今年度から大阪国際空港（伊丹空港）の整備費用の一部を地元府県が負担する事となりましたが、その事もあり、今年度から標記のような意見交換会が実施されるとの事で、その１回目の交換会が先日実施されたようです。
大阪空港の地元負担で国と周辺自治体が意見交換（Yahoo!ニュース、元記事：産経新聞）
伊丹空港：「格下げ」問題 整備法改正案で、地元負担は４億円に ／大阪（Yahoo!ニュース、元記事：毎日新聞）
勿論、このブログで取り上げるわけですから、反対から一転して存続に転換したという、控えめに表現すれば「節操のない」、本音でいうなれば「身勝手な」伊丹空港近辺の自治体の言い分がどんな物かを取り上げてみようと思い、本日のエントリーにしてみました。
やはりというか、いやそれ以上な言い分が出てました。その言い分は、
１：関西国際空港と神戸空港との連携強化
２：長距離国内線の復活
３：国際チャーター便の就航
まず「１：連携強化」というのは、狭い関西地区に３つも空港があるわけですから、前提として「役割分担」が必要です。
３つの空港が各々の機能を相互補完を実現するために、連携を強化していく、いわばコインの表裏の関係になっているわけです。ここまでは良いでしょう。
（個人的には、関空と神戸で相互補完すれば伊丹は不要と思っていますが、まあいいでしょう）
そのためには、役割分担を明確に分けておく必要があり、長距離便が発着しやすい関空が国際線・長距離国内線を、周辺に人家が密集し、騒音問題・発着時間帯に制限のある伊丹空港が国内中距離路線を担うのは、まあ理に適っているとは言えなくもありません。
ところが、今回の地元自治体の言い分の「２」「３」は、この役割分担を真っ向から否定するもの、と言って間違いありません。国からスタンスの明確化をなかなか確立できないできた地元自治体が業を煮やして、とうとう関空に対して喧嘩を吹っ掛け始めたのか、と思いたくなりそうな（いやまあ存続させた時点で十分喧嘩を吹っ掛けているものとも言えなくもないですが）項目です。
おそらくは、関東では羽田空港の国際チャーター便が年々拡大してきていることもあり、またその利用状況も良い事もあり、そんな事例を参考に提案してきたのかも知れませんが、国内線の移管はともかく、国際線（例えそれがチャーターであったとしても）の就航は、関空を国際線の発着する基幹空港として位置づけている以上、それを破る行為として、断じて許すわけにはいきません。
とにかく、市街地にあることにより、騒音問題という構造的に問題があり、それが一向に解決する見込みのない伊丹空港は、代替となる関西空港と神戸空港が完成した現在では、廃止前提として運用し、それも限定された枠内で運用するのが、当然と思っています。
もうちょっと面白い言い分もあるので、ご紹介します。
「足の引っ張り合い」をして「いいとこ取り」をしようとしているのは、伊丹近辺の自治体ではなのではないのか、という気がします。
利便性が高いのは事実ですが、そのために騒音問題を抱えている空港を、これ以上どう活用しろと言うのでしょうか？
もっとも、現在の運用時間制限を撤廃する等の英断をすれば話は別でしょうが、人家が密集している伊丹空港周辺でそんな事、出来るわけがないですよね・・・
どうして「活性化になっているとは思えない」と言えるのか、疑問です。
発着便数が増えれば増えるほど、利用客数が増えるのは当然で、それだけ活性化することは確実でしょう。
関空の場合は、国際線各路線への乗り継ぎ客も利用できるため、その面での活性化も無視できません。（もっとも、これは関空島内で完結するため、表に出にくいのでしょうが）
沖縄・札幌といった長距離幹線を関空に持って行かれた地元自治体のやっかみとしか聞こえません。
そもそも、伊丹空港が廃止されていない現状で、そのために地元に経済効果やら、騒音対策費やらで相当恩恵を受けているはずやないのかな、と伊丹から見て遠くの方に済んでいる同じ府民としては思うわけであります。
いつもと違い、感情的にヒートアップしたエントリーとなってしまいましたが、まあ関空近辺に住んでいる私が、伊丹空港に関することを書くと、大概こんなノリになってしまうので、ご容赦のほどを。
