阪和線の沿線から

昨年の事業仕分けにおいて、関西空港会社に対する補給金が仕分け対象となり、今後の関西三空港問題について方針を出す必要に迫られたことから開催された「関西三空港問題懇親会」が、伊丹存続を趣旨とする方針を出しました。

伊丹存廃、判断先送りへ　関西３空港懇トップ会合（産経新聞Webページ）
「当面は併存」関西３空港懇談会　伊丹存廃の判断先送り（朝日新聞Webページ）

この会議で、伊丹空港廃止を訴える橋下大阪府知事と、逆に伊丹空港存続を訴える井戸兵庫県知事との意見の隔たりは最後まで埋まることはなく、挙句の果てに下妻関経連会長に「ジャンケンで決めて下さい」とまで言われる始末でした。

そんなレベルの議論で出された方針なので、その内容も私から見ても納得できないレベルのものでした。

そもそも、事業仕分けで関空会社補給金の拠出について是非があったのは、狭くて需要が限られる関西地区に大規模な空港が複数存在し、スペックオーバーであることであり、これをどう整理するのかについて、地元の関西地区に疑問と解決策を投げかけた、と言えるものです。

そういう事からして、抜本的な解決策を見出さなければならないミッションがあったにもかかわらず、出された答えはこれまでどおり「三空港併存」。
一歩進歩があったとすれば、関空と伊丹の経営統一ということで、伊丹で生じた利益を関空の競争力強化にあてがうことができるようになる、ということでしょうか。

ただ、中長期的にはリニアもできることは計画として進んでいることから、それを見据えて、長期的に伊丹をどうするのか、という点まで描ききらないと、抜本的な解決策とはならないでしょう。リニアの計画確定後存廃を議論する、とありますが、それではあまりにも遅すぎる、と思うのです。
結局、次の事業仕分け（あるのか無いのか分かりませんが）にも関空会社補助金が同じように仕分け対象となり、今度は「凍結」ではなく本当に「廃止」とされかねないのではないか、と思います。

それにしても、関西経済の全国におけるシェアの低下傾向に、九州新幹線の全線開業、GCTの開発による新幹線・在来線の直通運転の実現といったように、リニア開業以外にも、関西全体の航空需要が今後減少傾向となる要因は幾つも考えられることができるのにも関わらず、この懇親会における兵庫県の予測によると、需要は引き続き拡大する、としています。

伊丹旅客数　リニア開業後「半減」　関経連試算、兵庫と隔たり（産経新聞Webページ）

こういう過大な需要予測は、これまで各地方に不相応な社会インフラを整備させた要因として厳しく批判され、現在では需要予測の妥当性が問題になっていますが、そういう「一昔前」の需要予測に依拠しているところが、いかにも「伊丹存続」という結論ありきの懇親会、という気がしました。
もっとも、兵庫県サイドの予測、といえばそれまでですが、その程度の信憑性、といった方が正解でしょう。

さてこの案、国サイドがどう捉えるのか。
国交省自体は伊丹存続の意向があるようですが（国直接管理の空港だから当然と言えば当然か）、果たしてこれで伊丹の存続が方針として定まったとしても、じゃあ関空補助金は、伊丹との経営統合で仕分けられてもよくなるのか。結局財務省や仕分人に付け入る隙を与えただけになるのでは、とも思います。

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先日、こちらのエントリーでも乗車記録をご紹介したように、私も実際乗車した「関西空港アクセス深夜バス」。
乗車記録のエントリーを見ていただいても分かるとおり、私が利用した時に限っていえば、空港の従業員が利用している様子でした。
それならば、回数券の設定とかも、あっても良さそうとも記していたのですが、果たして南海バスの担当者がこのブログを読んでいただいていたのかどうか、そんなわけは無いとは思いながら、偶然のタイミングの一致と言いましょうか、この路線に回数券が登場する旨、南海バスから案内がありました。


