阪和線の沿線から

阪和線沿線在住の筆者が記している日記です。
鉄道を中心に、バス・航空・フェリーといった交通全般に関する話題や、
管理人の乗車記録や旅行記、撮影記録などを気の向くままにお送りしています。
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堺市

南海バス新路線「匠町」関連路線に乗車する(その2:阪和堺市駅前行き)

その1:住之江公園駅前発の続きです。

阪和堺市駅前方面の時刻表を見ると、10時台には5分間隔で運行されています。
(参考:南海バス匠町バス停時刻表
そういうこともあって、少し周辺を見学してから乗車しようと思います。

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匠町は、新たなコンビナート地区の町名を付けるに当たって、公募の結果選定された町名となっています。
参考:平成20年度 第5回市長定例記者会見(堺市役所Webサイト)

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匠町バス停近辺にある工場です。上がシャープ、下がDNPの工場です。
周辺にはまだ空き地もあり、新たな工場の進出も可能となっています。
それよりも何よりも、この時間(10時過ぎ)にひっきりなしに出てくる従業員にびっくりしました。
通常工場は朝から夕方が稼働時間と思っていた私にとって、こんな時間が終業時間やったんや、という意外性に驚きを隠すことはできませんでした。続きを読む

堺市役所、平成22年度当初予算案に阪堺電軌への補助金1億6千万円計上

この時期になると、大手新聞の地方欄に各自治体の当初予算案の記事が掲載されています。
実は今朝の産経新聞には我がまち阪南市の記事も掲載されていました。
(この記事を書いている時点ではWebにアップされていない模様ですが・・・)

さて、そんな中堺市の当初予算案が発表されましたが、その中に阪堺線への補助金が1億6千万円計上されていた旨、朝日新聞Webページに掲載がありました。

阪堺線存続問題、堺市が補助金1億6千万円計上(朝日新聞Webページ)

上記朝日新聞の記事によると、補助金1億6千万円のうち、1億2千万円は枕木・レールなどの改修、4千万円は阪堺線と道路の交差点の改良工事に充当するとのことです。

ちなみにこの予算ですが、財政課長・財政局長査定ではゼロだったものが、市長査定で予算がついたことは、下記のリンク先より確認することが出来ます。
重点施策の予算編成過程(堺市役所:平成22年度当初予算編成過程Webページ)
(6ページ目の5行目、『路面電車活性化事業』が該当します。)

ところでこちらの資料をご覧になると、この補助金が阪堺線支援の方向性が定まるまで、予算の執行は留保されるという条件付きとなっていることが確認できます。
最終査定額及び査定の考え方(堺市役所:平成22年度当初予算編成過程Webページ)
(5ページ目の8行目)

結局、予算案が通ったとしても、すぐに執行して阪堺に補助ができる訳ではなく、支援の方向性を固めないと執行できない訳でして、この事業が予算計上できたからといって、堺市役所内で阪堺線の存続方針が固まったと考えるのは早計ともいえるでしょう。

ともあれ、これはあくまで予算「案」ですので、議会に提出後、どういった議論がされるのか、21年度の補正予算の時のように、議会での議論をまたフォローできればと思っています。

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堺市LRT計画、堺市が南海に計画中止を正式申し入れ

このブログでも逐次ご紹介している堺市のLRT計画・阪堺線の存続問題。
先日新しい動きがあり、竹山市長が南海電鉄に対し正式に計画の中止を申し入れました。
南海側は「中止は市長の公約であり、やむを得ないと考えている」として、これを承諾しました。
これと同時に南海側は、堺市に対して阪堺線の支援策の提示を要請しました。

市長が計画中止を正式申し入れ…どうなる、堺市のチンチン電車(msn産経ニュース)

今更正式な中止の申し入れ、というニュースを聞いて、まだ正式に言っていなかったんやなあ、と少し驚きましたが、内容は結局のところ、堺市側が存続に関する検討委員会を立ち上げ、市民や有識者の声も参考にして決めたいとしているのに対し、南海・阪堺側は公設民営化がベストソリューションだったとしており、両者の溝は狭まりそうにありません。

