覚えていないのですが、恐らく「乗り残していた」からというのが大きな理由だったかと思います。

よく考えてみれば、この時「日本海」をこの駅で降りていなければ、大鰐線にも乗る機会を逸していたことにもなるので、よくこのタイミングで決断したな、と今更ながら感心した次第です。
（大鰐温泉で「日本海」から下車するのは、本当に直前で決断した記憶が記憶があります。）

休止までの間に、再度大鰐線に乗る機会があるのかどうかは分かりませんが、仮にあったとすれば、休止後の地域交通をどう構築するのか、という点にも注目しながら乗ってみたいな、と感じたニュースでした。

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【関連ニュースサイト】
●弘南鉄道大鰐線、2028年3月末「廃止」を正式発表。76年の歴史に幕 | 旅行総合研究所タビリス

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富山県の富山地方鉄道では、厳しい経営状況にある鉄道線の「立山線」「不二越・上滝線」について、一部線区の廃止及び「みなし上下分離」による運営について、本日富山市で開催された会議で表明したことが、報道されています。

富山地鉄「立山線」 岩峅寺ー立山間を来年１１月で廃止へ準備｜NHK 富山県のニュース

上記報道によれば、路線の廃止等について富山地方鉄道が説明した内容は、以下のとおりとなっています。

【立山線】
・岩峅寺（いわくらじ）〜立山間：来年（2026年）11月いっぱいで廃止の方針、申請に向けた準備中

【不二越・上滝線】
・月岡〜岩峅寺：富山市の支援よる「みなし上下分離」により運営

【本線】
・滑川〜新魚津：廃止する方針で準備中
・新魚津〜宇奈月温泉：廃止を基本として沿線自治体と協議

具体的な報道内容は、上記Webサイトよりご確認ください。

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富山平野に路線網を広げる富山地方鉄道の鉄道線。

宇奈月温泉や立山といった、富山県のみならず全国でも著名な観光地を結び、また富山都市圏の郊外と都市部とを結ぶ鉄道となっており、主要な鉄道路線としての位置づけであることは確かであるといえます。

一方でその運営は、近年非常に苦しい状態が続いており、かつては特急列車などの優等列車が数多く走っていた線区でも、そういった列車も縮減されてきています。
しかし、いよいよ持続的な運営が難しくなってきたこともあり、今回の廃止の表明に至った、といえます。

今回廃止等の表明のあった線区をみますと、具体的な時期が示された立山線・岩峅寺〜立山間は、立山黒部アルペンルートへのアクセスとして観光客の利用者が多い一方、シーズンオフには利用者が僅少となっています。
今年4月15日に実施された鉄道線ダイヤ改正では、この立山線・岩峅寺〜立山間は、冬期間（12/1〜4/14）は日中の運行を中止するなど、大幅な減便改正が実施されました。
（参考）
鉄道線のダイヤ改正及び時刻表について【令和7年4月15日（火）改正】 | 富山地方鉄道株式会社

それでもやはり、鉄道としての維持が厳しいことから、来年の観光シーズン終了を目途に廃止することとされています。
上述のとおり、立山黒部アルペンルートの観光客が多く利用するものの、それだけでは年間を通じて鉄道を維持することが、もはや困難、ということでありましょう。


そして今回の発表では、本線（電鉄富山〜宇奈月温泉）の廃止についても言及されています。
このうち、滑川〜新魚津については、北陸新幹線開業後並行在来線として第三セクター移管された「あいの風とやま鉄道線」線と完全に併走している区間であります。

かつての北陸本線時代は、多くの特急列車の合間を縫って地域輸送の普通列車が走っていたこともあり、富山地鉄線との棲み分けが図られていたものと考えられます。
しかし、あいの風とやま鉄道への移行後は、地域輸送に特化した増発等の施策で利便性が高まり、以前は地鉄本線を利用していた乗客が移行したことは十分考えられます。