3/6（金）より「関西空港アクセス　深夜バス」お得な回数券を発売いたします。（南海バスWebページ、PDFファイル）

回数券の種類は、各料金（５００円・６００円・８５０円）の１０倍の金額で１１回分利用できる回数券となっています。
販売は車内のみで、３月６日より発売開始です。

通勤等で利用している方にとっては、朗報とも言えるでしょうから、この回数券の設定で、もう少し利用者が増えても良いなあ、とは思います。
もっとも、関空自体の深夜も旅客便の発着がもう少し増えてくれば、このバスも乗客が増えてくるとは思いますが・・・

南海電鉄と京浜急行、そして関西空港株式会社の３社が共同で、「京急＆南海 関空アクセスきっぷ」を発売する旨、発表がありました。

「京急&南海　関空アクセスきっぷ」を発売します（南海電鉄プレスリリース：PDFファイル）

きっぷの概要は次の通りです。
・「京急の品川（泉岳寺）・横浜〜羽田空港間片道」・「南海の関西空港〜難波・新今宮・天下茶屋間片道」・「関西空港内対象店舗の割引券」がセットになったきっぷ
・発売価格は１，０００円
・発売期間は平成２１年３月１日〜５月６日
・発売箇所は京急品川駅・横浜駅、南海難波駅・新今宮駅・天下茶屋駅の各駅で、関西空港では発売していません

「高くて遠い」という、実に有り難くないイメージがつきまとう関空アクセスですが、今回の割引きっぷでは、羽田空港のアクセスと併せて1,000円で済むようになります。

私としては、これにラピート特急券を付けるか（割引券でも可）、もしくは天下茶屋・難波からの大阪市営地下鉄の１区乗車券（２００円相当で、２区以上は乗越精算対応）とすると、更に訴求力はあったのかな、とも思い、それが惜しい点とも言えますが、ともあれ両空港のアクセスがジャスト千円で済むとなると、関空へのアクセスの評価も幾分か変わるのかな、なんて思ったりします。

世界同時不況の折、折角持ち直してきた関空の経営も、再び暗雲が立ちこめてきていますし、今春からは更なる減便が発表されていますが、少しでも関空利用者を増やそうというこの南海と関空会社の試み、少しでも多くの人に利用して貰えれば嬉しいものです。続きを読む

関西国際空港株式会社が実施している「関空・りんくうICラリー」。
既にこのブログでも幾度か取り上げていて、おおよその体験記はこちらのエントリーでも簡単にまとめていますが、ラリー期間もあと１ヶ月程度となってきたことから、もう一度、自分自身のおさらいという意味も含めて、まとめてみたいと思います。

ルールは、次の通り。
・ラリーの参加には、JR西日本の「ICOCA」・スルッとKANSAIの「PiTaPa」のICカードが必要。
・ラリーポイントは７カ所にあり、それぞれのラリーポイントにあるカード端末に、カードをタッチすることで、ポイントが付与。
・貯まったポイントをチェックポイント（関西空港旅客ターミナル・りんくうプレジャータウンシークル）でスクラッチカードに交換。
・但し、スクラッチカードに交換できるのは、関空エリア・りんくうエリアのポイントをともに獲得している場合のみ。
・交換される枚数は、獲得されたポイント−１枚。
・スクラッチカードをその場で削ることで、各種景品が当選。
・交換後、ポイントは０に戻り、再びポイントを貯める事が出来る。

公式Webページ等に記載のルールはこの通りですが、以下は、私が何度か参加してみて気のついた点を挙げてみます。

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いや、他にも取り上げたいニュースや旅行記はあるのですが、後回しにせざるを得ないくらい、盛り上がっているこのニュース。

先日のエントリーでもご紹介したとおり、「伊丹空港廃止も含めて３空港のあり方を検討」という橋下大阪府知事の発言。
予想通りと言いましょうか、伊丹空港周辺の自治体首長からは、反対と批判の発言のオンパレードであります。ちょっとご紹介。
橋下知事「伊丹空港廃止含め検討」　関空発着減便受け（gooニュース、元記事：朝日新聞）
周辺自治体「ふざけるな」　橋下知事の伊丹空港発言に（gooニュース、元記事：朝日新聞）
橋下大阪知事は「素人」＝「伊丹廃止検討」発言を批判−冬柴国交相（時事ドットコム）