もう一つ気になったのは、支援策の提示までのタイムリミットです。
上記産経の記事では、次のように記されています。
 支援策の“タイムリミット”についても、竹山市長が「秋ごろまでに示したい」とするのに対し、阪堺側は「年度内にも暫定支援を」と要請。南海側も秋までに市の支援策を受けての結論を判断したい意向で、存続への危機感に温度差があるようだ。
当事者の阪堺側が年度内の提示を求めているのに対し、堺市側は秋までの提示を検討していて、これまた大きなズレがあります。

最悪、堺市の存続策を待たずに阪堺が廃止申請を行う、という可能性もなきにしもあらずでしょうか。
この産経の記事でも、「阪堺線に対する市の考えを示してほしいが、その間にも赤字が拡大する」(阪堺側のコメント)とあるように阪堺側には待ったなしの状況ですから、そういうことも大いに考えられるかも知れません。

ともかく、堺市が正式に中止を申し入れたことから、これまで以上に更に堺市の交通政策、その中での阪堺線の位置づけ、そして具体的な支援策を提示できるかどうか、という点を早急に解決しなければならなくなりました。
果たしてそれだけの覚悟を竹山市長は持っているのか。それとも交通政策はどうでもよく、ただ単に自らのマニフェストを実現できればそれでいいのか。
私も注視しておきたいと思いますが、ここは堺市民の皆様にも是非ともチェックして欲しいところだと思っています。

堺市LRT計画関連予算の減額が市議会建設委員会で否決、本会議でも否決の見込み

堺市LRT計画については、新市長当選・計画中止の経緯はこのブログでも述べてきたところですが、今回の堺市議会では計画中止にともない、当初予算にて計上されていたLRT計画実施関連の予算を減額する補正予算案が提出されていました。

「補正予算」というと、先般のエコポイント・景気対策関連予算でもイメージされるように、年度はじめの予算に対して追加計上する予算というイメージが大きいとは思いますが、逆に今回のように、年度途中で方針見直しによって執行しなくなった予算を減額することも、補正予算ではままあり得ることです。

ところでこのLRT関連減額の補正予算案が市議会の建設委員会で否決された旨、ニュースとして掲載されていました。

LRT中止 堺市議会委が予算否決(読売新聞Webページ)

市長はLRT中止を一つのマニフェストとして掲げて当選しましたが、市議会の方はLRT中止ということではなく、他に活性化の方策が具体的に見えてこないのにLRT計画を中止して予算を減額することはできない、という意向でしょうか。

これを受けて、市議会の4会派は、LRT中止に伴う減額を取りやめる補正予算案の修正案を本会議に提出するとのニュースも掲載されていました。
堺市長“公約”LRT中止、議会4会派は認めず整備費予算提出へ(MSN産経ニュース)

「民意」という点で言えば、市長も市議会議員も選挙で選ばれているだけに、これだけ見てもどっちが民意なのか捉えづらい問題とも言えます。
(勿論ここでは、市長と市議会の定員や選挙時期の違いといった点は考慮に入れず、ただ単に代表を選ぶ間接民主主義が民意を反映しているはずだ、という点から述べています)

任期はじめの本格的な市議会から出端をくじかれつつある竹山市長ですが、これからどうLRT計画中止に漕ぎ着けようとしているのか。
また、市議会の反対(ここでは反対の反対になりますね)にあい、結局何らかの形でLRT計画を実施することとなるのか。
そして、阪堺線存続への方策はどのように打っていくのか。

もうしばらく市議会と市役所との議論の行く末をみていく必要もあるのかな、と思います。
ちなみに本会議の提出は本日24日となっています。近日このニュースの続報をお届けできるかも・・・

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堺市堺浜方面への鉄軌道、今度はニュートラム延伸という「奇策」