また、観光輸送としての宇奈月温泉についても、富山〜宇奈月温泉間は、運賃・料金でみれば北陸新幹線（黒部宇奈月温泉乗り換え）と、地鉄本線利用とでは200円（※）しか変わらず、もはや併走している同区間を存続させられる状況では無い、ということもあります。

（※）運賃・料金の比較
富山〜黒部宇奈月温泉／新黒部〜宇奈月温泉間（新幹線経由）：2,140円
富山〜宇奈月温泉（地鉄本線経由）：1,940円

加えて、宇奈月温泉へのアクセスルートとなるはずの新魚津〜宇奈月温泉についても、廃止を基本とした協議を沿線自治体と行うこととなっており、仮にこれらの廃止が実現したとすれば、富山県内の観光ルートを網羅していた地鉄の鉄道網がほぼ無くなることとなりそうです。


利用者の減少による収入減は勿論、運転士だけでなく、保線なども含む鉄道維持のための労働力が不足している現状、利用者が少なく他の交通機関で代替できる線区は、廃止せざるを得ないという事情は十分理解できるものがあります。

一方で、上述のとおり富山県内の観光地を結ぶ鉄道ルートであることを考えると、沿線市町だけでなく、富山県としても、何らかの支援方策を主体的に検討していく必要があるようにも感じました。


ともあれ、富山県内を結ぶ路線網として当たり前のように認識していたこれらの線区が、少なくとも1年ちょっとから先に、大きく変化するものとなりそうですので、今後の動向もこのブログで取り上げていかなければ、と感じたニュースでありました。

▲岩峅寺駅に停車中の富山地鉄14760形電車。


▲岩峅寺駅舎。
今回の廃止表明で、ここ岩峅寺駅が終点になることが想定されます。


▲富山地鉄駅に停車中の宇奈月温泉行き14760形（左）と立山行き10030形（右）。

いずれの写真も、2006年に訪問した際に撮影したものです。
当時は北陸新幹線開業前であったことから、立山や宇奈月への主要な交通手段として機能していた地鉄の鉄道線でしたが、今やその役割が北陸新幹線やあいの風とやま鉄道線に取って代わり、廃止が議論される状況となっています。

この画像のように「立山」「宇奈月温泉」の行先が並ぶ光景が、まさか見られなくなる日がやってくるとは、と当時は想像だにできませんでした…

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滋賀県の近江鉄道では、利用者の利便性向上等を目的に、JR西日本のICOCAシステムを同社鉄道線全線に導入することを発表しました。

近江鉄道線でICOCAなど交通系ICカード全国相互利用サービスを導入します！：JR西日本
近江鉄道線でICOCAなど交通系ICカード全国相互利用サービスを導入します！｜近江鉄道

概要は以下のとおりです。

【サービス開始時期】
2026年3月（予定）

【サービス開始線区】
近江鉄道線全線（米原〜貴生川、高宮〜多賀大社前、八日市〜近江八幡）

【提供するサービス】
・ICOCA利用サービス（チャージによる電子マネー利用）
・定期券サービス

その他詳細は、上記発表資料をご覧ください。

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滋賀県の琵琶湖南部を中心に走る「近江鉄道」では、利用者の減少等から厳しい経営が続いてきていました。
一方で仮に同社鉄道線が無くなれば、沿線の道路が混雑するなど社会的に影響が大きいこともあり、地域で同社鉄道路線を維持する仕組みとして、沿線自治体が出資する「近江鉄道管理機構」が設備等を保有し、近江鉄道が列車の運行等を担う「上下分離方式」に、2024年4月に移行しました。

上下分離への移行から一年半が過ぎようとしていますが、昨年度の近江鉄道の経営状況は、上下分離による効果もあり、鉄道事業で久々の黒字を経常するなど、まずは順調な滑り出しとなっている模様です。
（参考）
上下分離の近江鉄道 ３１年ぶりに黒字決算の見通し｜NHK 滋賀県のニュース

とはいえ、「上下分離」は決して「ゴール」ではなく、いわば地域交通の「幹」である鉄道の維持のための「スタート」というべきであり、上下分離をした上で、いかに沿線住民や観光客等の利用者を増やしていく、そのためにどのような利用促進策を実施していくのかが大事であるといえます。