何だか、読んでて笑いをこらえるのに必至、と書けばちょっと不謹慎？かも知れませんが、伊丹空港の騒音問題を解決するために建設されたのが、関西空港建設の経緯であるからして、そのタイミングはともかく、伊丹空港はいずれ廃止されるべき空港であることは明らかなのであります。
そういう空港が残ってきたのがおかしい状態で、それを是正するという方向は間違っているわけでは決してないと思います。

ところで、これらの批判についての橋下府知事の反論についても少し載せておきたいと思います。
伊丹空港廃止論で橋下知事「残せば沈没しないのか」（読売新聞Webページ）
前国交相に反論 「玄人がやって今の政治の状況」（読売新聞Webページ）

特に兵庫県知事の「伊丹廃止すれば関西は沈没する」に対して「伊丹を残せば沈没しないのか」と反論するあたりは、ああなるほどな、とも思いました。
確かにそうなんですよね。伊丹をまるまる残したからと言って、必ずしも関西全体が救われるとは限らないわけです。
それをこの際よく考えてみよう、というのが恐らく橋下府知事の真意ではないか、と思うのです。

そう考えると、上記２番目の記事内での「新幹線との厳しい競争になっている中、大阪―東京の区間に限れば、伊丹は存続してほしい」というＪＡＬの社長の発言のように、案外このあたりが落としどころになったりするのでは、と思ったりもします。
勿論、個人的には伊丹空港がきれいさっぱり無くなってしまうことが当然と思っているのですが、伊丹空港廃止が無理ならこの程度の機能に縮小して運用する考え方もあるのかな、とも思います。

しかし、残れば残ったで、なし崩し的に東京便以外の便も復活して、結局今のようなグダグダな状態に戻ってしまうことも十分にあり得るので、やっぱり伊丹空港廃止は、前提に据えるべきかな、と思います。

まあ、伊丹空港の廃止と引き替えに、関西空港アクセスの改善策を示せれば、きっと現実に伊丹空港が廃止となっても、「遠くなった」という声は数年で消える、いや消してしまうくらいのアクセス改善を示して欲しいと思います。

先日、MBS VOICEの関空特集をご紹介した際、橋下府知事が関西３空港のあり方について見直しをしなくてはいけない時期に来ている旨の発言をご紹介しました。

きっと伊丹の存続が前提の発言なんやろな、と大して期待はしていなかったのですが、さにあらず、当の府知事は伊丹空港の廃止を本当に検討しているらしいとの発言があったようです。

橋下知事、大阪空港廃止も検討 減便の関空活性化で（gooニュース、元記事：共同通信）
伊丹廃止も含め検討を＝関空活性化で橋下大阪知事（gooニュース、元記事：時事通信）

えーっと、橋下府知事、もしかして先のエントリーを読んでました？
そんな冗談はともかく、「府庁の中から伊丹不要論」云々と書いていましたが、府庁の中ではなく何と府庁のトップから伊丹廃止論が出てきたのは、意義が大きいと思っています。

そもそも関空建設の歴史的経緯からして、伊丹空港はいずれ廃止されるべきものでしたが、主に伊丹近辺の住民のエゴと、それに対する調整能力のない大阪府・兵庫県・国の不作為により今にいたり存続した結果、都心に近い空港と遠い空港が狭い大阪府内に共存することになってしまった経緯は、先のエントリーでも、更に言えばこれまでの当ブログでの関西空港・伊丹空港関連のエントリーでご紹介したとおりです。

そこいらの経緯や事情を十分承知の上、伊丹を切り、関空を残すという選択肢も含めて検討する、という趣旨の発言を行ったのでしょう。

勿論、即時伊丹の廃止を検討しているか、というとそうではなく、あくまでも検討の一選択肢であるだけに過ぎません。
しかし、これまで歴代の首長の口からは決して聞かれなかった「伊丹の廃止」という言葉を就任半年で出してくることからして、単なるリップサービスでは決してないのでは、と思ったりもしました。