ことあるごとに取り上げている堺市のLRT計画を中心とした公共交通関連の話題です。
先のエントリーでは、堺浜方面への延伸について、LRTだけでなく、地下鉄四つ橋線の延伸を検討している旨、ご紹介しました。
本日ご紹介するのは、この計画についてでありますが、何とこの延伸に、ニュートラムを利用しようということを、竹山市長は言い出しています。

建設費、地下鉄の半分 ニュートラムを堺へ…堺市長が提案(読売新聞Webページ)

続きを読む

堺市、LRT計画の中止を南海・阪堺両社に申し入れ

堺市LRT計画については、先の市長選挙でLRT計画中止を訴えた竹山新市長が当選したことから、今後の動きが焦点となっていましたが、中止に関する初めての具体的な動きが報じられました。

次世代型の路面電車、堺市が中止申し入れ(読売新聞Webページ)

今回中止を申し入れたのは、公約通り東西線(堺東駅前〜堺駅前)および阪堺線(我孫子道〜浜寺公園)の各区間でして、計画ではLRT化の上、直通運転をすることで中心市街地の活性化に寄与しようというものでしたが、中止を訴えた竹山氏が当選した結果、当然のごとくではありますが中止の申し入れがなされた次第です。

この点は、選挙結果が結果だけに別に驚くべきことでもないとは、半分皮肉を込めて思っていますが、この記事では同時に阪堺線の存続に関しても次のように記していました。

赤字が続き、LRT化での経営改善を目指していた阪堺線の今後の存続策については、市と阪堺側で検討を続ける。


前にも同じことを書いているのですが、果たして、竹山市長をはじめとした市側は、この中止となったこLRT直通計画を上回る改善策を、阪堺線の存続策として立案できるのでしょうか。正直に疑問に思うところです。
すぐに廃止、ということでも無いのかも知れませんが、出てきた案があまりにも見るに耐えないものならば、即刻廃止決定、というのもあり得るのかな、と思います。

そういう意味では、市側の姿勢をゆっくり拝見させてもらおう、そう感じたりもしたニュースでした。

阪堺線堺市内の廃止検討についての記事(産経新聞)

先日の堺市長選挙で現職を大差で下し新市長となった竹山氏がマニフェストとして唱えている「堺市LRT計画の東西線中止」ですが、これがそのまま既存の阪堺線堺市内区間の廃止に結びつくというのではないか、というのは既に述べてきたとおりですが、これに関して産経新聞が記事を掲載していたので、ご紹介します。

大阪唯一の「チンチン電車」が消える? 阪堺電気軌道阪堺線(MSN産経ニュース)

記事は、これまで私や他のブログでこの問題を取り上げてきた方の投稿と同じように、阪堺電軌が堺市内区間の廃止を検討していたこと、それを受けて堺市ではLRT計画において阪堺線と一体的に整備すること(即ちそれが阪堺線堺市内の廃止に対する支援としての意味合いがあるとも言えるでしょう)、そして竹山新市長の当選により堺市LRT計画東西線の中止、そして阪堺電軌の堺市内区間の存続についても微妙な状況である点を記しています。

また阪堺電軌自体の問題として、現状の収支状況が続けば2年後にも経営破綻の可能性もあり、「しっかりした支援がないと、廃線を決断せざるをえない」(阪堺電気軌道)ともあり、阪堺線堺市内のみならず、同社自体の命運もかかっていることも記されています。

私も当ブログで記していますが、平成15年の時点で阪堺線堺市内区間の廃止は表明されていたことから、この堺市LRT計画が中止となれば、同区間の廃止が焦点になることは十分予測がついていました。
私が一つ疑問に思っていたのは、平成15年の時点での廃止意向をマスコミ自身が報道したのにもかかわらず、今回の堺市長選挙において争点の一つであった堺市LRT計画の是非について論ずる際、この問題について触れられていなかった点です。
仮に、堺市LRT計画が、阪堺線とのセットであること、そしてその阪堺線が既に廃止も検討されていた事実が市民に伝わっていれば、この計画に対する意見はもう少し違ったものになっていた可能性も皆無とは言えないかも知れません。
もっとも、そういう事実をあまり積極的に広めてこなかった堺市側にも問題があるとえばあるのかも知れません。