今回、近江鉄道全線で導入することとなった「ICOCA」の導入は、利用促進のメインとなるものといえるでしょう。

もとより、米原、彦根、近江八幡、貴生川と、JR西日本ICOCAエリアと4駅で接続している近江鉄道が、今までICOCAを導入していなかったことを、不思議に思う方ももしかしたらおられるかも知れません。

しかし、上述のとおり上下一体による民間事業者単独による運営では、投資額の大きさが故に決して実現できなかった交通系ICカードの導入が、上下分離により行政の支援も合わせて導入できた、というのは、上下分離、つまりは鉄道という交通インフラを地域が一体と支援することにより実現できた「成果」といえるのではないのでしょうか。

勿論これとて、交通系ICカードを入れて終わり、というのではなく、交通系ICカードが利用可能となったことで、乗車しやすくなった近江鉄道線に、どのように利用してもらうことができるのか、というのは、更に突き詰めていかないといけません。

もっとも滋賀県では、下記記事でもご紹介したように、「交通税」の導入も検討されていることからも、地域で公共交通を支えていく意識の醸成は他の地域よりも進んでいるのではないか、と思っています。
（参考）


そういった動きが、地方鉄道維持に課題を抱える他の地域にとっても、リーディングケースとなっていくことで、少子高齢化やコロナ禍後の行動変容により利用者の減少に苦しむ地方鉄道を抱える地域の課題解決につながればいいな、とも感じたニュースでありました。

私自身、直近で近江鉄道を訪問したのは、上記の「鉄道むすめ」豊郷あかねのヘッドマーク撮影会でした。
（参考）

この頃には既に、上下分離方式への移行は決定していましたが、それがどのような形で実現するのかは、まだ検討段階だったかと思います。

そういったニュースを聞きながらの撮影会でしたが、その後、現在のような上下分離による維持となり、「上」を担う近江鉄道が黒字を計上できるまでになったことは、当時は思いもだにしませんでした。

近江鉄道の鉄道むすめ「豊郷あかね」「日野せりか」ともども、同路線の永続を引き続き願いたいところです。

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【鉄道コム関連記事】
●近江鉄道、2026年3月に「ICOCA」導入 - 鉄道コム

このブログでもご紹介してきたように、広島電鉄（広電）の広島駅乗り入れの新しいルートである「駅前大橋ルート」が、去る2025年8月3日に開業しました。
（参考）



この駅前大橋ルートの開業に伴い、広島駅〜稲荷町〜松川町〜比治山下間に新規路線が開業する事になりましたので、早速乗りにいくことにしました。

新しくなった広電乗り場は、JR広島駅の2階改札口からすぐのところにできていました。







ご覧のとおり、駅ビルの中に電車が入線するという、近未来の光景が展開されていました。
開業二日目ということもあり、腕章をつけた係員がそこかしこで案内していました。




ホームは、「A」〜「D」の4本あり、どのホームからどの系統が発車するかは、電光掲示板で案内されています。

新規開業区間を全て経由する5系統（広島駅〜比治山下〜広島港）に乗車し、駅ビル2階から勾配を降りる様子を記録してみました。
広島駅から比治山下まで、順を追って写真を撮影してみました。

▲広島駅停留所発車直後


▲坂を下りきったところの交差点で信号待ち


▲新設区間となる松川町停留所ちかくの松川町交差点付近


▲一昨日までの5系統のルートであった段原一丁目〜的場町のルートと合流する比治山町交差点

新旧の分岐点である比治山町交差点付近の様子です。


▲上記画像の左手が、新設された駅前大橋ルート、右手は一昨日までの的場町方面へのルートです。
駅前大橋ルート開業を期に、的場町〜猿猴橋町〜広島駅間は廃止、稲荷町〜的場町〜段原一丁目〜比治山下間は来年春まで休止となり、その後は新設される「環状線」が運行されることとなてちあす。