今後検討していくにつれて、主に伊丹空港近辺の自治体やその首長から廃止反対論がわんさか出てくると思います。
橋下府知事には、そんな反対論に負けることなく、これまでの伊丹空港と関西空港との経緯、即ち伊丹空港の騒音問題により関西空港を建設したこと、それにも関わらず伊丹空港が存続しているという矛盾を府民に分かりやすく説明して欲しいと思います。
また、伊丹を廃止し、関空を残す理由（処理能力の差・騒音等公害問題の差）を分かりやすく説明し、空港アクセス改善の施策まで打ち出せればいいなあ、とも思います。
大阪府庁の財政再建問題のように、タブーを打ち破ってガラス張りのテーブルで議論して欲しいと思います。

いやまあ、あまりにもタイムリーにこんなニュースが出てきたので、思わず取り上げずにはいられない、本日のエントリーでした。

関西地区のローカルニュース番組である、毎日放送VOICE。
このVOICEで、先日こういう特集が放送されていました。

いま解き「四面楚歌　関西空港のワケ」（毎日放送VOICE　Webページ）

放送内容は、上記リンク先からご覧頂ければ当日の放送内容をテキストベースで記録されていますので、大体の雰囲気はつかんで頂けると思います。

私はこの特集の放送を直に見ることが出来ましたので、日頃関空関連のニュースを取り上げている身として、どんな内容で切り込んでいくのか、ちょっと興味が無かったわけではありません。

内容としては、秋ダイヤからの関空の減便・関空連絡橋の国直轄化による泉佐野市の税収減とその対策に対する関空会社側との対立、と言った内容で、結論めいた物として、関西３空港のあり方、特に関空のあり方を見直す必要があると、橋下府知事の言葉を借りてまとめていました。

最後まで見て、やっぱり私の疑念が解けませんでした。
疑念、というか、関西のマスコミがこの問題を取り上げる時にこぞってタブー視しているとしか思えない内容です。
それは、「伊丹空港の見直し・廃止」です。
大阪市役所のカラ残業問題や厚遇問題を鋭い切り口で取り上げてきて、見直しの端緒となった毎日放送VOICEでさえも、このタブーには触れずじまいで、大いに失望しました。

このブログでも、幾度も取り上げていて、読者の皆様に取っては今更という気もしますが、簡単にまとめると、最高裁まで争われた伊丹空港の騒音問題を解決するために建設されたのが関西空港。
関西空港計画時は、伊丹空港の廃止が前提でしたが、開港が近づくに連れ、これまでの言動とは全く逆に、伊丹空港存続を訴えだし、結局伊丹空港は存続することになりました。

首都圏ほどの航空需要があれば、国内・国際双方の空港があっても良いと思うのですが、それほどの需要がない近畿圏では、２つも第１種空港が存在するのは、近畿地区にとっては完全にオーバースペックなわけで、第１種空港を１つにまとめた方がよいのではないか、と思うのが第１点。

もう一つ、自分にとってはこちらの方がずっと大きい問題と思っていて、関西空港の建設のきっかけとなった伊丹空港の騒音問題で、空港撤去都市宣言まで出して、空港の撤去というのが地域の意思であった筈の伊丹空港近辺の地域で、どうしてそれを翻すように空港存続を訴え、そして存続させているのかと言う点です。
一体全体、伊丹空港の騒音問題は解決したのですか？
存続に転換したのであれば、騒音問題は解決した、と解釈して良いんですよね？
それなら、なぜに今も地元に対して騒音対策事業として税金が投入されているのですか？

こういう素朴な疑問に対し、関西地区のマスコミは、何一つ検証の番組や特集記事を作成して世に出した、という記憶は残念ながらありません。
日頃税金の無駄遣い云々といって役所を批判するマスコミ。（VOICE含む）
しかし、この騒音対策事業の無駄（執行段階での無駄ではなく、事業そのものの無駄）を徹底的に追求して欲しいのに、なぜかその声はマスコミからは皆無。