これはマスコミについても同様に言えることでして、勿論「堺市LRT計画中止=阪堺線堺区間廃止」と単純に結びつけることは無理ですが、堺市LRT計画とリンクして、阪堺線の廃止問題もあり、それをひっくるめて一体運営という計画になった、という文脈を報じていたマスコミは皆無と記憶しています。
なぜにこの論点をマスコミが避けていたのか、今ひとつ合点がいかない点も無きにしもあらずですが・・・

ひるがえって考えてみるに、「堺市LRT計画中止」を訴えて当選した竹山氏は、この阪堺電軌側の一連の動きを知った上で敢えて堺市LRT計画中止を訴えたのか、それともそういう深い考えは皆無で、単に現職が推進してる事業なので中止を訴えることで自分のカラーを打ち出し、無駄な計画の典型例として打ち出し易いということで訴えたのか、果たしてどちらなのでしょうか。

前者なら、もっと素晴らしい阪堺線存続プランがこれから出てくるのか。(少なくともマニフェストにはそんなことは記されていませんでしたが・・・)プランがあるのなら、勿体ぶらず早くだして欲しいものです。
一方後者なら、そもそもこういう素人でも容易に理解できる環境さえも考慮に入れずにマニフェストを作成する点、政策立案能力に疑念抱かずにはいられない、とも言えるかも知れません。

もっとも、最終的な責任は、そういう市長を深く考えずに選んだ堺市民が負うべきだ、という議論もあるでしょうが、自分自身の感想としては、都市再生や市内の公共交通網の整備の観点からの論点が十分出尽くしていないうちに選挙で選択を迫られた、とも思われ、住民自体も果たしてこういう方向性に十分納得できているのか、ちょっと気になる点とも言えます。

ともあれ、堺市としては折角LRTによる既存軌道と中心市街地の再生というまたとない都市再生プランを中止するだけでなく、既存軌道そのものが失われかねないという最悪な事態が待ちかまえています。
路面電車を都市再生ツールとして用いようという、昨今の都市再生モデルとは真逆を進もうとしている堺市。
果たしてそれがどのような結果を生み出すのかはもう少し経ってから分かることかも知れませんが、今は阪堺線堺区間の廃止が現実化したときに竹山市長がどういう施策を取るのか、という点に注目したいと思います。
それによって、公共交通のみならず、市政の他の分野でのこの新市長の力量が見えてくるとも考えられます。言わば竹山市政の試金石、あるいはリトマス試験紙とも考えていいのかも知れません。
個人的には、「リトマス試験紙」で済ませることができるような問題ではない、とは思っているのですが・・・

この問題、まだ続いて報道があるかと思いますので、逐次ご紹介したいと思います。続きを読む

竹山新堺市長、堺浜地区への四つ橋線延伸について言及

昨日に引き続き、竹山新堺市政におけるLRT計画等について報道記事が出ていましたので、ご紹介します。

竹山・次期堺市長、LRT計画全面見直し(日経新聞Webページ)

大小路通り(堺東駅前〜堺駅前)は中止、というのは読売新聞の記事と同じです。問題は次の部分。
計画区間のうち地元の異論や採算面から市街地の堺東駅―堺駅間を中止するほか、シャープの液晶パネル新工場が立地する堺浜―堺駅間についてはLRTと並行して、大阪市営地下鉄の延伸による整備を検討する。

平成21年9月29日 日本経済新聞Webページ
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090928c6b2802r28.html

