阪和線の沿線から

私が今回初めて乗車した高野線２３００系。


高野線２３００系（高野下駅）


２３００系サボ

車内は転換クロスシートの１＋２列、大きな窓が特徴で、山線の観光利用に対応したアコモデーションとなっている印象です。
そう言えば、２３００系が登場する８年ほど前まで高野線で活躍してたズームカー２１００１系の中には転換クロスシートを装備した編成が存在していましたが、それ以来の転換クロスの復活であります。
２１００１系は、シーズンにはなんば〜極楽橋の臨時特急として高野山への観光輸送を支えていましたが、２３００系でも臨時特急の運転があれば嬉しいのですが、「こうや」のダイヤが充実してきた今日、臨時特急の運転される余地はかなり少なくなったのかな、という感じもします。

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大阪府南部の都市の中心部を通る格好となる南海線。そのために特に市街地では踏切が多く、以前から中心部を中心に高架化の工事が進んできました。
今回はその中で、泉大津市内の連続立体交差事業のうち、上り線の高架が完成し、昨日（７日）より供用を開始したというものです。

南海本線・泉大津市内（泉大津駅・松ノ浜駅）の上り線が高架化します。6月7日（土）始発列車から供用を開始（南海電鉄プレスリリース）
南海　泉大津市内の上り高架線が完成（鉄道コム）

工事の進捗が目に見えて分かるようになったのはこの数年ですが、事業開始が平成１１年ということから分かるように、そこまでのプロセスが長いのは、市街地の用地買収等に時間が費やされてしまうと言う事情もあるのでしょう。
以前の泉佐野での高架化でも、上り線が高架後、数年もしないうちに下り線も高架化されましたので、泉大津の場合はどんなペースで上下高架化となるのか、気になるところではあります。

ここで南海線沿線での高架化の状況をまとめてみると、堺・岸和田・貝塚・泉佐野では高架化完了。泉大津は工事中となっています。
今後高架化される見込みの区間は、堺市内〜高石市内の区間が計画されていますが、この区間では諏訪ノ森・浜寺公園という歴史ある駅舎を有する駅が２つもあるため、その駅舎の保存・活用方法も焦点になってくることは、以前のエントリーでも述べています。

この区間が高架化されたあかつきには、南海線のかなりの区間が高架化されることとなりますが、それでも高石以南は高架を登ったり地平に降りたりと、なかなか忙しく上下する区間ともなりそうです。

私が鉄道を乗り始めた中学生の頃は、石津川から以南は延々と地平だったのですが、だいぶと変わったものです。

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私が南海空港特急「ラピート」をちょこちょこ利用している事は、この乗車記録を丹念に読んでおられる方なら既に気づいておられるかも知れません。
そのラピートがらみで、こんな記事があったのでご紹介します。

「ラピート」巻き返し　近距離客集めて「はるか」を猛追（朝日新聞Webページ）

関空開港当初は、奇抜なデザインの車両の物珍しさや空港への見学客が多かった事もあり、利用も多かったのですが、その後は、広域から客を集められる「はるか」や、充実してきたリムジンバスの影響、更には関空そのものの低迷（特に国内線の撤退が続いた）もあり、一時期は関空開港当初の半分までに利用客が減少してしまいました。

この低迷傾向に歯止めをかけるべく、関空利用客だけでなく泉佐野・岸和田といった沿線の通勤利用を取り込むべく、ノンストップのラピートαの大半を主要駅停車のβに変更されました。
また、泉佐野〜関西空港間を100円に値下げした上で、和歌山市方面のサザンと同一ホームで乗り換えを可能にする事で、和歌山市方面からの乗客も利用しやすいようになりました。

これらのテコ入れ策の効果があってか、近年のラピート利用者は再び増加傾向になっているというものです。

とはいえ、列車全体の平均乗車率は４割を切る状態で、まだまだ空席が目立つ状態には違いありませんので、更に乗客を増やす努力を南海には続けて欲しいと思います。
ただ、関空の利用客がさして多くない状況の中、何とか利用客を増やそうと努力している南海の姿勢は、かなり頑張っていると評価出来るのではないかと思います。

これ以上の利用客増は、南海の自助努力よりもむしろ、関空の利用客をそのものが増えない事には難しいのでは、とも思います。
即効性のある方法としては、国内線の関空移管を推し進めればいいと思いますし、伊丹空港の代替として完成したのが関西空港という歴史的背景からして、この移管はどんどん進めるべきなのではないのでしょうか？

ともあれ、南海のイメージリーダーであるラピートですので、関西空港共々、更に賑わいを盛り返すように頑張って欲しいと切に願います。