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今度は稲荷町から2系統（宮島口〜西広島〜広島駅）に乗車し、広島駅に向かいます。
先ほどとは逆に、駅ビル内に勾配を登っていく様子を、こちらも記録してみることにしました。








▲新しい広島駅停留所に到着した5200形「Green mover Apex」。


▲駅前大橋ルート開業のヘッドマークが掲出されていました。


▲広島駅停留所に到着した5100形「Green mover max」

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今回の駅前大橋ルート開業に伴い新設された「松川町」停留場も見てみました。


▲松川町停留所の駅名標


▲松川町停留所に入線する800形を記録してみました。

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駅前大橋のあたりに出て、広島駅から出てくる広電の電車も撮影してみました。

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以上が、開業二日目の広電駅前大橋ルートの様子でした。

開業間もないということもあり、鉄道ファンは勿論、一般の観光客も含めて多くの人々が、ビルに出入りする電車をカメラに収めていたのが印象的でした。

今回の駅前大橋ルートの開業により、電車の所要時間が短縮することに加え、JR線と広電との乗り継ぎが便利になり、また新しい駅ビル商業施設「minamoa（ミナモア）」にも電車を降りてすぐ訪問できることから、交通の利便性だけでなく、駅前の活性化、という意味でも非常に楽しみな新ルート開業に感じました。

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一方、長年親しまれてきた、地上駅の広島駅〜猿猴橋町〜的場町のルートは、8月2日限りで廃止となりましたが、本日訪問すると、早速撤去工事が始まっていました。


この停留所の跡にも、新たな駅前広場が誕生するものと思われます。

上述のとおり、駅前大橋ルートの開業により現在休止となっているルートにも、あと半年ほどすれば、「環状線」という新しい系統が運行されることとなりますので、かつての路面電車ルートの変化も併せて、また数年した後にここ広島駅を訪問してみたいな、と感じました。

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駅前大橋ルートの開業により新規開業線区が発生することから、いつ乗りに行こうかと考えていた、この広電駅前大橋ルートですが、開業二日目に早速訪問できました。
これにより、国内鉄軌道完乗に向けて、残っているのは、「筑波山ケーブルカー」「ゆいレール」のみとなりました。

いよいよ近づいてきた「国内鉄軌道完乗」。
近いうちに是非そのタイトルをゲットできれば、と思っています。

去る7月20日(日)に「WESTERポイント乗り放題きっぷ」を使って北陸新幹線・敦賀〜金沢間を乗りつぶした帰りに、福井駅で下車し、第三セクター鉄道「ハピラインふくい」の車両を記録してきました。

「鉄道会社」なのに、会社名に「鉄道」等の文字が一切無い「ハピラインふくい」。
車両のカラーもピンク貴重で、文字通り「ハッピー」な福井の将来を創っていくことを表しているデザインに感じました。
（参考）


その「ハピラインふくい」521系を、福井駅で撮影してきました。


▲ハピラインふくい521系　標準塗装




▲ハピラインふくい521系　特別ラッピング編成。
現在2編成が在籍している特別ラッピング編成。
ただでさえ「ピンク」の面積が大きくて目立つこの編成どうしが併結されて入線してきました。

この「特別ラッピング編成」、あわよくば記録できれば、と思っていたら、まさか併結で記録できたのは、非常に嬉しかったです。

そういえば北陸新幹線の並行在来線各社の車両を記録していなかったのが、今回「ハピラインふくい」の車両撮影のきっかけでした。
結果的には、レアな特別ラッピング編成も記録できたので、僅か20分弱の福井駅滞在でしたが、大変有意義なものとなりました。

京都丹後鉄道では、1990年に登場した特急列車「タンゴ・エクスプローラー」KTR001形の内外装を、同社の一般車両（KTR800形）で再現した「タンゴ・エクスプローラー　オマージュトレイン」を、2023年8月より運行しています。
（参考）



今回、「WESTERポイント全線フリーきっぷ」を使う際に、折角ならばこの「タンゴ・エクスプローラー　オマージュトレイン」に乗ってみようと考えてみました。
京都丹後鉄道に「オマージュトレイン」の運行予定を確認し、準備万端で西舞鶴駅を訪問することにしました。
この日は西舞鶴11時37分発・豊岡行き（227D）に充当されていました。