結局、伊丹近辺の住民の時代によって変化する地域エゴと、それに迎合する空港政策しか取れなかった大阪府・兵庫県・国。
ここまでなら、格好のマスコミのネタ、という気がしますが、なぜかこれらのことを批判せず、騒音問題を解決するためのスペックを備えた空港として整備された関空に対して無駄遣いだの四面楚歌だの批判する始末。

いや、無駄遣いなのは、関空ではなく、伊丹存続にかかる騒音対策事業をはじめとする諸々の負のコスト。
四面楚歌なのは、関空が原因ではなく、地域エゴでポンポン空港を作ってしまう関西地区全体、特に関空建設の直接原因となった伊丹空港の地域エゴが原因。私の意見としては、こう言いたいわけです。

どうして、関西マスコミは、面と向かって伊丹の批判が出来ないのでしょうか？
利便性が高い空港を批判することで、逆にマスコミ側が批判されるからでしょうか？
いえ、利便性は騒音問題という犠牲を伴っているという事実を突きつければ、視聴者・住民・利用者の意識は変わるかも知れません。
単に関西マスコミが大阪市内のキタに集中しているので、自らの利便性が損なわれるような批判は行いたくないからでしょうか？
それなら、マスコミの仕事として、失格としか言いようがありません。

毎日放送さん、VOICEの皆さん、一体なぜ関西３空港の問題を、伊丹空港の批判という形で取り上げられないのでしょうか？

勿論、関西空港側に努力が足りない、という面はなきにしもあらずでしょう。
しかし、関西空港という１会社では到底解決できない問題であることが、この問題を混迷化していることにあります。

ところで、この特集の最後で、橋下府知事が、こんなことを言っていました。

<大阪府・橋下徹知事>
「抜本的な解決策として、関空のあり方をどうするのか？これは、僕の９月からの大きな課題。もうそろそろ、伊丹・関空・神戸空港の問題を抜本的に考え直さないと、今のままで中途半端にみんななんとなく残して、なんとなくお金を使ってというやり方を改めないといけない。関西のことを考えて、抜本的な方向性を打ち出す。地元の責任として、もうそういう時期にきてる」

この発言が、関空「だけを」見直すのか、それとも「３空港の問題」を見直すのか、どちらなのかが気になりました。
発言をテレビで見た時は、前者のようなイメージ（それは編集された番組の流れでそう思ったのかも知れませんが）に思えましたが、文字に表してみると、後者のようにも思えたりもしました。

もちろん、私としては、後者であることを願うわけでして、そういう過程で伊丹不要論が府庁から出れば、橋下改革にもちょっとは賛同してもいいのかな、とう気もしないでもないのですが。

・・・とまあ、何とも長いエントリーで、支離滅裂な乱文で失礼致しました。
この問題を語る時には、いつもこんなモードになってしまい、読者の皆様にはご迷惑をお掛けしていると思いますが、関西３空港の問題を、過去・現在・未来という時間軸でとらえてもらうことで、現在の問題点がどんなものか、ご理解頂くための一助となれば、と思い、エントリーさせて頂きました。

関西空港株式会社から、関空・りんくうICラリーの開催が発表されていましたので、ご紹介します。

関空・りんくうICラリー（関西国際空港Webページ）

実施内容は、次の通りです。
・参加可能なICカードは、JR西日本発行のICOCA、スルッとKANSAI各グループ発行のPiTaPaで参加可能。
・関空島内・りんくうタウン内各エリアの施設に設置されているカード端末にタッチすることで、ポイントが貯まります。
・貯まったポイントをKANKU CLUBカードカウンター（関空旅客ターミナル内）・りんくうプレジャータウン　シークルにてスクラッチカードと交換し、スクラッチを削ることで各種商品が当選
・カード端末の設置されている施設は次の通り。
　関空エリア：旅客ターミナルビル・エアロプラザ・展望ホールスカイビュー
　りんくうエリア：りんくうタウン駅・りんくうプレジャータウンシークル・りんくうプレミアムアウトレット・イオンモールりんくう泉南
・スクラッチカードとの交換には、上記「関空エリア」「りんくうエリア」各１カ所以上のポイントが必要。
・スクラッチカードとの交換枚数は、獲得ポイント数−１枚。