「大阪市営地下鉄の延伸?」
もしかして住之江公園から四つ橋線を延伸させてくるのでしょうか。他に選択肢がありそうにもないので、恐らくそういうことでしょうか。

それにしても政策のセンスを疑ったのは、なぜに地下鉄?しかも大阪市内から直接延伸(つまり堺市にはメリットが少ない)なのか?といった点です。

自明の通り、距離あたり建設費用ではLRTよりも地下鉄の方が高くつきますし、恐らく維持費用も地下鉄の方が高くつくでしょう。
LRTのLRはライト(軽い)レールの略で、対する概念がヘビー(重たい)レールといいますが、ライトとヘビーの差は、建設・維持コストにそのまま跳ね返ってくることくらい、御存知だとは思うのですが・・・

もしかしたら、「地下鉄建設には国庫補助が適用されるので、堺市の負担はこんなに少なく済みますよ」なんていう論理を導き出そうとしているのでしょうか。
それはそれで、隠れた堺市民の負担(堺市民は国税も払っているわけですから)と批判される点といわざるを得ないでしょう。
また、LRTにしてみても、全額堺市負担という訳でもなく、一部国庫補助が使える余地はあったのですが、そんな議論が生まれることは決してありませんでした。
参考:国土交通省 LRTシステム整備費補助(PDFファイル)

ちなみに、地下鉄建設のための国庫補助は、地下高速鉄道整備事業費補助等がありますが、詳細は、こちらのページを見て頂ければと思います。

もう一つ疑問に思うのは、この地下鉄は「大阪市交通局」四つ橋線(正式には高速電気軌道3号線と呼ぶそうです。出典:Wikipedia)でして、大阪市が運営している路線であること。
仮に建設するとなると、大阪市との協議が必要ですし、それは費用負担の問題も絡んできます。
LRTでも済む程度の需要予測に対し、四つ橋線(6両編成)の延伸したとしても、運営が苦しくなるのは目に見えているわけでして、いくら堺市からのオファーがあったとしても、大阪市としては易々と乗りたくないのは確かでしょう。

仮に建設費の地方公共団体負担分を大阪市が拠出せずに済んだとしても、運営に関して大阪市交通局が担うとすれば、収入から費用の差額が赤字の場合はどう対応するのか。
まさか大阪市交通局の内部補助で、ということになると、大阪市はまず黙っていないでしょう。
その辺の懸念に対する詰めも甘すぎる、しかも他の基礎自治体が絡んでくるのに、と言う話です。

また、堺市内の活性化という観点では、住之江公園から直接延伸延伸してきたとしても、堺市内北西部をちょっとかすめるだけになり、堺市内の主要部への面的ネットワークは期待できないでしょう。それこそ、「シャープ地下鉄」と揶揄される元となりかねません。

別にシャープのために交通手段を整備するのは悪くないのですが、同じ整備するんだったら、シャープ以外の堺市民にも便益が供される整備手法があるわけですので、自治体の首長としてはそういう「一石二鳥」を考えて政策提案するのが当然なのに、四つ橋線の延伸は、そういう志向に真っ向から反するのでは、と思ってしまうわけです。

LRT計画について大小路通りの中止は、住民説明会でも反対意見もあり、それを根拠に中止をマニフェストに掲げる、というのはまあ分かります。
しかし、当選後、堺浜地区の交通整備に関してこういう考えを提示してくるとは、この新市長の交通政策に関するセンスを疑いたくなるようなお話です。

四つ橋線の延伸がどこまで本意で話しているものなのか、知るよしもありませんが、ともあれ、マスコミに対してこういう話をするという政治家のセンス自体、一事が万事、と思ってしまった、今日の記事でした。

竹山新堺市長、阪堺線の存廃について言及

新人の竹山氏が当選した堺市長選挙。
先日のエントリーでも述べたとおり、堺市LRT計画は中止のマニフェストを掲げての当選となりました。

そうすると、既存の阪堺線の扱いが気になるところでして、一昨日のエントリーでも、そのあたりを中心に述べましたが、竹山氏が阪堺線の存廃問題をどのように考えているのか、これまでの報道では全く触れられていませんでした。