西舞鶴駅停車中の様子をじっくり撮影してみます。

▲KTR8500形（旧・JR東海キハ85系）との並び


▲車両中央には、KTR001形に描かれていた「タンゴ・エクスプローラー」のロゴが復元されています。


▲扉部分には、「TANGO EXPLORER」のロゴと「Revival Homage」（リバイバル・オマージュ）の文字が記されていました。


▲車体のカラーは、「タンゴ・エクスプローラー」KTR001形のゴールドメタリック、というよりはクリーム気味となっていますが、雰囲気は十分再現できていると思います。



▲車内に入ると目に付くのは、かつて「タンゴ・エクスプローラー」に設置されていた座席です。
実際の座席を移設しているところからみても、「オマージュ」（リスペクト、敬意）をしっかり表したものだ、と感じました。
この座席は、運転席直後に設置されており、「タンゴ・エクスプローラー」の座席に座りながら、前面展望を楽しめるようになっています。

▲
座席カバーには、これまた「タンゴ・エクスプローラー」時代に設置されていた「丹後ちりめん」の座席カバーがかけられていました。

この座席カバーは、他の一般席にも装着されていました。




この「オマージュトレイン」に、丹後神崎駅まで乗車してみました。
丹後神崎駅での発車の様子を、動画で記録してみました。

「タンゴ・エクスプローラー　オマージュトレイン」の、丹後神崎駅発車の様子を動画で撮影しました。 pic.twitter.com/z0E8SpNgKh

— 「阪和線の沿線から」ブログ (@hanwasen_ensen) July 20, 2025

ところで、なぜこんな「丹後神崎」で降りたのか、というと、一言で言えば「時刻表の運転日確認ミス」でした。
ちゃんと確認しておけば、次の丹後由良まで乗車しても全く差し支えなかったのですが…

とはいえ、「タンゴ・エクスプローラー　オマージュトレイン」は十分堪能できましたので、目的が果たせて満足であります。

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この「オマージュトレイン」の元となる「タンゴ・エクスプローラー」。
1990年から2011年まで定期運行され、その後は「たんごリレー号」の代走等で時折見かけられていましたが、現在は既に実質引退となっているようで、このように西舞鶴駅構内の片隅で留置されています。

▲夏空の元、西舞鶴駅構内で留置されている「タンゴ・エクスプローラー」KTR001形車両


この画像も、上述の「オマージュトレイン」乗車日と同日に撮影したものですが、隣に留置されているのは、JR東海から譲り受けたキハ85系です。

このキハ85系、4両譲り受けたうちの2両が営業運転に使用されていますが、残りの2両は部品取りとして譲り受けており、実際に走行することはない模様です。
「タンゴ・エクスプローラー」と「ワイドビューキハ85系」。
ここ西舞鶴駅でこのように並ぶことになるとは、現役当時は誰が予想できたでしょうか。

営業運転用のキハ85系（KTR8500形）も、西舞鶴駅に停車していました。



下記「鉄道プレス」さんの記事によりますと、京都丹後鉄道では、将来特急用車両の導入に向けて、今年度から設計に着手しているとのことです。
●丹鉄、次期特急車両は「新造」！設計を今年から開始 | 鉄道プレス

下記「乗りものニュース」の記事によれば、先頃「タンゴ・エクスプローラー号お別れイベント」が開催され、その後KTR001形車両は解体される、とのことが報じられていました。
（参考）
元「三セクの看板特急」完全廃車へ ボロボロ状態だった金ピカ車体もついに「お別れ」最後のイベントで門出 | 乗りものニュース

解体前の最後の姿を記録できたのは、幸運ではありました。
一方で、KTR8500形や、今後設計が予定されている新型特急車両など、新しい話題も続いている京都丹後鉄道。
相変わらずの厳しい経営ではありますが、定期的の訪問して応援していきたいと感じました。