関空だけでなく、住んでいる場所柄、私が良く行く商業施設等でこういうイベントが実施されるとは意外な感じもしましたが、それだけに是非参加して、商品を獲得してみたいものです。

この種の関空会社が実施するICカードポイントラリーは、以前にもこのようなラリーがありましたが、今回はそれと比較して、参加の手続きが簡易化されているな、と感じました。
それだけに、前回以上の方々の参加を期待したいと思います。

ちなみに、このエリアを周遊するには、こういうバスが運行されていますので、是非ともご活用下さい。
スカイシャトル　時刻表（関西空港交通Webページ）

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以前こちらのエントリーでご紹介した関空アクセスの深夜バス。
深夜・早朝に関空と泉佐野・日根野間を結ぶバスで、試みとしては良いと思うものの、実際の利用者がどれだけ付くのかが気がかりとは思っていました。

この深夜バスのダイヤ改正が発表されいました。
7月1日（火）（6月30日（月）深夜）から「関西空港アクセス　深夜バス」ダイヤ改正いたします。（南海バスWebページ）

てっきり減便・縮小と思ってプレスリリースをみたのですが、意外や意外、増便の改正となっています。
改正の内容は次の通りです。
＜関西空港発泉佐野・日根野行き＞
・３便→５便に増便。但し第５便を除き泉佐野駅止め
・第１便・第５便は電車との乗り継ぎが考慮されたダイヤに。
（第１便は泉佐野で羽倉崎行きに、第５便は泉佐野でなんば行き・日根野で天王寺行きにそれぞれ接続）
＜日根野発関西空港行き＞
・運行時刻を１５分繰り下げ

改正の結果、関西空港→泉佐野間は深夜時間帯でも約１時間毎の運転間隔となります。実際にそれくらいの利用があるのかないのか、よく分からない点があるのですが、ともかく２４時間空港の関西空港への深夜アクセスの充実という面では歓迎すべき改正とは思います。

実際にどういう人々が利用しているのか、一度時間がある時に試しに乗ってみたいと感じたニュースでした。

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こういうニュースがあったので、ちょっと触れてみます。

＜セラヴィ観光汽船＞燃料代滞納で納入業者が提訴（Yahoo!ニュース、元記事：毎日新聞）

記事の内容は、四日市〜中部国際空港の海上アクセスを運行していたが採算の悪化で撤退したセラヴィ観光汽船が、燃料費の未払いで石油店から提訴されたというものです。

海上空港である中部国際空港には、現在四日市・津・松阪より高速船が就航していますが、そのうちの四日市航路が採算の悪化ということですが、残りの津・松阪の利用状況がどんなものか、気にならないわけではありません。

同じ海上空港の関西空港では、開港当初は徳島・淡路・神戸の３航路がありましたが、徳島・淡路は既に廃止、神戸も一時廃止の後再開していますが、現在はバス運賃並の料金で何とかそこそこの利用がある程度、と言ったところです。

このように、空港への海上アクセスが何故か利用されない点が関空・中部いずれにもあるのですが、一体原因は何なのか、ちょっと探ってみたい気もないではありません。

素人の私が考えるには、
・他のアクセス手段が充実しており、航路の優位性が低い。
・船乗り場が中心地から離れていて不便。
・逆に空港での乗り場もターミナルから離れていて、ターミナル直行のリムジンバスに利便性で劣る。
等考えられます。

関西空港ターミナルの今後の計画として、高速船乗り場をターミナルに直結させる計画があるのを、ちょっと前の新聞記事で見つけましたが、それくらいでないと、空港アクセスとしてなかなか使ってもらいにくいのかな、と思ったりもしたニュースでした。