この問題について、本日の読売新聞に恐らく始めて触れたと思われる記事が掲載されていました。

堺市長選 竹山氏に証書(読売新聞Webページ)

阪堺線について言及されている部分はこちらの通りです。
読売新聞のインタビューに対する回答です。
 竹山氏は読売新聞のインタビューに応じ(略)公約で、市中心部の整備中止を表明するLRT(次世代型路面電車)は「鉄道を1本引くだけで活性化する訳がない」と強調。市の計画には阪堺電気軌道のLRT化が含まれ、赤字が続く同軌道をテコ入れする狙いもあるが、「阪堺線はぜひ残したいし、支援策も検討するが、すべて公でやる話ではない」とした。
平成21年9月29日 読売新聞Webページ
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090929-OYT8T00067.htm

「阪堺線は是非残したいし、支援策も検討する」とあります。
しかし、既に6年前に廃止を表明している阪堺電気軌道の方針を覆すだけの支援策が果たして提示できるのか。

それに続く「すべて公でやる話ではない」とありますので、恐らくこれまでの堺市LRT計画のスキームであった阪堺線区間の「公有民営」を否定するニュアンスではないかと推測されます。
(もっとも堺市LRT計画でも、すべて公でやるわけでは無いわけですが)

ともあれ、今後竹山氏がどのような阪堺線の支援策を打ち出すのか。
また、一方の当事者である南海・阪堺グループが、堺市LRT計画中止の正式決定とともにどのような動きするのか。

堺市LRT計画は中止になると思われますが、今後の阪堺線の方針も含めてしばらく目を離すことができない話題となりそうです。続きを読む

堺市長選挙の続報。立候補予定者のWebページが全て揃ったようです

衆議院議員選挙・阪南市議会議員選挙と選挙がらみのエントリーが続きますが、こうもこのブログに関係する選挙が続くというのも偶然なのか何なのか分かりませんが、今日は堺市長選挙の関連エントリーです。

このブログでもご紹介しているとおり、堺市長選挙は9月27日に実施されますが、今回の市長選挙では、堺市LRT計画が選挙の争点の一つになることはほぼ確実と思われます。
以前のエントリーで、市長選挙立候補予定者の顔ぶれをご紹介しましたが、しばらくこちらの情報もフォローしていないうちに、4立候補予定者のWebページが全て出そろっていたので、改めて取り上げます。

堺市長 きはら敬介 ウェブサイト

井関たかし公式サイト

堺市 竹山おさみ(竹山修身)21世紀フェニックス都市を創造する会

堺市長選挙 小林ひろし | 住みよい堺市をつくる会

各立候補予定者の政策は上記Webページをご覧いただければと思います。

前回エントリー時以降の動きを簡単にご紹介します。

橋下知事、堺市長選の相乗りを批判 「なぜ戦わぬ」(朝日新聞Webページ)

 大阪府の橋下徹知事は8日、9月の堺市長選についてで「政治、行政で最悪なのは、なれ合い。自民党、公明党、民主党は国政で戦っているのに、なぜ堺市で戦わないのか」と述べ、与野党が相乗りで木原敬介市長を推そうとしていることを批判した。

 橋下知事はこの日、市長選に立候補表明している元大阪府部長の竹山修身氏の応援で街頭演説。「戦いのないところは緩む。政治や行政は戦い続けなくてはならない」と訴えた。この発言に対し、市議会の与党会派は「国政と市政は違う」などと反発している。
平成21年8月9日 朝日新聞Webページ
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200908090021.html


橋下府知事は、もと部下の竹山氏支持のようです。自公民相乗りで木原現市長を推す動きに対する批判しています。

衆議院選挙が終わると、こちらもヒートアップしてくると思いますが、逐次情報をフォローできればと思います。
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