大阪空港の地元負担で国と周辺自治体が意見交換（Yahoo!ニュース、元記事：産経新聞）
伊丹空港：「格下げ」問題 整備法改正案で、地元負担は４億円に ／大阪（Yahoo!ニュース、元記事：毎日新聞）
勿論、このブログで取り上げるわけですから、反対から一転して存続に転換したという、控えめに表現すれば「節操のない」、本音でいうなれば「身勝手な」伊丹空港近辺の自治体の言い分がどんな物かを取り上げてみようと思い、本日のエントリーにしてみました。
やはりというか、いやそれ以上な言い分が出てました。その言い分は、
１：関西国際空港と神戸空港との連携強化
２：長距離国内線の復活
３：国際チャーター便の就航
まず「１：連携強化」というのは、狭い関西地区に３つも空港があるわけですから、前提として「役割分担」が必要です。
３つの空港が各々の機能を相互補完を実現するために、連携を強化していく、いわばコインの表裏の関係になっているわけです。ここまでは良いでしょう。
（個人的には、関空と神戸で相互補完すれば伊丹は不要と思っていますが、まあいいでしょう）
そのためには、役割分担を明確に分けておく必要があり、長距離便が発着しやすい関空が国際線・長距離国内線を、周辺に人家が密集し、騒音問題・発着時間帯に制限のある伊丹空港が国内中距離路線を担うのは、まあ理に適っているとは言えなくもありません。
ところが、今回の地元自治体の言い分の「２」「３」は、この役割分担を真っ向から否定するもの、と言って間違いありません。国からスタンスの明確化をなかなか確立できないできた地元自治体が業を煮やして、とうとう関空に対して喧嘩を吹っ掛け始めたのか、と思いたくなりそうな（いやまあ存続させた時点で十分喧嘩を吹っ掛けているものとも言えなくもないですが）項目です。
おそらくは、関東では羽田空港の国際チャーター便が年々拡大してきていることもあり、またその利用状況も良い事もあり、そんな事例を参考に提案してきたのかも知れませんが、国内線の移管はともかく、国際線（例えそれがチャーターであったとしても）の就航は、関空を国際線の発着する基幹空港として位置づけている以上、それを破る行為として、断じて許すわけにはいきません。
とにかく、市街地にあることにより、騒音問題という構造的に問題があり、それが一向に解決する見込みのない伊丹空港は、代替となる関西空港と神戸空港が完成した現在では、廃止前提として運用し、それも限定された枠内で運用するのが、当然と思っています。
もうちょっと面白い言い分もあるので、ご紹介します。
倉田薫・池田市長は「関西の３空港同士で足の引っ張り合いをしても仕方がない。利便性の高い伊丹空港をより活用し、互いに連携できるような仕組みを作るべきだ」と話した。
「足の引っ張り合い」をして「いいとこ取り」をしようとしているのは、伊丹近辺の自治体ではなのではないのか、という気がします。
利便性が高いのは事実ですが、そのために騒音問題を抱えている空港を、これ以上どう活用しろと言うのでしょうか？
もっとも、現在の運用時間制限を撤廃する等の英断をすれば話は別でしょうが、人家が密集している伊丹空港周辺でそんな事、出来るわけがないですよね・・・
藤原保幸・伊丹市長は「伊丹で発着制限し、その分を関空に回している現状が関空の活性化になっているとは思えない」と述べた。
どうして「活性化になっているとは思えない」と言えるのか、疑問です。
発着便数が増えれば増えるほど、利用客数が増えるのは当然で、それだけ活性化することは確実でしょう。
関空の場合は、国際線各路線への乗り継ぎ客も利用できるため、その面での活性化も無視できません。（もっとも、これは関空島内で完結するため、表に出にくいのでしょうが）
沖縄・札幌といった長距離幹線を関空に持って行かれた地元自治体のやっかみとしか聞こえません。
そもそも、伊丹空港が廃止されていない現状で、そのために地元に経済効果やら、騒音対策費やらで相当恩恵を受けているはずやないのかな、と伊丹から見て遠くの方に済んでいる同じ府民としては思うわけであります。
いつもと違い、感情的にヒートアップしたエントリーとなってしまいましたが、まあ関空近辺に住んでいる私が、伊丹空港に関することを書くと、大概こんなノリになってしまうので、ご容赦のほどを。
